Neuvostoliiton nelivetoisesta henkilöautosta, jossa on avoin runko GAZ-67, ei tullut suuren isänmaallisen sodan massiivisinta sotilasajoneuvoa, mutta sitä pidetään perustellusti yhtenä sen kirkkaimmista symboleista. On myös tärkeää, että GAZ-67: stä tuli yksi ensimmäisistä kotimaisista "jeepeistä", vaikka nelivetoisen henkilöauton käsite Neuvostoliitossa oli jo kehitetty jo ennen sotaa. Yhteensä vuoteen 1953 asti Neuvostoliitossa koottiin 92 843 tämäntyyppistä autoa, mutta vain 4851 niistä putosi sodan vuosiin.
Puna-armeijassa näitä autoja kutsuttiin hellästi "vuohiksi", "pygmyiksi", "kirppusoturiksi" tai "Ivan-Willisiksi" ja HBV: ksi (haluan olla "Willis"). Sodan aikana Neuvostoliiton jeepiä käytettiin aktiivisesti henkilöstö- ja tiedusteluajoneuvona. Lisäksi GAZ-67B: tä voitaisiin käyttää jalkaväen kuljettamiseen, haavoittuneiden evakuointiin taistelukentältä ja myös tykistötraktoriksi kevyiden aseiden ja laastien kuljettamiseen. Rungon suhteen tämä katumaasturi yhdistettiin panssaroituun BA-64-autoon, joka valmistettiin suuren isänmaallisen sodan aikana.
Sotaa edeltävä kehitys
Muutama vuosi ennen GAZ-67 SUV: n ilmestymistä Neuvostoliittoon oli jo koneita, joilla olisi melko suuri vaikutus sen suunnitteluun ja luomiseen. Kesällä 1936 GAZ-M1 ("emki") -auton ensimmäiset prototyypit koottiin Gorkin autotehtaalla. Tämän auton nelivetoversio, joka on suunniteltu suunnittelija V. A. Grachevin ohjauksessa, nimettiin GAZ-61-40. Auto oli avoin versio "emkasta" (GAZ-11-40), joka sai nelivaihteisen vaihdelaatikon kolmen nopeuden vaihdelaatikon sijasta. Sen takana sijaitsevasta siirtokotelosta potkuriakselit menivät etu- ja taka -akselille. Tässä tapauksessa etuvetoakselin käyttö voidaan kytkeä pois päältä.
GAZ-61-40
Uuden auton etuvetoakselin suunnittelusta tuli melko vaikea tehtävä. Koska sen pyörät olivat myös ohjattavia, ne oli kytkettävä akselin akseleihin kardaaniniveleillä ja sellaisilla nivelillä, jotka suurilla pyörien kiertokulmilla (35-40 astetta) eivät aiheuttaisi haitallisia nykäyksiä ja tärinää. Optimaalisin ratkaisu riippuvaisella pyöränjousituksella varustetulle henkilöautolle on tullut vakionopeuksinen pallonivel, joka tunnetaan "Rceppa" -tyyppisenä sarana. Nykyään sitä käytetään laajalti maastoajoneuvojen etuvetoakseleissa, mutta noina vuosina sitä pidettiin uutena.
GAZ-61-40-auto erottui erittäin hyvästä maastokyvystä likaisilla teillä ja epätasaisessa maastossa, se liikkui hyvin soilla, lumen peittämillä ja hiekkaisilla alueilla ja pystyi kiipeämään mäkiä jopa 43 ° jyrkkyyteen. Henkilöauton edut olivat ilmeisiä, joten vuonna 1941 Gorkin autotehdas aloitti tämän auton sarjatuotannon. Totta, tuotantomalleihin, joille määritettiin GAZ-61-indeksi, ei asennettu avointa koria, vaan suljettu sedan-tyyppi-täsmälleen sama kuin kuusisylinterinen "emka" GAZ-11-73. Näiden kahden auton moottorit olivat identtiset. Suuren isänmaallisen sodan alussa kuuluisat Neuvostoliiton komentajat-G. K. Zhukov, I. S. Konev, K. E. Voroshilov ja muut-käyttivät nelivetoisia autoja GAZ-61.
GAZ-61
Suuren isänmaallisen sodan alkaessa emokien tuotanto ja siksi heidän ruumiinsa GAZ: ssa oli lopetettava. Sodan ensimmäisinä kuukausina GAZ-61-415 mikit, joissa oli kangasohjaamo, menivät edelleen eteen. Niitä käytettiin yhteys- ja komentoajoneuvoina sekä kevyiden panssarintorjunta-aseiden hinaamiseen. Tämän tyyppisten autojen tarve edessä oli todella valtava, joten kesällä 1941, V. A. 64. Itse asiassa vain etujousitus, kori ja jäähdytin olivat täysin uusia tässä autossa, muuten se valmistettiin GAZ -tuotemerkillä tuotetuista yksiköistä ja osista.
Legendan syntymä
Tarve luoda kevyt ja mahdollisimman läpäisevä auto ilmeni jo Neuvostoliiton ja Suomen välisen sodan vuosina 1939-1940. Tämä tuli erityisen ilmeiseksi vihollisuuksien aikana talvella maastossa. Pääasiassa auton piti täyttää Puna -armeijan keskijohdon esikunnan palvelemisen edut.
Samanlainen tarve noina vuosina oli muiden maiden armeijalla. Yleensä kevyen, yksinkertaisen nelivetoisen henkilöauton käsite johtuu amerikkalaisista. Totta, nelivetojärjestelmä (vaikkakin ulkomailla) oli 1930 -luvun loppuun mennessä jo hyvin kehitetty GAZ: ssa - henkilöautoissa. Ja suora kopiointi Gorkissa ei tullut kysymykseen. Yrityksen vanhemmat muistuttivat, että amerikkalainen "Bantam", joka oli kuuluisan "Willisin" ideologinen esi-isä, näkivät vain aikakauslehtivalokuvissa. Samaan aikaan alan johtajien tietoisuus tästä amerikkalaisesta autosta meni vain Gorkin "jeeppin" ensimmäisen version vahingoksi. Sanottiin, että se oli keskikoneenrakennuksen kansankomissaari (noina vuosina, jolloin autoteollisuus oli hänen alaisuudessaan), joka vaati kapeaa rataa, kuten amerikkalaisen auton, vaikka GAZ: lla oli vakio, leveämmät sillat.
Puna -armeijan panssaroidun pääosaston tehtävänä oli kehittää kevyt armeija -ajoneuvo talven 1941 lopussa, ja jo 25. maaliskuuta 1941 GAZ -R1 (R - tiedustelu) -auto saatettiin ulos testaus. Saman vuoden elokuussa, kun osa Puna-armeijasta taisteli jo Wehrmachtia lähellä Smolenskiä, Gorkissa he aloittivat nelivetoisen ajoneuvon, nimeltään GAZ-64, massatuotannon. Maastoauton tuotanto oli kuitenkin niukkaa - alle 700 näistä autoista koottiin GAZ: ssa 1,5 vuodessa. Ennen toisen maailmansodan puhkeamista monet maat, mukaan lukien Yhdysvallat, Saksa, Iso -Britannia ja Italia, olivat jo alkaneet tuottaa tällaisia koneita. Myöhemmin nimellä tai pikemminkin lempinimellä, joka on yksi tämän tyyppisistä yleisimmistä malleista - Ford GP (rakennettu Willisin tehtaan piirustusten mukaan), tällaisia autoja kutsutaan "jeepeiksi". Tässä mielessä syksyllä 1941 lanseeratusta GAZ-64: stä tuli ensimmäinen Neuvostoliiton "jeeppi".
GAZ-64: tä parannettiin vuoden 1942 lopussa: molempien vetävien akselien ratoja laajennettiin 1466 mm: iin, kun taas pyörien yläpuolella olevien puolipyöreiden leikkausten sijasta ilmestyi siivet, koska raide kasvoi ja leveys vartalo pysyi ennallaan. Tämä innovaatio selitettiin yksinkertaisesti - että "wilis", että GAZ -64, jolla oli kapea (1250 mm) rata, ajaessa rinteillä ja käännöksillä oli taipumus kaatua. Ajoneuvon radan laajentaminen auttoi poistamaan tämän puutteen. Parannettu auto sai uuden indeksin GAZ-67, ja uuden modernisoinnin jälkeen vuonna 1944 auto nimettiin uudelleen GAZ-67B: ksi. Tässä viimeisessä versiossa katumaasturia käytettiin laajalti maassamme. Auto erottui melko korkeasta maavarasta (227 mm), suotuisasta painojakaumasta akseleita pitkin, leveistä renkaista kehittyneillä korvakkeilla, pienistä korin ulokkeista edessä ja takana. Yhdessä kaikki nämä ominaisuudet lisäsivät merkittävästi GAZ-67B: n jo ennestään hyvää maastohiihtokykyä ja lisäsivät vetovoimaa autoon. Auto pystyi turvallisesti vetämään 800–1000 kilon painoisen perävaunun, liikkuen luottavaisesti rikkoutuneita etutöitä pitkin moottoria ylikuumentamatta (siinä oli jäähdytin, jossa oli kuusi riviä jäähdytysputkia kolmen sijasta, kuten se oli kuuluisalla kuorma-autolla), se voi liikkua pitkään jalankulkijan nopeudella kiihdyttäen tasaisella tiellä 90 km / h. Kun perävaunussa oli suhteellisen raskas 76, 2 mm: n ZIS-3-tykki, auto toimi ylikuormituksella, mutta silloinkin sen nopeus moottoritiellä oli yli 58 km / h.
GAZ-67B oli sotilasajoneuvo, joka luotiin sotaa varten ja sodan ankarissa olosuhteissa. Kehittäessään neuvostoliiton suunnittelijat eivät ajatelleet erityisesti koneen mukavuutta keskittyen suunnittelun yksinkertaisuuteen ja korkeaan luotettavuuteen. Kuljettajalle tarjottiin sotilaiden saappaita varten suunniteltujen melko tiukkojen polkimien lisäksi vain pieni kilpi, jolla oli tarvittava vähimmäismäärä instrumentteja. Ns. Ylellisyystavaroista, joita nykyään kutsuttaisiin lisävaihtoehdoiksi, Neuvostoliiton jeeppi voisi ylpeillä vain pistorasiasta erityislampun liittämistä varten sekä kahdesta polttoainesäiliöstä. Yksi säiliö sijaitsi suoraan auton tuulilasin alla ja toinen kuljettajan istuimen alla. Ja tämä kaikki suhteellisen pienillä auton mitoilla, joissa oli tilaa neljälle henkilölle.
Kuten useimmat Gorkin autotehtaan tuolloin valmistamat tuotteet, nelivetoinen GAZ-67B oli varustettu tavallisella 4-sylinterisellä kaasutinmoottorilla. Moottorin iskutilavuus oli 3,3 litraa, ja se pystyi kehittämään 50-54 hevosvoimaa. Samaan aikaan Neuvostoliiton jeepin moottori, jonka varaosat jaettiin sen suhteellisen GAZ-MM: n kanssa, erottui suotuisasti suuresta vääntömomentista ja alhaisesta nopeudesta. Nämä ominaisuudet olivat sen tärkeimmät edut, vaikka vääntömomentti oli 180 Nm, se saavutettiin vain nopeudella 1400 rpm. Auton keskimääräinen polttoaineenkulutus oli noin 15 l / 100 km, kun taas kiihdytettäessä 70 km / h tai enemmän polttoaineenkulutus kasvoi noin 25%.
GAZ-67B-autoon asennettiin nelivetoinen voimansiirto, jolla on lisäksi mahdollisuus kytkeä etuakseli. Jeepin veto-ominaisuudet olivat sellaiset, että insinöörit ottivat sekä vaihteiston että kytkimen GAZ-MM-autosta melkein ilman lisämuutoksia. Tämän armeijan jeepin juoksuvarusteiden haittapuoli oli akselien välisen tasauspyörästön puuttuminen, tästä syystä auton nelivetoa käytettiin vain ajettaessa mutaa tai ylitettäessä lumen peittämiä alueita. On syytä huomata, että liikkuminen nestemäisessä mudassa ei aiheuttanut ongelmia GAZ-67B: lle, vaikka auton pyörät olisivat täysin piilossa.
Tämän maastoauton vahvuus ja heikkous yhdistettiin parhaiten muihin GAZ: n tuotantoautoihin, kun taas amerikkalainen "Willis" suunniteltiin tyhjästä. Samaan aikaan Neuvostoliiton jeeppi suunniteltiin ja valmistettiin massatuotantoon uskomattoman lyhyessä ajassa. Auto oli niin yksinkertainen kuin nelivetoinen malli voisi olla, ja se soveltui manuaaliseen korjaukseen myös vähän koulutetuille lukkosepille. Ja voimalaitos, jonka puristussuhde oli 4,6, kykeni, toisin kuin amerikkalaiset moottorit, syömään jopa sen polttoaineen, jota hävettiin kutsua bensiiniksi. Kuuluisa "Willys-MV" puristussuhde oli muuten 6, 48. Jo se tosiasia, että Neuvostoliiton jeeppi työskenteli hiljaa vähäisten bensiini- ja öljylaatujen parissa, oli GAZ-67: n merkittävä etu sen ulkomaiseen kilpailijaan nähden.. Hänelle riitti polttoainetta, jonka oktaaniluku oli 64 ja jopa 60, kun taas Jeep pystyi ajamaan vain korkealaatuisella bensiinillä, jonka oktaaniluku oli vähintään 70.
Eräänlainen GAZ-67-auton käyntikortti oli sen nelipuolainen ohjauspyörä, jossa oli taivutettu puinen vanne, jonka halkaisija oli 385 mm, ja se valmistettiin pakollisesti tuotannossa vain päivä tehtaan jälkeen-karboliittiosien toimittaja poistui käytöstä järjestyksestä (se poltettiin pommitusten aikana) … Arhaisesta ja rumaisesta ulkonäöstä huolimatta tämä ohjauspyörä juurtui ja jopa rakastui Neuvostoliiton kuljettajiin kyvystä työskennellä ilman käsineitä erityisesti kylmällä säällä. Heillä ei ollut kiirettä vaihtaa sitä muoviseen ohjauspyörään toisinaan. Ja toinen, jo kolmipuolainen muovinen ohjauspyörä, jonka halkaisija oli 425 mm ja joka on erityisesti suunniteltu GAZ-67B-autolle, osoittautui niin onnistuneeksi ratkaisuksi, joka sopi kaikille, ja siitä tuli sodanjälkeisten kuorma-autojen standardi. Gorkin autotehtaalla monien vuosien ajan.
Vuonna 1944 modernisoitu auto sai GAZ-67B-indeksin, auto sai voimansiirron ja etuakselin, joka oli vahvistettu useissa yksiköissä. GAZ-61-autosta periytyneiden etuakselin nivelten kulmaliittimien kuulalaakereiden käyttöikä oli erittäin alhainen (5-8 tuhatta kilometriä). Marraskuussa 1944 ne korvattiin valkoisilla liukulaakereilla, mikä tarjosi kestävämmän, korjattavan ja iskunkestävän ratkaisun. Lisäksi nämä laakerit eivät olleet niin herkkiä epäpuhtauksille kuulanivelen pallojen epäluotettavan tiivistyksen vuoksi. Vaihdon jälkeen ei ollut enää valittamista auton tämän yksikön toiminnasta. Samanlainen tekninen ratkaisu kääntyville tuille osoittautui niin onnistuneeksi, että sitä käytettiin myöhemmin pitkään muissa Gorkin autotehtaan kevyissä maastoajoneuvoissa: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 ja GAZ-M73. Myös 23. lokakuuta 1944 edelleen "Emovsky" IM-91: n sijasta moottoriin toimitettiin kehittyneempi R-15-jakelija, joka oli maksimaalisesti yhdistetty 6-sylinterisen GAZ: n R-12-jakelijan kanssa -11 moottori. Uusi jakelija kytkettiin sytytystulppaan eristetyillä suurjännitejohdoilla (kuparilevyjen sijasta), ja se varmisti vakaan säätelyn ylläpidon sekä parhaat sähköliitäntöjen pöly- ja kosteudenkestoindikaattorit ja mahdollisuuden suojata ne radiolta häiriöitä.
GAZ-67B: stä tuli todella massiivinen sodanjälkeisinä vuosina. Gaziks työskenteli aktiivisesti kaupungeissa ja kolhooseissa ympäri maata, toimi geologeina ja palveli edelleen armeijassa ja poliisissa. Samaan aikaan heitä ajoivat samat rohkeat ja ankarat kuljettajat kuin sotavuosina, kesäkuukausien pölystä katsellen ja talvella lisäämällä ruumiiden päälle kotitekoisia koppeja, joiden piti jotenkin säästää Venäjän ankarista pakkasista. Vähitellen autot kirjattiin pois ja myytiin yksityisille omistajille. Neuvostoliiton kuljettajien taitavissa käsissä ja tietysti myöhempien osien ja kokoonpanojen asennuksessa nämä autot palvelivat heitä uskollisesti vuosikymmeniä.
GAZ-67B: n tekniset ominaisuudet:
Kokonaismitat: 3350x1685x1700 mm (markiisin kanssa).
Akseliväli on 2100 mm.
Maavara - 227 mm (renkailla 6, 50 - 16).
Pienin kääntösäde on 6,5 m (etupyörän rataa pitkin).
Omapaino - 1320 kg, täysi - 1720 kg.
Kantavuus - 400 kg tai 4 henkilöä + 100 kg.
Voimalaitos on GAZ-64-6004, jonka kapasiteetti on 54 hv.
Polttoaineenkulutus - 15 l / 100 km
Suurin nopeus on 90 km / h.
Voimareservi on 465 km.
