”… On mahdotonta hetkeäkään ajatella, että kaksitasoisen laskeutumisen hiljaiseen satamaan ja sen nousun suurelta ja hankalalta alustalta on jotain tekemistä todella merivoimien ilmailun kanssa. Ainoa mahdollinen laivaston lentokone laukaistaan aluksen puolelta apumekanismin avulla ja se laskeutuu veden ääreen aluksen puolelle mahdollisimman lähelle sitä … lentokoneella brittiläisen taistelulaivan Afrikalle rakennetusta luiskasta. Tämän lausunnon jälkeen on kulunut vain 5 vuotta ja samassa Isossa -Britanniassa ilmestyi maailman ensimmäinen lentotukialus, josta tuli maailman valtameren pelottavimman ja yleismaailmallisen aseen edelläkävijä.
Lentotukialukset, jotka ovat ylivoimaisesti suurimpia pinta -aluksia, pystyvät suorittamaan erilaisia taistelutehtäviä. Tämä sisältää hävittäjien suojan muodostelmille ja iskut maa- ja merikohteita vastaan sekä sukellusveneiden tuhoamisen. Nykyaikaisten ydinvoimalla toimivien lentotukialusten siirtymä on noin 100 tuhatta tonnia, pituus yli 300 metriä ja niiden hallitiloihin mahtuu yli sata konetta. Nämä ainutlaatuiset alukset ilmestyivät alle sata vuotta sitten - ensimmäisen maailmansodan aikana. Vaikka niiden alkuperän historia alkoi ilmapalloilla ja ilmapalloilla, jotka nostettiin risteilijöiden yläpuolelle. Nämä ilma-alukset, jotka pystyivät saavuttamaan 6 kilometrin korkeuden ja lentämään satoja kilometrejä, kiinnostuivat lähes välittömästi armeijasta, koska niistä voisi tulla ihanteellinen keino suorittaa tiedustelu ja lisätä huomattavasti havaintoaluetta.
Samaan aikaan sotilasilmailun parantamisen myötä ilmailu kehittyi nopeasti. Ja koska lentokoneet olivat ilmapalloihin verrattuna paljon kehittyneempiä taistelu- ja tiedusteluvälineitä, kysymys kelluvien tukikohtien luomisesta lentokoneille tuli aivan luonnolliseksi. Suurin ongelma oli, että oli tarpeen rakentaa erityinen alusta lentokoneiden nousuun.
Yhdysvallat
Amerikkalaiset suorittivat ensimmäisen onnistuneen yrityksen ottaa lentokone pois aluksesta ja laskea se takaisin alukselle. Vaikka aluksi ajatus laivan ja lentokoneen yhteisestä käytöstä ei herättänyt kiinnostusta Yhdysvaltain merivoimien osastossa. Se syntyi vasta ilmailun ensimmäisten todellisten menestysten jälkeen.
Vuonna 1908 amerikkalainen lentokoneiden suunnittelija Glen Curtiss suunnitteli ja rakensi ensimmäisen lentokoneensa. Ja kaksi vuotta myöhemmin, toukokuussa 1910, Curtiss saavutti kansallisen maineen ja kattoi 230 kilometriä (Albanysta New Yorkiin) 2 tunnissa ja 50 minuutissa. Ilmeisesti tämä tosiasia ei voinut enää jäädä huomaamatta, ja saman vuoden syyskuussa laivaston apulaissihteeri materiaalinhankinnasta Washington Irving Chambers käskettiin "keräämään tietoja ilmailun edistymisestä näiden laitteiden sopivuuden kannalta" laivaston tarpeisiin."
Ja pian tuli tietoiseksi, että Hampuri-Amerikka -höyrylaivayhtiö aikoo yhdessä World-sanomalehden kanssa ostaa lentokoneen, jotta se voi lentää jollekin sen aluksille asennetulta tasolta.
Saatuaan tietää tästä, Chambers meni ilmailunäyttelyyn, jossa kuuluisat Wright -veljet, jotka tekivät maailman ensimmäisen lentokonelennon vuonna 1903, suorittivat esittelylentoja. Chambers oli päättänyt vakuuttaa yhden heistä, Wilberin, nousemaan aluksen kannelta. Kuitenkin Wright kieltäytyi ehdottomasti tekemästä tätä. Ja sitten Eugene Eli, yksi Curtissin palveluksessa olevista lentäjistä, osallistui vapaaehtoisesti kokeeseen.
Näitä testejä varten Yhdysvaltain laivasto myönsi kevyen risteilijän Birminghamin, jonka nenään asennettiin puinen taso, jossa oli alaspäin suuntautuva rinne. Päätettiin lähteä lentoon aluksen liikkuessa tuulta vasten 10 solmun nopeudella, mikä olisi pitänyt vähentää merkittävästi lentokoneen lentoonlähtöä. 14. marraskuuta 1910 kello 15.16 paikallista aikaa maailman ensimmäinen lentokone nousi Chesapeake Bayn laivalta. Siten osoitettiin, että kone voi nousta aluksesta, mutta tämä ei riittänyt. Oli välttämätöntä varmistaa, että nousun ja tehtävän suorittamisen jälkeen hän pystyi palaamaan alukselle. Itse asiassa lentokoneita kuljettava alus voisi siirtyä kauemmas rannikkotukikohdasta kuin lentokoneiden kantama.
Siksi päätettiin tehdä uusi testi. Se tapahtui San Franciscon lahdella Pennsylvanian panssariristeilijällä. 18. tammikuuta 1911 Ely nousi San Franciscon lentokentältä, 19 kilometrin päässä laivastosta, ja laskeutui sitten koneensa risteilijän kannelle. Ja saman vuoden lopussa Eli kuoli lento -onnettomuudessa. Hänellä ei ollut muita palkintoja kuin laivaston ministerin kiitoskirje. Hänen palvelunsa lentotukialusten luomisessa sai virallisen tunnustuksen vain neljännesvuosisata myöhemmin, kun hänet palkittiin postuumisti ristillä "Erottamiskyky".
Ja silti, huolimatta Eugene Elyn suorittamista melko onnistuneista kokeista, oli ilmeistä, että suurikokoiset puiset alustat heikensivät merkittävästi aluksen taisteluominaisuuksia, mikä tarkoitti, että lentokoneen laukaisemiseen tarvittiin perustavanlaatuisesti erilaisia tapoja.
5. marraskuuta 1915 ensimmäinen Amerikan laivaston historian laukaistiin katapultista, joka oli asennettu panssariristeilijälle "North Carolina", ja kuusi kuukautta myöhemmin samaan risteilijään kehittyneempi katapultti asennettiin korkeisiin tukiin ankara aseen torni. Tämän laitteen avulla Chevalier -lentäjä poistui ensimmäistä kertaa käynnissä olevasta aluksesta 11. heinäkuuta 1916. Samanlaisia katapultteja asennettiin kahteen panssaroituun risteilijään, mutta Yhdysvaltojen tultua ensimmäiseen maailmansotaan huhtikuussa 1917 tykistölaivojen lentokoneaseet purettiin.
Yhdistynyt kuningaskunta
Vuonna 1907 Wrightin veljekset tarjosivat Ison-Britannian hallitukselle lentokoneensa, mutta sekä sotilasosasto että konservatiivinen admiraliteetti hylkäsivät tämän tarjouksen. Kuitenkin, kun kaksi amatööriharrastajaa, Francis McClean ja George Cockburn, tarjoutuivat kouluttamaan merivoimien upseereita lentämään lentokoneella omalla kustannuksellaan ja tarjoamaan myös kaksi konetta tähän, amiraali ilmoitti vapaaehtoisten rekrytoinnista. Yli kaksisadasta hakijasta valittiin vain 4 henkilöä, mukaan lukien merivoimien luutnantti Charles Samson. Juuri hän nousi tammikuussa 1912 ensimmäistä kertaa Ison -Britannian laivaston historiassa kaltevalta alustalta, joka oli asennettu taistelulaivan "Afrikka" keulaan.
Vasta sen jälkeen keisarillinen puolustuskomitea alkoi tutkia sekä sotilas- että merivoimien ilmailua. Tämän seurauksena luotiin erillinen armeijan haara, jota myöhemmin kutsuttiin Royal Flying Corpsiksi (KLK). Se koostui sekä armeijasta että itsenäisestä merivoimien ilmailusta. Charles Samson nimitettiin KLK: n laivaston siiven komentajaksi. Vuoden 1912 lopussa, jotta hän voisi suorittaa kokeita merivoimien ilmailulla, hänelle annettiin panssaroitu risteilijä "Hermes", jossa vesikoneiden ottamiseen ennen lähtöä käytettiin hyvin alkuperäistä järjestelmää, vaunuun asennettua ilmaa kiihdytettiin kannella oman potkurin työntövoiman vaikutuksesta ja vasta nousun jälkeen tämä kärry irrotettiin lentokoneesta. Myöhemmin kärry iskunvaimentimien avulla alkoi hidastua kannen reunalla, ja kone, joka liukui sujuvasti irti, jatkoi lentoaan.
Hermesillä tehdyt kokeet olivat niin onnistuneita, että amiraali päätti ostaa keskeneräisen säiliöaluksen ja muuttaa sen lentotukialukseksi 10 vesitasolle.
Ensimmäisen maailmansodan puhkeamisen jälkeen British Naval Aviation järjestettiin uudelleen ja nimettiin uudelleen Royal Maritime Air Service (KMAF). Vihollisuuksien aikana kävi ilmeiseksi, että onnistuneiden yhteisten operaatioiden suorittamiseksi laivaston alusten kanssa riittävän kaukana rannikosta vesilentokoneilla ei selvästikään ollut riittävästi kantamaa, ja siksi kysymys lentokoneiden kantaja -aluksen luomisesta heräsi uutta voimaa. Tätä tarkoitusta varten amiraali pakotti kolme nopeaa lautta ja Campanian linjaliikenteen. Linjaliikenteen säiliöön asennettiin 36,6 metriä pitkä ohjaamo, ja vuoteen 1916 mennessä Campania oli modernisoitu, mikä mahdollisti tämän kannen pituuden nostamisen 61 metriin. Linjaliikenteen nopeus oli yli 20 solmua ja sillä oli erinomainen merikelpoisuus, mikä teki siitä sopivamman toimintaan laivueessa kuin samoihin tarkoituksiin varatut lautat. Kuitenkin pian kuninkaallinen laivasto hankki vielä 3 lauttaa, jotka muutettiin vesitasokuljettajiksi, ja lisäksi saksalaiset kaapatut kuivarahtialukset muutettiin myös lentokoneiksi.
Helmikuun 19. Tätä varten saman vuoden elokuussa vesitasokuljetuskone Ben-Mai-Shri saapui Egeanmerelle, jonka aluksella oli kaksi vesikoneiden torpedopommittajaa. Elokuun 12. päivänä yksi heistä teki maailman ensimmäisen hyökkäyksen turkkilaisen liikenteen meripohjaiseen torpedolentokoneeseen, joka heitettiin karille brittiläisen sukellusveneen hyökkäyksen jälkeen. Ja 5 päivän kuluttua molemmat torpedopommittajat hyökkäsivät vihollisen aluksiin. Tämän seurauksena toinen turkkilainen kuljetus upposi. Ja vaikka laivaston ilmailu osoitti selviä menestyksiä, itse Dardanellien operaatio päättyi liittoutuneiden joukkojen täydelliseen epäonnistumiseen. Tämän seurauksena sotaministeri Winston Churchill joutui eroamaan, ja Pohjanmerestä tuli CICA: n tärkein vihollisuuksien alue.
Toukokuun 31. päivänä 1916 tapahtui ensimmäisen maailmansodan suurin merivoimien operaatio. Tässä taistelussa, jota britit myöhemmin kutsuivat Jyllanniksi ja saksalaiset Skagerrakiksi, laivaston ilmailua käytettiin ensimmäistä kertaa. Mutta samaan aikaan merenkulun historiassa ei yksinkertaisesti ollut tällaista laajamittaista operaatiota, missä tahansa ilmavoimilla oli merkityksetön rooli.
Tämä operaatio alkoi 31. toukokuuta, kun laivueen komentaja klo 14.45 määräsi Engadinen vesitasokoneen lentokoneen laukaisemaan. Toisen 45 minuutin kuluttua sen lentäjä Frederick Rutland onnistui paikantamaan saksalaisen laivueen ja lähettämään siitä radioviestin Engadineelle. Mutta vihollislaivojen takaa -ajamisessa lentokoneen kaasulinja katkesi ja Rutland joutui kääntymään takaisin. Tämä lopetti itse asiassa brittiläisen ilmailun osallistumisen Skagerrakin taisteluun.
Ja siitä huolimatta brittiläisen laivaston komento ei aikonut luopua yrityksistä varustaa tykistölaivat tiedustelulentokoneilla. Siihen mennessä oli käynyt selväksi, että taisteluolosuhteissa vesitasoihin verrattuna pyörillä varustetulla ilma -aluksella oli kiistattomia etuja ja ennen kaikkea siinä, että ne olivat täysin riippumattomia meren karheudesta. Tällaisten lentokoneiden käytön kannattajia oli Frederick Rutland, lempinimeltään tämän ikimuistoisen taistelun Jyllannin Rutland. Kun hänen koneensa oli onnistuneesti noussut Manxmanin kannelta, britit alkoivat luoda lentokoneen, joka kykenee toimimaan laivueen osana ja joka on tarkoitettu pyörillä varustettuihin lentokoneisiin.
Ensimmäinen brittiläinen lentotukialus oli taisteluristeilijä Furyoz, joka valmistui "osittaiseksi" lentotukialukseksi ja otettiin käyttöön 4. heinäkuuta 1917. Hänen puoleltaan tehtiin monia onnistuneita laukaisuja, mutta laskeutumiskysymystä ei koskaan ratkaistu. Yksi aluksen upseereista, laivueen komentaja Dunning, yritti löytää tien ulos tästä tilanteesta. Hän nousi kyljeltään hävittäjäkoneella ja kulkiessaan sivua pitkin laskeutui eteenpäin nousukannelle. Viiden päivän kuluttua Dunning päätti toistaa tämän kokeen, mutta laskeutumisen aikana hänen koneensa, joka ei kyennyt vastustamaan kannella, putosi suoraan käynnissä olevan risteilijän varren alle. Dunning kuoli, ja amiraali kielsi tällaiset kokeet.
Kuitenkin maaliskuuhun 1918 mennessä "Furyot" tehtiin toinen modernisointi. Toinen laskeutumispaikka asennettiin, ja sen alle oli toinen angaari kuudelle lentokoneelle. Aluksi hiekkasäkkejä ja teräsvaijereita ei venytetty aluksen kannen poikki, vaan pitkin jarruttamaan ilmaa laskeutumisen aikana. Lentokoneen laskutelineeseen asennetut pienet koukut, jotka liukuvat näitä kaapeleita pitkin, hidastivat ilmaa. Kaikkiaan ensimmäisen maailmansodan aikana 19 lentotukialusta ja vesitasokuljettajaa saapui Ison -Britannian kuninkaalliseen laivastoon, kevääseen 1918 mennessä niitä oli yli 3000, ja rikkain taistelukokemus brittiläisiltä merilentäjiltä oli yksinkertaisesti korvaamaton.
Ranska
Vuonna 1909 Ranskassa julkaistiin esite "Military Aviation". Sen kirjoittaja, keksijä Clement Ader kuvasi teoksessaan kuvausta lentotukialuksesta, jolla on jatkuva lentoonlähtö- ja lasku, risteilijän kaltainen nopeus sekä hallit, hissit ja lentokonepajat. Mutta hänen ilmaisemansa ajatuksen ei voitu toteuttaa käytännössä, koska ilmailun kehitystaso ei yksinkertaisesti sallinut sitä.
Kuitenkin vuotta aiemmin samaan paikkaan Ranskaan saapui Le Mansin alueelle (kaupunki Luoteis -Ranskassa) 30 virkamiehen erityiskomissio tarkkailemaan pahamaineisen Wilber Wrightin lentoja. Ja vuonna 1910 perustettiin toinen komissio, joka tutki ilmalaivojen kykyjä suhteessa laivaston tarpeisiin. Niinpä tämä komissio suositteli komentoa kiinnittämään huomiota paitsi ilmalaivoihin myös lentokoneisiin ja ehdotti myös merivoimien ilmavoimien perustamista. Komento, hyväksynyt nämä suositukset, alkoi välittömästi aktiivisesti toimia. Pian Ranskan laivasto hankki ensimmäisen lentokoneen - Maurice Farmanin suunnitteleman vesitason, ja 7 upseeria annettiin lentokoulutukseen. Siten merivoimien ilmailussa Ranska on huomattavasti edellä Yhdysvaltoja ja Iso -Britanniaa.
Maaliskuussa 1912 ranskalainen risteilijä Foudre varustettiin maailman ensimmäisellä laivapohjaisella lentokonehallilla, ja vuonna 1913 se osallistui vesitasotukikohtana jo republikaanien laivaston liikkeisiin Välimerellä. Ensimmäisen maailmansodan aikana "Fudria" käytettiin vesikoneiden kantajana ja avustettaessa Montenegroa Adrianmerellä sekä Suezin kanavan puolustamisessa ja Dardanellien operaation aikana. Vuonna 1915 Fudran lisäksi otettiin käyttöön toinen ranskalainen vesitasokuljetusalus - muunnettu laivasto Campinas, joka pystyi kuljettamaan jopa 10 vesitasoa aluksella, jotka sijaitsevat kahdessa hallissa. Samana vuonna kaksi mela -höyrylaivaa rekonstruoitiin ja muutettiin lentoliikenteeksi. Sodan aikana Ranskan merivoimien ilma -alusten määrä oli 1264 ilma -alusta ja 34 ilmalaivaa.
Ja vaikka lentotukialusten jatkokehitys Ranskassa hidastui jonkin verran ensimmäisen maailmansodan päättymisen vuoksi, asiantuntijat tutkivat edelleen ongelmaa lentotukialusten rakentamisesta jatkuvalla ohjaamolla.
Japani
1900 -luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä myös japanilainen merilento otti ensimmäiset askeleensa. Vuoden 1912 alussa kolme japanilaista luutnanttia lähetettiin Ranskaan oppiakseen lentämään lentokoneella, ja kaksi muuta lähetettiin Yhdysvaltoihin, Glen Curtissin lentokouluun. Samaan aikaan japanilainen laivasto hankki 4 vesitasoa, ja saman vuoden 2. marraskuuta japanilaiset lentäjät tekivät ensimmäiset lennot Yokosukan laivastotukikohdassa.
Vuonna 1914 kuljetus "Wakamiya Maru", joka osallistui ensimmäistä kertaa vihollisuuksiin syksyllä 1914, Saksan Qingdaon tukikohdan piirityksen aikana, muutettiin tukikohtaksi, jossa oli 4 vesitasoa. Wakamia Marun vesitasot suorittivat onnistuneita tiedustelulentoja ja jopa onnistuivat upottamaan miinakerroksen, vaikka kaikki taistelut saksalaisten lentokoneiden kanssa olivat tuloksettomia. Japanin laivaston kasvava kiinnostus merilentoa kohtaan johti siihen, että lukuisia asiantuntijoita alkoi saapua Japaniin sekä Englannista että Ranskasta sekä uusia lentokoneita. Japanilaiset tekivät myös jatkuvia kokeita lentokoneilla, jotka nousivat pääkaliiperi-torneille asennetuilta lavoilta.
Vuonna 1918 hyväksytyssä kansallisessa laivanrakennusohjelmassa määrättiin kahden lentotukialuksen pakollisesta rakentamisesta, ja tämän seurauksena Japanista tuli ensimmäisen erityisesti rakennetun lentotukialuksen omistaja.
Venäjä
Vuonna 1910 Venäjällä ilmestyi ensimmäinen todellinen projekti lentotukialuksesta, joka oli suunniteltu lentokoneiden tukemiseen pyörillä varustetulla alustalla. Kaikki alkoi siitä, että keväällä 1909 laivaston mekaanisten insinöörien joukon kapteeni L. M. Matsievich esitti Pietarin laivastopiirin kokouksessa raportin "Ilmailutekniikan tilasta ja mahdollisuudesta käyttää lentokoneita laivastossa", minkä jälkeen hän esitti samat näkökohdat muistiossa, joka esitettiin sotilaspäällikölle Pääesikunta. Muutamaa kuukautta myöhemmin ehdotus lentotukialuksen rakentamisesta esitettiin everstiluutnantti M. M. Konokotin, jossa väitettiin, että "aluksi voit rajoittua johonkin vanhoista aluksista, esimerkiksi" amiraali Lazarev ".
Muunnetussa muodossa "amiraali Lazarevin" piti olla "merivoimien ilmanselvityksen ensimmäisen osaston lentokone", jonka ohjaamossa ei ole ylärakenteita ja savupiippuja, ja sen alla - avoin halli 10 lentokoneelle, joka toimitetaan kahdella lentokonehissillä. Hanke sai merivoimien osaston hyväksynnän, mutta asia ei edennyt pidemmälle.
Ilmailutekniikan epätavallisen nopea kehitys johti siihen, että 3-4 vuoden kuluttua ilmestyivät ensimmäiset vesilentokoneet, jotka kykenivät suorittamaan tiedustelun merikentiltä, joita voitaisiin käyttää lähes kaikkialla. Ja tässä tapauksessa tiedustelulentokoneiden kiinteiden tukikohtien edut lentotukialuksiin nähden olivat ilmeisiä. Ja Itämeren ja Mustanmeren olosuhteet mahdollistivat jossain määrin pärjäämisen maaliikenteen ja rannikkovesi-ilmailun kanssa. Kuitenkin Venäjän laivastoon vuosina 1910–1912 liittyvien uusien operatiivisten suunnitelmien kehittämisen yhteydessä, jotka liittyivät tulevaan sotaan, laivaston ilmailun edelleen kehittämistä jatkettiin.
Itämeren laivaston tehokkaimmista aluksista koostuvan II Tyynenmeren laivueen kuoleman jälkeen Tsushiman taistelussa Pietari osoittautui käytännössä puolustuskyvyttömäksi. Ja huolimatta laivanrakennusohjelman melko onnistuneesta toteuttamisesta, Venäjän laivaston koko oli pienempi kuin Saksan. Siksi Suomenlahden itäosan suojelemiseksi Nargenin saaren ja Porkkala-Uddin niemimaan välinen osa oli estettävä miinakentillä ja niiden asennus oli suoritettava ennen vihollisjoukkojen lähestymistä. Ja havaitakseen Suomenlahden lähestyvän vihollisen tarkkailupisteitä oli siirrettävä tästä linjasta länteen. Tältä osin merivoimien pääesikunnan ensimmäisen operatiivisen osaston päällikkö, kapteeni II, A. V. Kolchak ehdotti ilmailun käyttöä tiedusteluun, ja 6. elokuuta 1912 Pietarin soutussatamassa avattiin kokeellinen ilma -asema, jossa lentäjiä koulutettiin.
Samana vuonna 1912 laivaston ilmailun onnistunut kehittäminen tapahtui Mustalla merellä - ensimmäinen laivue muodostettiin siellä, varustettiin vesilentokone, jossa oli neljä hallia, ilmailutyöpajat, sääasemat ja valokuvalaboratorio alkoivat toimia.
Ja kuitenkin sodanjulistus löysi merivoimien ilmailun alkuvaiheessaan. Ilmailulaitokset aloittivat toimintansa vain Itämerellä ja Mustalla merellä, sillä Tyynellämerellä niiden oli tarkoitus olla paikalla aikaisintaan vuonna 1915.
Vihollisuuksien puhjetessa Baltian merivoimat suorittivat tiedustelua ja yrittivät myös siepata vihollisen lentokoneita. Laivaston joukkojen operatiivisen saattajan tehtävien ratkaisemiseksi perusilmailu ei enää riittänyt, tarvittiin lentokoneita kuljettavia aluksia, jotka voisivat peittää kokoonpanot, kun taas vesitasokuljettajat saattoivat suorittaa tiedustelua siellä, missä perusilmailu oli voimaton riittämätön lentokonevalikoima. Mustalla merellä ei ollut vihollisuuksia vasta lokakuussa 1914. Tämä mahdollisti ilmailuyksiköiden operatiivisen käyttöönoton, henkilöstön kouluttamisen ja joidenkin taistelutaktiikoiden kehittämisen. On myös osoitettu, että lentokoneita voidaan käyttää onnistuneesti miinojen löytämiseen ja sukellusveneiden havaitsemiseen.
Vuonna 1917 matkustajahöyrylaiva "Romania" muutettiin 4 risteilijälle suunnitelluksi vesiristeilijäksi, joka myös osallistui aktiivisesti vihollisuuksiin sodan loppuun asti.
Ilmailulla alkoi olla tärkeä rooli paitsi tiedustelun, myös hyökkäyksen välineenä. Venäläiset vesiristeilijät osallistuivat lähes kaikkiin suuriin operaatioihin. Silti lentotukialusten kykyjä ensimmäisen maailmansodan aikana ei arvioitu täysin. Uskottiin, että lentokoneita kuljettavat alukset eivät kyenneet toimimaan yksin, koska he eivät kyenneet puolustautumaan sukellusvenehyökkäyksiltä, pinta-aluksilta tai vihollisen lentokoneilta. Samankaltaiset näkemykset hallitsivat laivastoja ainakin kaksi vuosikymmentä ensimmäisen maailmansodan päättymisen jälkeen. Vain toinen maailmansota karkottaa tämän harhan …