Ajatus raskaiden monipaikkaisten ilma-alusten luomisesta ja käytöstä kuuluu kotimaisille suunnittelijoille ja lentäjille. Vuonna 1932 nuori aloitteleva lentokoneen suunnittelija Boris Dmitrievich Urlapov laski, suunnitteli ja suunnitteli pienen ryhmän nuorten asiantuntijoiden kanssa maailman ensimmäisen rahtialuksen, joka perustui lentäjä-keksijä Pavel Ignatievich Grokhovskin ajatukseen. purjelentokone G-63. Kukaan ei ole koskaan rakentanut niin suuria purjelentokoneita, jotka on suunniteltu kuljettamaan ihmisiä ja tavaroita ilmateitse. Kuusitoista osastoa, joissa oli mahdollista kuljettaa sotilastarvikkeita tai sotilaita makaavassa asennossa, sijaitsivat pitkissä leveissä profiileissa. Kuormitus neliömetriä kohti siivessä ylitti kaikkien tuolloin tunnettujen moottoroimattomien urheilukoneiden maksimikuorman kaksi ja puoli kertaa. Arvioitu hyötykuorma (1700 kg) oli yleensä ennenkuulumatonta, varsinkin kun ajatellaan, että purjelentokone hinaa yksimoottorinen R-5-lentokone.
Useiden koelentojen jälkeen, joissa lentäjät P. I. Grokhovsky ja V. A. Stepanchenok, Puna -armeijan ilmavoimien päämajan komissio teki yksimielisen johtopäätöksen: kokeellisen hinaavan ilmajunan testit vahvistavat mahdollisuuden ja tarkoituksenmukaisuuden käyttää erityisiä purjelentokoneita ilmassa. On todistettu, että amfibiset purjelentokoneet voivat laskeutua sopimattomille kentille, ja tämä on heidän kiistaton etu lentokoneisiin nähden.
Näin purjelento alkoi kehittyä. Luotiin monia alkuperäisiä malleja. On turvallista sanoa, että maamme on ottanut johtavan sijan kuljetusluistimien luomisessa. 23. tammikuuta 1940 ilmailuteollisuuden kansanvaltuuskuntaan perustettiin lentoliikenteen purjelentokoneiden tuotantoosasto. Sitä johti päällikkö V. N. Kulikov ja pääinsinööri P. V. Tsybin. Keski -ilmailuvaltion instituutti liittyi purjelentokoneiden aerodynamiikan tutkimustyöhön.
Saman vuoden syksyllä I. V. Stalin, liittovaltion kommunistisen puolueen (bolshevikkien) keskuskomitea, isännöi kokouksen, joka oli omistettu purjelentokoneiden kehittämiselle maassa, johon kutsuttiin ilmavoimien ja Osoaviakhimien johtajat. Tämän kokouksen koolle kutsuminen ilmeisesti johtui kahdesta tekijästä: ensinnäkin Puna -armeijan ilmavoimien kehityksen logiikka vaati laskeutumiskoneiden luomista, ja toiseksi tietynlainen rooli tässä oli raportit valtavasta menestyksestä Saksalaiset käyttivät niitä belgialaisen Eben-Emaelin linnoituksen valtauksen yhteydessä 11. toukokuuta 1940. Tämän seurauksena päätettiin järjestää sopivien mallien kilpailu parhaiden mallien löytämiseksi niiden siirtämiseksi edelleen sarjaan tuotantoa. Kilpailun jälkeen armeijan vaatimukset kuitenkin lisääntyivät, ja he esittivät tehtävän kehittää suuremman kapasiteetin laitteita. OK. Antonovia kehotettiin kehittämään projekti seitsemän paikkaiselle purjelentokoneelle A-7, V. K. Gribovsky-11-paikkainen G-11, D. N. Kolesnikov ja P. V. Tsybin-20-paikkainen ajoneuvo KTs-20, G. N. Curbale - raskas K -G -purjelentokone. Sotavuosien aikana purjelentokoneiden perusta oli A-7 ja G-11. Puhumme niistä tarkemmin.
Purjelentokone A-7
Aluksi pieni suunnittelutoimisto Oleg Antonov työskenteli g. Kaunas, Liettuan SSR: ssä, joka liitettiin juuri Neuvostoliittoon, mutta pian se siirrettiin Moskovaan, jakoi tiloja purjelentokoneella Tushinon kaupungissa. Siellä Tupolevin johdolla rakennettiin seitsemän istuimen (mukaan lukien lentäjä) lentokoneen prototyyppi, nimeltään RF-8 (Rot-Front-8). Lentotestit tehtiin Moskovan lähellä syksyllä 1941. 28. elokuuta 1941 RF-8-purjelentokone toimitettiin lentokentälle ja 2. syyskuuta testilentäjä V. L. Rastorguev suoritti sen ensimmäisen lennon. Yhden testilentojen aikana voimakas isku seurasi laskeutuessa korkealta. Samaan aikaan rungon iho halki halki. Kävi ilmi, että ihon liimausalue rungon välikappaleilla on liian pieni. Korjauksen aikana tämä vika korjattiin. Vika kuitenkin viivästytti 18. syyskuuta päättyneiden testien suorittamista jonkin verran.
Puutteista testaajat havaitsivat suuren kuormituksen ohjaussauvalle ja liian voimakkaan reaktion peräsinliikkeeseen. Runko romahti täydellä kuormalla, ja purjelentokone kosketti maata suksen kanssa. Suuri etäisyys lasituksesta lentäjän silmiin heikensi näkymää etenkin pimeässä. On suositeltavaa poistaa ohjaajan ja tavaratilan välinen väliseinä ja siirtää laskutelineen sisäänvetomekanismi ohjaajalle. Kaiken kaikkiaan ajoneuvo arvioitiin kuitenkin myönteisesti, ja RF-8: aa suositeltiin sarjatuotantoon. Samanaikaisesti havaittujen vikojen poistamisen lisäksi esitettiin vaatimus lisätä purjelentokoneen kapasiteetti kahdeksaan henkilöön (lentäjä ja seitsemän laskuvarjohyppääjää) tai 700 kiloon lastia (ylikuormitettuna - jopa 1000 kg).
Lyhty uudistettiin: lasitusaluetta pienennettiin ja tuulilasit asennettiin klassisen kaavan mukaisesti - "reunalla". Osittain muuttanut hännän osan rakennetta ja asennettu myös spoilerit siipiin. Muutetulle lentokoneen rungolle annettiin uusi merkintä A-7, ja sitä suositeltiin käyttöön. A-7-purjelentokone on 17 kiloa kevyempi kuin RF-8-prototyyppi, kun taas sen lentoonlähtöpaino nosti hyötykuorman kasvusta kuudesta ihmisestä seitsemään 1760 kiloon verrattuna RF-8: n 1547 kiloon. Lentokoneen runko oli puinen, yksinkertaistettu niin paljon kuin mahdollista, jotta tuotanto voitaisiin suorittaa ydinliiketoimintaan kuulumattomissa yrityksissä käyttämällä ammattitaitoista työvoimaa. Metalliosat olivat vain raskaasti kuormitetuissa osissa sekä rungossa. He päättivät järjestää sarjatuotannon Tushinon tehtaalla sekä entisessä siviililaivaston lentokoneiden korjauslaitoksessa Bykovossa. Mutta koska rintama lähestyi Moskovaa, nämä tehtaat oli evakuoitava Itä -Siperiaan, Tjumenin kaupunkiin. Tjumenin lisäksi A-7: n tuotanto aloitettiin kuparitehtaalla Alapaevskin kaupungissa Sverdlovskin alueella. On syytä huomata, että myöhemmin joukot havaitsivat koneiden valmistuksen huonon laadun tällä tehtaalla.
Ensimmäiset tuotantoautot lähetettiin testattavaksi Saratoviin sijoitetulle Airborne Test Flight Unit -yksikölle. A-7 hallittiin ilman erityisiä tapahtumia. Hän nousi suksille, jotka asennettiin pyörien sijaan. Lentäjää voi vetää R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) ja TB-3 lentokoneilla. Kaksimoottorisessa Il-4: ssä voi olla kaksi purjelentoa ja nelimoottorisessa TB-3: ssa kolme.
Vuoden 1942 lopussa A-7 lopetettiin Tjumenissa ja Alapaevskissa. Voidaan olettaa, että tuotantoalue annettiin muille evakuoiduille yrityksille. A KB O. K. Antonov ja purjelentokoneiden tuotanto siirrettiin Zavodoukovskin kylään Tjumenin alueelle. Suunnittelija Moskalevin OKB-31 oli jo evakuoitu sinne, joka sulautui Antonovin tiimiin ja osallistui A-7-purjelentokoneiden rakentamiseen. Seuraavaksi tuli suunnittelija Grokhovskin tila. Evakuoidut lentokonevalmistajat sijoitettiin Länsi -Siperian suurimman MTS: n ja puutehtaan alueille. Se oli vaikeaa, teollisuus- ja asuintiloja puuttui kipeästi. Ongelmia oli myös sähkön, veden ja ruoan kanssa. Siitä huolimatta lentokonetehdas nro 499 (se sai tämän nimityksen) alkoi toimia: he tuottivat amfibiolaitteita, DK-12-laskeutumismökkejä ja A-7-purjelentokoneita. Vuodesta 1942 lähtien A-7-purjelentokoneet alkoivat tulla joukkoihin. Pian kaksi onnettomuutta tapahtui peräkkäin tuotantoautoissa. Syy molemmissa tapauksissa oli sama: laskeutuessaan purjelentokone "nokkasi" yhtäkkiä sivulle, kosketti maata siivellään ja romahti. Kuuluisa koelentäjä S. N. Anokhinia kehotettiin suorittamaan lentokoneen rungon erityistestejä pienillä nopeuksilla. Anokhin sai purjelentokoneen pyörimään eri tavoin. Todettiin, että A-7 on todellakin alttiina tuulelle pienillä nopeuksilla. Erityisesti Saratoviin saapunut Antonov tutustui suoritettujen testien tuloksiin. Tämän seurauksena lentokoneen rungon takayksikköä muutettiin, ja myöhemmin siipien yläpintaan lisättiin spoilerit.
Tammikuussa 1943 Antonov siirrettiin A. S. Yakovlev Novosibirskin lentokoneen tehtaalla numero 153, ja kaikki purjelentokoneen työt otti Moskalev, joka myöhemmin johti sarjaa. Yhteensä A-7-purjelentokoneita valmistettiin noin 400.
Jäljellä olevat työt RF-8: ta alettiin käyttää kokeisiin vetävillä purjelentokoneilla lyhennetyllä vaijerilla ja jäykällä työntövoimalla. Lennot tapahtuivat 24. syyskuuta - 1. lokakuuta 1941, SB -pommikone toimi hinausajoneuvona. RF-8: ta ohjasi S. N. Anokhin. Kaapelin pituutta lyhennettiin peräkkäin 60 metristä 5 metriin ja sitten käytettiin jäykkää 3 metrin pituista työntövoimaa, yhteensä 16 lentoa. Poikkeamat normaalista harjoittelusta alkoivat 20 m: stä. Purjelentokoneen ohjaaminen tuli paljon vaikeammaksi ja vaati nyt paljon huomiota. Koska peräsimien ja siivekkeiden hinauspotkurit puhaltavat ilmaa, niiden tehokkuus on lisääntynyt. Lyhyen kaapelin purjelentokone näytti siksakilta. Osoittautui vielä vaikeammaksi lentää jäykällä kytkimellä. Lyhennettyjen kaapeleiden ja jäykän vetovoiman käytöstä luovuttiin.
Vuoden 1942 lopussa Zavodoukovskin kylän suunnittelutoimisto sai tehtävän modernisoida lentokoneen runko 11-14 sotilaan toimittamiseksi. Koska tähän mennessä Oleg Konstantinovich oli jo siirtynyt Jakovlevin suunnittelutoimistoon, Antonov kirjoitti Moskaleville kuitin, jonka hän salli tehdä minkä tahansa työn purjelentokoneella, mutta rajoitti laskuvarjojoukkojen määrän 11: een. Ilmeisesti hän pelkäsi, että purjelentokone olisi ylipainoinen. Armeija pyysi tuomaan laskuvarjohyppääjiä 14: ään.
Alustavien laskelmien mukaan kävi ilmi, että ilma-aluksen kapasiteetti voitaisiin asianmukaisen tarkistuksen yhteydessä nostaa 12-14 henkilöön, mikä oli enemmän kuin Antonov salli ja melkein täytti armeijan vaatimukset. Lyhyessä ajassa suunnittelijat Moskalevin johdolla kehittivät A-7M-projektin ja valmistivat sen prototyypin. Lisätty 5,3 neliömetriä. m siipipinta -ala, koska juuriosan sointu on laajentunut säilyttäen samalla span. Spoilerit asennettiin sen etureunaan. Kilvet oli varustettu ruuvimekanismilla, jota ohjaa ohjauspyörän kaapeli. Tällä päätöksellä poistettiin A-7-runkoon sisältyvä vika. Sen kilvet poistettiin äkillisesti kuminauhan avulla, mikä aiheutti purjelentokoneen uppoamisen ja terävän ponnahduksen. Rungon pituus nostettiin 20 metriin. Maksimimäärän laskuvarjojoukkojen majoittamiseksi tavaratilassa ne sijoitettiin kahdelle kapealle (20 cm) pitkittäispenkille selkänsä vasten. Normaali kuormitus oli 12 henkilöä ja enimmäiskuorma 14 (tässä tapauksessa kaksi ylimääräistä laskuvarjohyökkääjää istui oikealla, pitkänomaisella penkillä ja osittain saapui ohjaajan hyttiin). A-7M: n lentäjän istuin oli siirrettävä vasemmalle. Penkki voi taittua lattialle tavaroita kuljetettaessa. Kaksi ovea toimi sisään- ja uloskäynnille - oikealla takana ja edessä vasemmalla. Lentokoneen rungon koon kasvattaminen pakotti lisäämään takayksikön aluetta.
Ensimmäisten lentojen aikana tehdaskokeissa purjelentokone osoitti taipumusta nousta. Vian poistamiseksi stabilisaattorin kulmaa muutettiin, mutta tämä päätös heikensi sivuttaista vakautta. Syksyllä 1943 valmistettiin toinen prototyyppi A-7M: stä. Armeijan vaatimusten mukaan sen oikea ovi korvattiin rahtiluukulla, jonka koko oli 1600x1060 mm. Suunnitteluun tehtiin vielä pieniä muutoksia. Normaali lentoonlähtöpaino oli 2430 kg ja enintään 2664 kg. Tämän seurauksena nousu- ja laskeutumisnopeudet kasvoivat. Purjelentokone läpäisi tehtaan ja valtion testit vuoden 1943 loppuun asti, ja tammikuusta 1944 lähtien A-7M lähetettiin sotilaskokeisiin. Todettiin, että toisen prototyypin vakauden ja hallittavuuden ominaisuudet pysyivät sarjan kahdeksan istuimen A-7 tasolla. Myös alttius pysähtyä pyörimään pienillä nopeuksilla säilyi. Huomattiin myös tavaratilan tiiviys. Tästä huolimatta A-7M käynnistettiin massatuotantoon vuonna 1944 nimellä AM-14 (Antonov-Moskalev neljätoista).
Vakio-A-7: n lisäksi valmistettiin useita kopioita A-7U-harjoituksista, joissa oli kaksoisohjaus ja A-7Sh, joka oli varustettu navigaattorin istuimella. Vuonna 1942 valmistettiin A-7B, "lentävä säiliö"; itse asiassa se oli ylimääräinen hinattava polttoainesäiliö, joka oli tarkoitettu Il-4: lle. Pommikoneen kantamaa oli siis tarkoitus laajentaa. Kun lentokoneesta oli loppunut polttoaine rungosta, A-7B joutui irrottautumaan.
IL-4: tä muutettiin vastaavasti. Siihen asennettiin hinauslukko ja vastaanottolaite polttoaineen pumppaamiseksi. Koneen tavaratilaan asennettiin kaksi 500 litran säiliötä ja akulla toimiva siirtopolttoainepumppu. Polttoaineletku vedettiin hinauskaapelia pitkin. "Lentävää säiliötä" testattiin joulukuun 1942 lopusta 6. tammikuuta 1943. Huomattiin, että purjelentokoneen ohjaustekniikka pysyi käytännössä muuttumattomana, mikä oli ainoa asia, joka vaadittiin pysymään korkeammalla nousun aikana, jotta letku ei hankaa kiitotielle. Pumppaus suoritettiin noin 220 km / h nopeudella. Lentokoneen rungon irrotus- ja letkunvapautusjärjestelmä toimi luotettavasti. Kuitenkin A-7B ei löytänyt sovellusta ADD-operaatioissa ja pysyi ilmailun eksoottisena.
Purjelentokone G-11
G-11-laskulentokoneen luomisen historia alkoi 7. heinäkuuta 1941, kun OKB-28, jota johti V. K. Gribovsky, tehtävänä oli luoda kuljetusluistelija, joka pystyy kuljettamaan 11 sotilasta täydillä aseilla. Siihen mennessä Gribovskin tiimi oli luonut useita onnistuneita purjelentokoneiden ja lentokoneiden malleja, joten tämän tilauksen antaminen oli täysin perusteltu askel. Muut suunnittelutoimistot saivat samanlaisia tehtäviä. Neuvostoliiton johto oletti purjelentokoneiden massiivisen käytön, ja laskuvarjohyppääjät joutuivat poistumaan niistä paitsi laskeutumismenetelmän lisäksi myös laskuvarjolla laskeutumisella ilmaan.
Gribovskin purjelentokone sai koodin G-29 OKB-28: n luomien mallien mukaan, mutta myöhemmin se korvattiin G-11: llä kuljetettujen sotilaiden määrän mukaan. Joskus käytettiin nimityksiä Gr-11 ja Gr-29. Ensimmäiset piirustukset lentokoneen rungosta luovutettiin kaupalle 11. heinäkuuta. Ja 2. elokuuta prototyyppi G-11 rakennettiin pohjimmiltaan. 1. syyskuuta 1941 suoritettiin ensimmäiset lennot, ja pari viikkoa myöhemmin päätettiin siirtää lentokoneen sarjatuotantoa varten kaksi puunjalostusyritystä Shumerlyan kaupungissa (tehdas numero 471) ja Kozlovkan kylässä (laitoksen numero 494). Molemmat tehtaat sijaitsivat Chuvashin autonomisessa sosialistisessa neuvostotasavallassa.
Testien aikana G-11 nostettiin ilmaan eri lentäjien toimesta, mutta V. Romanov teki eniten lentoja sillä. Hänen lennonsa aikana tapahtui ainoa G-11-katastrofi. Tasapainon ja punnituksen määrittämisen jälkeen Romanov nousi purjelentokoneeseen ja ohitti hänet toiselle lentokentälle. Lennon aikana purjelentokone irrotti tuntemattomissa olosuhteissa vetokoukustaan ja putosi. Lentäjä ja hänen kanssaan ohjaamossa ollut mekaanikko kuolivat. Komission päätelmien mukaan katastrofi tapahtui siipien riittämättömän jäykkyyden vuoksi, mikä aiheutti siivekkeiden kääntöpuolen. Onnettomuuden aiheutti tuulinen sää ja voimakas turbulenssi lennon aikana. Tehdastesteissä näitä ilmiöitä ei havaittu. Siipi viimeistettiin, ja myöhemmät testit suoritti B. Godovikov. Lentäjien mielestä G-11 oli helppo lentää ja luotettava, ja se oli ilo lentää.
Syyskuun lopussa tehdyt lentotestit vahvistivat G-11: n varsin hyväksyttävät ominaisuudet. Ainoastaan ilmavoimien edustajat vaativat siirtämään tyhjän ajoneuvon keskikohtaa eteenpäin, jotta purjelentokone pysyisi vakaana laskuvarjohyppääjien pudottua. Tätä varten suunnittelijat siirsivät siiven taaksepäin. Kuitenkin nyt, kun läpät vapautettiin, hännän ravistelu ilmestyi laskeutumiseen. Tämän vian poistamiseksi reikiin porattiin sisälevyihin. Myöhemmin rei'itys hylättiin ja ongelma ratkaistiin säätämällä siiven, rungon ja vakaimen suhteellista asentoa.
Heti testien päätyttyä, syyskuun lopussa, Gribovsky saapui laitokselle nro 471 ja hänen sijaisensa Landyshev tehtaalle nro 494. Lokakuussa evakuoidun OKB-28: n pääryhmä saapui Shumerlyaan, ja marraskuussa 7, ensimmäinen sarjapurjelentokone koottiin tänne, ja vuoden loppuun mennessä tässä yrityksessä valmistettiin kymmenen sarja-G-11: tä.
G-11: n tuotanto kasvoi kesäkuuhun 1942 asti, jolloin kävi selväksi, että armeija ei yksinkertaisesti tarvinnut niin suurta määrää laskeutumisluistelijoita. Sota ei edennyt sellaisena kuin se nähtiin ennen sotaa, eikä Puna-armeijalla ollut aikaa lentoliikenteeseen. Tämän seurauksena puiset purjelentokoneet, jotka on suunniteltu itse asiassa yhdelle taistelutehtävälle, lepäävät usein ulkona, mikä teki niistä käyttökelvottomia. Myös hinauslentokoneista ja purjelentokoneen lentäjistä oli pulaa. Päätös lopettaa G-11: n tuotanto tehtiin vuonna 1942, kun Shumerlan tehtaalle rakennettiin 138 G-11 ja Kozlovkan tehtaalla 170 purjelentokonea. Kesän 1942 loppuun mennessä oli valmistettu 308 G-11-purjelentoa. Tehtaat suunniteltiin uudelleen Yak-6- ja U-2-lentokoneiden tuotantoon.
Vuonna 1943 tilanne rintamilla parani ja partisaanien tarjontaa purjelentokoneiden avulla mukautettiin, joten he päättivät palauttaa G-11: n tuotannon Ryazanin tehtaalla. Yksi tehtaista siirrettiin sinne Tjumenista, jossa Gribovskista tuli pääsuunnittelija.
Ensimmäinen G-11 valmistettiin Ryazanissa maaliskuussa 1944, ja huhtikuun loppuun mennessä oli tuotettu yli tusina. Toukokuussa yksi autoista lensi aseman ympärille. Luutnantti V. Chubukov Ilmavoimien kokeelliselta kentältä. Purjelentokone osoitti hyvää vakautta ja erinomaista hallittavuutta lennon aikana. Siihen oli mahdollista suorittaa korkkiruuvi, vallankaappaus ja tynnyri. On syytä huomata, että G-11: n ohjaaminen osoittautui helpommaksi kuin A-7.
Alkaen kahdeskymmenesensimmäisestä tapauksesta, purjelentokoneen oikealle puolelle ilmestyi kaksisiipinen lastiluukku. Siipi oli varustettu spoilereilla. Hieman myöhemmin laskusukset alkoivat toimittaa kumilevyisiä iskunvaimentimia ja asennettiin pieni forkil.
Lokakuusta 1944 lähtien alkoi valmistaa kaksoisohjauksella ja vahvistetulla rakenteella varustettuja purjelentokoneita. Ensimmäinen kaksoisohjauksella varustettu purjelentokone valmistettiin Sumerlassa jo vuonna 1942, mutta sitä ei valmistettu massatuotantona. Koulutus G-11U kaksoisohjauksen lisäksi poikkesi alkuperäisestä laskeutumisversiosta forkilin, laskuvarjojen iskunvaimentimien, kadetin toisen istuimen ja kaksoisohjauksen avulla. Harjoituskone valmistettiin lyhyellä tauolla vuoteen 1948 asti. G-11-purjelentokoneiden kokonaismäärän arvioidaan olevan noin 500.
On syytä sanoa, että vuonna 1942 Gribovsky kehitti G-11: een perustuvan moottoripurjelentokoneen, jonka moottori oli M-11 ja jonka teho oli 110 hv. Moottorin käyttö lupasi helpottaa ladatun purjelentokoneen nousua, lisätä hyötykuormaa, ja tehtävän suorittamisen jälkeen oli mahdollisuus palauttaa tyhjä purjelentokone itsenäisesti lähtölentokentälle. Moottori asetettiin pylvääseen siiven yläpuolelle, sen takana kotelossa oli kaasusäiliö ja moottoriversioon tarvittavat yksiköt. Tämä järjestely mahdollisti sarjan purjelentokoneiden, myös osittain, muuttamisen moottoripurjelentokoneiksi ilman erityisiä kustannuksia. Suunniteltu lentoonlähtöpaino oli 2400 kg ja hyötykuorma vähintään 900 kg. Tyhjän moottoripurjelentokoneen huippunopeuden piti olla 150 km / h, käytännöllinen katto vähintään 3000 metriä. Kuormituksella ominaisuudet olivat vaatimattomampia: nopeus oli 130 km / h ja katto enintään 500 m. Kun voimalaitetta testattiin prototyypillä G-11M, virheen seurauksena öljyputken asennuksen jälkeen moottori epäonnistui. Gribovskylle ei toimitettu toista moottoria, joten G-1M-moottoriyksikkö purettiin ja luovutettiin armeijalle tavallisena purjelentokoneena. Jatkotyöt lopetettiin, ja pian itse G-11 lopetettiin. Kahdella M-11-moottorilla varustetun Sche-2-kevyen rahtikoneen ulkonäkö teki moottoripurjelentokoneiden valmistamisen epäselväksi. Tähän asti ei tietenkään ole säilynyt yhtään puusta ja kankaasta valmistettua G-11-purjelentoa, mutta muistomerkki tälle purjelentokoneelle ja sen luoneille ihmisille on pystytetty Shumerlyan kaupunkiin. Tämä on tietysti remake, joka vain ulkoisesti muistuttaa sen loistavaa esi -isää.
Ilmassa olevien laitteiden järjestelmässä kuljetusluistelusta on tullut luotettava keino hiljaa siirtää ilmassa olevia yksiköitä ja ylisuuria rahtia vihollisen taakse, mikä takaa niiden suhteellisen kompaktin laskeutumisen ja laskuvarjohyppääjien nopean valmiuden välittömään toimintaan. On myös erittäin tärkeää, että pienet laskeutumisnopeudet, erikoissukset ja matala kaksipyöräinen laskuteline mahdollistivat purjelentokoneiden laskeutumisen rajoitetuille ja sopimattomille lentokoneiden laskeutumisalueille metsä-, vuoristo- ja järvialueilla.
Suuren isänmaallisen sodan alusta lähtien yksittäiset ilmakytkimet (purjelentokoneet) suorittivat lentoja, joiden tarkoituksena oli siirtää erilaisia rahtia ja laitteita alueensa yli ja etulinjan yli. Esimerkiksi liekinheittimiä ja muita aseita kuljetettiin Stalingradiin. Purjelentokoneiden lentäjät V. Donkov ja S. Anokhin lensi Bryanskin metsiin, joissa kenraali N. Kazankinin laskuvarjojoukot toimivat. Myös moottorittomat kuljetuslentokoneet ja Oryolin alueen partisaanit isännöivät niitä.
Ensimmäinen ryhmälento tapahtui marraskuussa 1942. Valmistautuessaan hyökkäykseen Stalingradissa kovat pakkaset osuivat odottamatta. Säiliömuodot, jotka olivat valmiita vastahyökkäykseen, olivat osittain tehottomia, koska vesi jäätyi panssaroitujen ajoneuvojen moottoreihin. Oli tarpeen toimittaa kiireellisesti pakkasnestettä säiliöaluksiin - pakkasneste. Komennon määräyksen mukaan hinauslentäjät ja purjelentokoneen lentäjät alkoivat heti valmistautua lähtöön. Lentoliikenne muodostui nopeasti. Kun A-7- ja G-11-purjelentokoneet oli täytetty pakkasnestetynnyreillä, everstiluutnantti D. Kosicen alaisuudessa olevat koneet ja purjelentokoneet laskeutuivat salaa tietylle alueelle. Täällä, kun ryhmä oli kasvanut lentokoneiden ja sotilasilmailuliikunnan henkilöstön kustannuksella, ladattuaan ne, ilmajunat lähtivät suunnitellulla reitillä. Ryhmä ilmakytkimiä koko reitin varrella peitettiin ilmatorjuntahävittäjillä, sitten Kachin Fighter Aviation Schoolin lentokoneilla.
Vuoden 1943 alussa, kun joukkomme vangitsivat Velikie Lukin, tällä rintaman alalla vallitsi suhteellinen rauhallisuus. Fasistit käyttivät tätä hyväkseen ja siirtäneet useita yksiköitä uudelleen heittivät heidät yhdessä santarmeen ja poliisien kanssa taistelemaan Valko -Venäjän partisaaneja vastaan Nevelin, Polotskin, Gorodachin ja Vitebskin alueilla. Saksalaiset yrittivät kaikin keinoin erottaa partisanialueen muodostumat ja tuhota ne sitten. Partisanit kokivat akuutin pulaa ammuksista, aseista, ruoasta. Nykyisessä tilanteessa vain rahti toimittava ilmailu voisi auttaa heitä. Sitten kenraalimajuri A. Štšerbakovin ja insinööri everstiluutnantti P. Tsybinin alainen purjelentokone ryhmä sai neuvostoliiton komennon määräyksen valmistautua intensiivisiin toimiin.
Operaatio alkoi 7. maaliskuuta 1943 yöllä ja sitä jatkettiin jatkuvasti 20. maaliskuuta saakka. Siihen osallistui 65 purjelentoa A-7 ja G-11. Partisaaneille kuljetettiin 60 tonnia taistelutavaraa, viisi kirjapainoa ja kymmenen radioasemaa, yli sata komentajahenkilöstöä ja yli puolitoista sataa sotilasta. Lisäksi vihollisen taakse toimitettiin erillisiä sabotaasiryhmiä.
Laskuvarjojoukkojen purjelentokoneet auttoivat suuresti Polotsk-Lepel-alueen partisaaneja. Lennot alkoivat huhtikuussa 1943 ja kesti lähes vuoden. A-7- ja G-11-purjelentokoneiden lisäksi käytettiin myös KTs-20-purjelentokoneita, joihin mahtui jopa 20 laskuvarjohyppääjää. Satoja purjelentokoneita siirrettiin salaa ensin hyppäämään lentokentille. He lensivät ryhmissä partisaanien luo. Yleensä ne nousivat auringonlaskun aikaan. He kulkivat etulinjan yli pimeässä; tulivat tietylle alueelle yöllä. Hinaajat, purkamalla purjelentokoneet, kääntyivät ympäri ja lähestyivät tukikohtaansa ennen aamunkoittoa.
138 purjelentokoneita hinattiin vihollisen takana oleville kohteille, jotka toimittivat tarvittavan sotilaallisen varustuksen. He siirtoivat komentajia, sabotaasiryhmiä, lääketieteellisiä tarvikkeita ja ruokaa. Lennot olivat riittävän vaikeita. Yöllä ylittäessään etulinjaa he joutuivat joskus tuleen vihollisen ilmatorjunta-akkuista tai partioivista taistelijaparista. Kentällä purjelentokoneet saattoivat myös odottaa ansaa: saksalaiset tekivät tulipaloja ja pystyivät rakentamaan vääriä alustoja, jotka olivat samanlaisia kuin puolueelliset.
Kerran purjelentokone, kersantti Juri Sobolevin johdolla, irrotettiin spontaanisti vetoajoneuvosta yli viidenkymmenen kilometrin päässä partisanialueelta. Korkeus oli pieni, ja siipien alla oli metsä. Tiheässä pimeydessä järvet olivat tuskin näkyvissä vaaleilla pisteillä. Sobolev ei hämmästynyt. Ohjaaja huomasi, että järvien rannalla ei käytännössä ole suuria puita, ja hän ohjasi purjelentokoneensa kohti vettä. Laskeutuvan ajovalon valo tarttui matalaan pensaaseen, joka oli kasvanut yön pimeydestä. Crackling, paukkua, ja purjelentokone pysähtyi. Moottoriton ajoneuvo laskeutui vihollisalueelle. Onneksi saksalaiset eivät huomanneet hiljaista purjelentoa.
Purjelentokoneen ohjaaja purki purjelentokoneen ja kätki toimitetun armeijan lastin syvään reikään, jonka hän kaivoi yön yli. Lepäämisen jälkeen Sobolev sai kantansa ja lähti etsimään partisaaneja. Hän onnistui pääsemään Vladimir Lobankin partisaniryhmän partioille. Yötä myöhemmin hevosen partisaanit veivät kaikki purjelentokoneen ohjaajan piilottamat tavarat leirilleen. Tästä lennosta Juri Sobolev sai sotilasmääräyksen.
Monet purjelentokoneen lentäjät osallistuivat kiivaisiin taisteluihin rangaistajien kanssa partisaniryhmien ja -joukkojen sotureina. Syksyllä 1943 3. ja 5. ilmajoukot lähetettiin Voronezhin rintasektorille tehtävänään avustaa etujoukkoja valloittamaan sillanpää Dneprin oikealla rannalla. Laskuvarjojoukot laskeutuivat suurelle alueelle, mikä teki kokoontumisesta paljon vaikeampaa. Alueella Ržištševistä Tšerkassiin oli yli 40 erillistä laskuvarjojoukkoa. He joutuivat äärimmäisen vaikeaan tilanteeseen ja toimivat rohkeasti ja iskivät saksalaisten, vihollisen varuskuntien, päämajan ja reservien lähimpään viestintään. Mutta päivä päivältä niitä tuli yhä vähemmän.
Ohennetut yksiköt, jotka olivat tehneet useita yömarsseja, muuttivat metsään, josta oli näkymät Dneprin vesille. Ruoka lyötiin viholliselta. Ammukset loppuivat. Lääkkeistä oli pulaa. Laskuvarjohenkilöt pyysivät apua radion kautta. Pian kuljetuskoneet alkoivat saapua uuteen laskuvarjohyppääjäleiriin, joka pudotti ammuksia ja muuta vaadittua tavaraa. Purjelentokoneet, täynnä laitteita, aseita ja lääkkeitä, ylittivät hiljaa Dneprin.
Sodan jälkeen yhdelle lentoasemalle pystytettiin stele. A-7-lentokoneen metallimalli nousee sen päälle. Tämä on muisto sodan aikana kuolleiden purjelentokoneiden leikistä.
