GAZ-67 ja GAZ-67B ovat tunnettuja Neuvostoliiton nelivetoisia autoja, joissa on yksinkertaistettu avoin kori, joissa ovien sijaan käytettiin aukkoja. Auto oli GAZ-64: n edelleen modernisointi, kuten ensimmäinen malli, ja sen kehitti suunnittelija V. A. Grachev GAZ-M1-yksiköiden perusteella. Tämä maastoauto osallistui aktiivisesti suuren isänmaallisen sodan viimeiseen vaiheeseen sekä Korean sotaan. Siitä tuli yleistä armeijassa tiedustelu- ja henkilöautona, jalkaväen ja haavoittuneiden kuljettajana, ja sitä käytettiin myös laajalti tykistötraktorina panssarintorjuntatykien kuljettamiseen.
Armeijassa tämä auto sai erittäin suuren määrän lempinimiä, joista voidaan huomata: "vuohi", "vuohi", "kirppusoturi", "pygmi", HBV (haluan olla "Willis)", "Ivan- Willis ". Puolassa tätä autoa kutsuttiin "Chapaev" tai "gazik". Sotavuosien GAZ-67- ja GAZ-67B-katumaasturien tuotantomäärät olivat hyvin pieniä-vain 4851 kappaletta, mikä oli vain 10% Ford GPW- ja Willys MB -autojen Neuvostoliitolle toimitettavista laina-vuokratiedoista. maassa maksettiin panssaroidulle autolle BA-64B, jonka kanssa Neuvostoliiton jeepeillä oli alustan yhdistäminen. Sodan loppuun asti valmistettiin 3137 GAZ-67- ja 1714 GAZ-67B-ajoneuvoa. Yhteensä vuoden 1953 loppuun mennessä Neuvostoliiton teollisuus tuotti 92 843 tämäntyyppistä ajoneuvoa.
Sodan päätyttyä GAZ-67B: tä käytettiin erittäin aktiivisesti paitsi armeijassa myös sisäasiainministeriössä, valtion turvallisuus-, metsä- ja maatalousministeriössä sekä geologisessa tutkimuksessa. Sen perusteella valmistettiin jopa poraus- ja nosturihydraulikone BKGM-AN sekä lumiauraajoneuvoja. GAZ-67-autosta tuli tukevampi ja luotettavampi kuin edeltäjänsä, se pystyi työskentelemään tasaisesti huonolaatuisilla polttoaineilla ja voiteluaineilla, kunnioittaen se kesti huomattavat ylikuormitukset ja täytti täysin määritetyn käyttöiän. Se oli todellinen ahkera työntekijä, josta tuli tunnettu kestävä, vetovoimainen, maastoajoneuvo ja vaatimaton auto.
GAZ-67: n luomisen historia
Syksyllä 1940 ensimmäiset tiedot Yhdysvaltain armeijan monikäyttöisestä maastoajoneuvosta Bantam ilmestyivät Neuvostoliiton lehdistössä. Neuvostoliitto kiinnostui tästä autosta, varsinkin kun vuotta aiemmin Gorkissa suoritettiin ensimmäisen Neuvostoliiton maastoauton GAZ-61-40 testit. Uuden koneen kiireellisyys määräytyi melko monimutkaisen kansainvälisen tilanteen perusteella, ja Khalkhin Golin tapahtumat osoittivat Puna -armeijan nykyaikaistamisen tarpeen.
Samaan aikaan Neuvostoliiton suunnittelijoilla oli käsissään vain Bantamin aikakauslehtivalokuvat, ja siksi heidän täytyi keksiä ja keksiä paljon itse. Tulevan SUV: n perustana olivat melko luotettavat GAZ-61-yksiköt ja -kokoonpanot: siirtokotelo, etu- ja taka-akselit, jarrut, ohjaus, kardaaniakselit, pyörät. Kytkin, moottori ja nelivaihteinen lastivaihteisto, jotka Neuvostoliiton teollisuus hallitsi hyvin, otettiin "kuorma-autosta" asentamalla parannettu kaasutin ja vahvistamalla jäähdytysjärjestelmää. Samanaikaisesti oli tarpeen luoda runko, runko, etujousitus, jäähdytin ja sen vuoraus, istuimet, ylimääräinen kaasusäiliö, ohjaustangot. Samaan aikaan annetun tehtävän mukaisesti oli tarpeen vähentää merkittävästi auton rataa. Koko asia oli, että autoa oli tarkoitus käyttää ilmassa tapahtuvan hyökkäyksen roolissa, mikä tarkoittaa, että sen täytyi päästä PS-84-kuljetuskoneen tavaratilaan, joka tunnetaan paremmin nimellä Li-2.
Uuden auton, nimeltään GAZ-64-416, suunnittelu alkoi 3. helmikuuta 1941. Helmikuun 12. päivänä ensimmäiset piirustukset tulevasta autosta luovutettiin tehtaan työpajoille, 4. maaliskuuta ensimmäisen auton kokoaminen alkoi. 17. maaliskuuta päällirakenne valmistui Gorkissa, ja 25. maaliskuuta valmis maastoauto lähti kokoonpanoliikkeistä yksin. Huhtikuussa ajoneuvo läpäisi sotilaskokeet, ja 17. elokuuta ensimmäinen GAZ-64-416 luovutettiin eteen. Vuoden 1941 loppuun mennessä Gorkyssa koottiin yhteensä 601 autoa, mutta ne valmistettiin väliaikaista tekniikkaa käyttäen. Näin auton tinakappaleet taivutettiin käsin tehtaalla. Kaikki laitteet ja sähkölaitteet lainattiin GAZ-MM: ltä ja GAZ-M1: ltä. Samaan aikaan heidän lukumääränsä vähennettiin rajaan. Erityisesti maastoautosta puuttui jäähdytysnesteen lämpömittari, öljynpainemittari.
Auton pituus oli 3360 mm, ja sen akseliväli oli 2100 mm ja leveys 1530 mm. GAZ-64 oli varustettu GAZ-M1-auton moottorilla, jonka työtilavuus oli 3,286 litraa. 2800 kierrosta minuutissa se tuotti 50 hv. Tämä riitti 1200 kg painavalle autolle. kiihdytettiin moottoritietä pitkin nopeuteen 100 km / h.
Samaan aikaan sotilasoperaation aikana havaittiin, että autolla oli huono sivuttaisvakaus, mikä johtui auton kaventuneesta radasta. Tämä pakotti suunnittelijat tuomaan radan 1278: sta 1446 mm: iin. Tämä päätös merkitsi kuitenkin maastoajoneuvon radikaalia jälleenrakentamista. Koneessa oli tarpeen muuttaa äänenvaimentimen kiinnitystä, muokata kehystä, minkä jälkeen parannukset alkoivat kaatua peräkkäin - jokainen niistä sisälsi uuden. Esimerkiksi korin luomisesta vastuussa olevan suunnittelijan BT Komarovskin ehdotuksesta konepellin suojuksiin tehtiin erityisiä pakoaukkoja ("tuuletusaukkoja").
Auton lyhennetty pohja verrattuna GAZ-61: een mahdollisti luopumisen takavälipotkuriakselista. Edessä oleva avoin kardaani oli varustettu neulalaakerilla. Pystysuorien seinämien voittamisen helpottamiseksi ja etulähestymiskulman nostamiseksi 75 asteeseen auton etuakseli ripustettiin neljään neljännes-elliptiseen jouseen. Vakaamman suoraviivaisen liikkeen aikaansaamiseksi auton kaikkien jousien saranoihin käytettiin kestäviä ja hyvin suojattuja kierreholkkeja ja tappeja GAZ-11-73: sta. Maastoajoneuvon takajouset sijaitsivat siltojen peitteiden yläpuolella. Kaikki tämä lisäsi merkittävästi auton maavaraa. Kroonisen puutteen ja alhaisen hyötysuhteen vuoksi takajousituksen toinen iskunvaimentimen pari poistettiin autosta. Jousikiskon kasvun vuoksi takavakaajaa ei tarvittu. Taka -akselien valmistus kromansilista eliminoi melkein kokonaan niiden rikkoutumisen, vaikka se ei estänyt niitä ollenkaan.
Asentamalla vangittu Strombergin kaasutin autoon, joka asennettiin saksalaiseen "Mercedes" -moottoriin, moottorin teho nostettiin 54 hevosvoimaan. Myöhemmin Neuvostoliiton teollisuus hallitsi tämän kaasuttimen analogin tuotannon, jonka nimi oli K-23. Ilmansuodatin asennettiin moottorin vasemmalle puolelle ja liitettiin kaasuttimeen putkella. Näiden lukuisten muutosten seurauksena, jotka kesti kaksi vuotta ja jotka keskeytettiin jonkin aikaa Gorkin autotehtaan pommituksella, syntyi uusi maastoajoneuvo, GAZ-67.
Verrattuna GAZ-64: een GAZ-67: n pituus on kasvanut merkityksettömästi-jopa 3345 mm, mutta leveys on noussut 1720 mm: iin, mikä lisäsi merkittävästi koneen sivuttaista vakautta. Tuotannon hallinnan aikana ajokuntoisen ajoneuvon massa oli 1342 kg. Lisäksi rungon vastus lisääntyi, koska leveys kasvoi 29%. Näistä kahdesta syystä suurin nopeus pieneni tehon lievästä noususta huolimatta 88 km / h. Mutta toisaalta suunnittelijat onnistuivat lisäämään pyörien vetovoimaa, joka lopulta oli 1050 kg.
4 -puolaisesta ohjauspyörästä, jossa on taivutettu puinen reuna, jonka halkaisija on 385 mm ja joka pakotettiin tuotantoon vain 1 päivässä karboliittiosien toimittajan epäonnistumisen vuoksi, tuli eräänlainen auton käyntikortti - tehdas niitä tuottanut tuhoutui ilmahyökkäyksen aikana. Arhaisesta ja rumaasta ohjauspyörästä huolimatta se onnistui jopa juurtumaan, ja kuljettajat rakastivat sitä, koska heillä oli mukava työskennellä ilman käsineitä, etenkin kylmällä säällä, eikä heillä ollut kiirettä vaihtaa sitä muoviseen.
Ulkonäöltään GAZ-67 muistutti itsepäistä, tiukasti kaatunutta, vaikkakin epämiellyttävää työnarkomaattia, joka pystyi liikkumaan yhtä luottavaisesti kaikilla teillä epätavallisen leveiden etäisyyksien ansiosta. Autoa voitiin käyttää missä tahansa säässä ja missä tahansa maastossa, mikä ansaitsi sille kaikkien sitä kohtaavien etulinjan sotilaiden kunnioituksen. Vaikka auton kuljettajat ja matkustajat eivät kokeneet lisääntyneitä fyysisiä ja hermostuneita väsymyksiä, vaikka auton kuljettajat ja matkustajat olisivatkin joutuneet ajamaan rikkoutuneita etutöitä pitkin riittävän pitkään. GAZ-67: n luomiseksi tammikuussa 1944 suunnittelija V. A. Grachev oli ehdolla Stalin-palkinnon saajaksi.
Sodan jälkeen tämän koneen tuotanto ei vain säilynyt, vaan myös laajeni merkittävästi. Virkamiehet käyttivät autoa aktiivisesti, kansantalouden edustajat pitivät siitä erittäin paljon, monille kolhoosien puheenjohtajille, agronomeille ja MTS: n mekaanikoille "gazik" oli halutuin auto. Ennen sotaa tällaisia koneita ei yksinkertaisesti ollut maan maataloudessa. Autoa myytiin koko maassa ja sitä myytiin hyvin ulkomailla, jopa Australiaan, puhumattakaan Itä -Euroopan maista, Pohjois -Koreasta ja Kiinasta. Autojen tuotanto kasvoi vuodesta toiseen tuotannon loppuun saakka, ja viimeinen auto lähti tuotantolaitoksista elokuun lopussa 1953. Yhteensä koottiin lähes 93 tuhatta autoa.
Tähän maastoajoneuvoon kuului myös useita siviilisaavutuksia. Esimerkiksi kevyt versio GAZ-67B: stä pystyi kiivetä menestyksekkäästi Elbrusille Elevenin turvakotiin keväällä 1950. Saman vuoden kesällä GAZ-67B-auto toimitettiin lentokoneella SP-2-drifting-napa-asemalle. Jäälautalla tätä autoa käytettiin pitkään ja tehokkaasti traktorina ja kuljetusajoneuvona. Ensimmäinen laskuvarjolasku Venäjän ilmailun historiassa putosi myös GAZ-67B-autoon, vuonna 1949 auto pudotettiin tällä tavalla Tu-2-koneesta. Mi-4-helikopteri kehitettiin myös ajoissa sen kuljetusta varten.
