Kilpailu toisen luokan nopean panssaroidun risteilijän suunnittelusta julkistettiin ilmeisesti huhtikuun alussa 1898. Jo 10. huhtikuuta saksalaisen laivanrakennusyrityksen Howaldtswerke AG: n asianajaja sai toimeksiannon suunnitella 25 solmun risteilijä, ja päivää myöhemmin - "30 -solmu". Ja 28. huhtikuuta (edellisessä artikkelissa valitettavasti se oli virheellisesti ilmoitettu 10. huhtikuuta), saatiin vastaus, joka ilmeisesti lopetti ajatuksen "30 solmun" risteilijästä.
Saksalaisen yrityksen edustajat kertoivat, että jotta 3000 tonnin risteilijä kehittää 25 solmua, se tarvitsee koneita, joiden kokonaiskapasiteetti on 18 000 hevosvoimaa. Mutta 30 solmun saavuttamiseksi tämä teho olisi nostettava 25 000 hevosvoimaan, kun taas voimalaitoksen, jolla on tällainen teho, massa on 1900 - 2000 tonnia, ja käy ilmi, että kaikkien muiden aluksen osien osalta: runko, aseet, polttoainetarvikkeet jne. tulee olemaan vain tuhat tonnia tai vähän enemmän. On selvää, että tällaisessa syrjäytymisvarannossa ei ole millään tavalla mahdollista luoda taistelulaivaa, jolla on joitain hyväksyttäviä ominaisuuksia. Nämä näkökohdat olivat erittäin vakuuttavia, ja vara -amiraali I. M. Dikov liitti saksalaisiin laskelmiin huomautuksen:”Uskon, että 25 solmun isku riittää. Tuskin on mahdollista vaatia enempää."
On mielenkiintoista, että tässä asiassa saksalaiset ehkä liioittelivat värejä. Tosiasia on, että Novikin voimalaitoksen, jonka nimellisteho on 17 000 hv, todellinen paino. oli noin 800 tonnia, joten voidaan olettaa, että 25 000 hv. voitaisiin saada aikaan nostamalla työntövoimayksikön massa 1 150 - 1 200 tonniin, eikä missään tapauksessa 1 900 - 2 000 tonniin.
Minun on sanottava, että yhdeksän laivanrakennusyritystä vastasi kilpailuun, mukaan lukien:
1) saksa - edellä mainitut Howaldtswerke AG (Kiel), F. Schichau GmbH ja Fríedrich Krupp AG;
2) englanti: London and Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company ja Laird, Son & Co (Birkenhead);
3) Italia - Gio. Ansaldo & C.;
4) ranska - SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (Bordeaux);
5) tanskalainen yritys Burmeister og Vein, 6) venäjä - Nevskin telakka, jossa on teknistä apua brittiläisiltä yrityksiltä.
On kuitenkin pidettävä mielessä, että kolme yritystä - brittiläinen Laird, ranskalainen ja tanskalainen - ilmoittautui vasta tammi -helmikuussa 1899, jolloin kilpailu oli jo tapahtunut, voittaja valittiin ja sopimus oli jo allekirjoitettu hänen kanssaan. Siksi MTK tutustui brittien ja ranskalaisten ehdotuksiin vain yhteisen edun vuoksi, yrityksille ilmoitettiin, että uusia tilauksia tämän tyyppisille aluksille ei ollut vielä suunniteltu. Tanskalaisen "Burmeister and Van" -ehdotuksen osalta suuri politiikka puuttui tähän, minkä vuoksi tapaus päättyi risteilijän "Boyarin" määräykseen. Mutta palaamme näihin tapahtumiin myöhemmin.
Näin ollen kuusi hakijaa jätti projektinsa ajoissa: valitettavasti monet yksityiskohdat ovat edelleen tuntemattomia. Esimerkiksi historioitsijat eivät ole vielä löytäneet mitään materiaalia brittiläisestä hankkeesta, ja johtopäätös, että brittien toimittamat asiakirjat eivät vastanneet lainkaan kilpailuvaatimuksia, koska asiakirjat palautettiin Brittiläinen vain 9 päivää niiden lähettämisen jälkeen. Sikäli kuin voidaan ymmärtää, 3000 tonnin siirtymä oli suunnittelijoille vielä ahdas - Nevskin laivanrakennustelakan toimittaman hankkeen siirtymä oli 3200 tonnia, saksalaisen Hovaldtswerken - 3 202 tonnia. Vahvin panssari oli venäläisen tehtaan ehdotus - panssaroidun kannen paksuus oli 30 mm vaakasuorassa osassa ja keulan ja peräosan viistoissa ja 80 mm - viistoissa kone- ja kattilahuoneissa. Italialainen hanke erottui esillä olevista projekteista "erittäin paksuista" kääntötornista - seinämän paksuus oli 125 mm. Alkuperäisin oli ehkä yksi "Howaldtswerken" esittämistä vaihtoehdoista - kun taas kilpailuun lähetetyt hankkeet käyttivät suurinta osaa "miinan kantavista" Yarrow -kattiloista (ja itse "Howaldtswerke" - Thornycroft), tämä versio siitä oletti Belleville -kattilat. Tässä tapauksessa risteilijä sai hieman suuremman leveyden verrattuna Thornycroft -kattiloita käyttäneeseen risteilijään ja 100 tonnin iskutilavuuteen, mutta oletettiin, että alus saavuttaa silti 25 solmua. On selvää, että laskelma perustui siihen, että Bellevillen kattiloihin "rakastunut" venäläinen ITC ei pystyisi vastustamaan tällaista ehdotusta. Mutta tällä kertaa edes Belleville ei toiminut: kilpailun voitti Sheehau, jonka kanssa allekirjoitettiin sopimus 5. elokuuta 1898, jonka mukaan yritys sitoutui esittämään risteilijän testausta varten 25 kuukautta sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen.
Katsotaanpa mitä he tekivät.
Siirtymä
Minun on sanottava, että saksalaisilla suunnittelijoilla oli vaikein tehtävä: 25 solmun risteilijän luominen, jonka iskutilavuus oli 3000 tonnia, ja hyvin todennäköisesti he eivät itse olleet täysin varmoja siitä, mikä ratkaisu oli onnistunut. Ja siksi kurssille otettiin paitsi tiukin painokuri ylikuormituksen estämiseksi, myös risteilijän kaikenkattava rakentava helpotus, jotta sen siirtymä olisi 3000 tonnia pienempi kuin sopimusarvo., lievästi sanottuna, outoja päätöksiä: mutta olisi väärin syyttää tästä saksalaisia, koska ITC ilmeisesti noudatti samoja kantoja ja oli vain iloinen aluksen yleisestä helpotuksesta. Tosiasia on, että huolimatta sopimuksen tekemisestä elokuun alussa 1898, risteilijän piirustusten hyväksyminen kesti yksinkertaisesti rumasti - itse asiassa aluksen rakentamistyöt alkoivat lähes puolitoista vuotta sopimuksen tekemisen jälkeen sopimus - joulukuussa 1899! Totta, tällaiseen viivästymiseen vaikuttivat paitsi MTK: n hitaus myös terästehtaiden viivästykset metallin toimittamisessa, mutta ei ole epäilystäkään siitä, että juuri MTK: lla oli päärooli viivästyksessä.
Tulevaisuutta silmällä pitäen huomaamme, että jos laskemme työn alusta lähtien, risteilijä rakennettiin hyvin nopeasti - 2. toukokuuta 1901 alus oli jo täysin valmis ja lähti tehdastesteihin, kun taas alle vuosi ja viisi kuukautta oli kulunut rakentamisen alusta. Vastaava aika Yhdysvalloissa rakenteilla olevalle "Varyagille" oli noin 2 vuotta - tämän risteilijän työn aloittamisen tarkka päivämäärä ei ole tiedossa, mutta oletettavasti se on elokuu 1898, ja risteilijä lähti ensimmäistä kertaa merelle 9. heinäkuuta 1900. Mutta verrattaessa "Varyagin" ja "Novikin" rakentamisaikaa emme saa unohtaa, että "Varyag" oli edelleen yli kaksi kertaa "Shikhau" -yrityksen aivotyön kokoinen. Jos vertaamme kotimaisia telakoita, niin melkein saman tyyppisen risteilijän Zhemchugin rakentamisen aloittamisesta Novikiin ja risteilijän ensimmäisestä käynnistämisestä merellä tehdastesteissä kesti noin 3,5 vuotta (19. helmikuuta 1901 - 5. elokuuta 1904 G.).
Kun Novik aloitti ensimmäiset kokeensa, sen normaali siirtymä oli lähes 300 tonnia pienempi kuin sopimuksessa määrätty. Kummallista kyllä, sen tarkka merkitys on tuntematon, koska venäläisten lähteiden tiedoissa on pieniä eroja. Esimerkiksi A. Emelinin mukaan normaali siirtymä oli 2719,125 tonnia, mutta siinä ei määritellä, mitkä tonnit ovat kyseessä, metrisiä tai "pitkiä" englanninkielisiä, joiden paino on 1016, 04 kg. Mutta monografiassa V. V. Khromov, on osoitettu, että tämä koostui 2 721 "pitkästä" tonnista, eli metrisenä tonnina, Novikin siirtymä on 2 764 645 tonnia. Mutta joka tapauksessa tämä on paljon vähemmän kuin sopimuksessa ilmoitettu.
Runko
Rakenteellisen lujuuden kannalta voimme ehkä sanoa, että saksalaiset onnistuivat kirjaimellisesti kulkemaan reunaa pitkin, keventämään aluksen runkoa niin paljon kuin mahdollista vaarantamatta sen merikelpoisuutta ja ehkä jopa hieman astuen tämän reunan yli. Sarjan myöhemmissä aluksissa, jotka rakennettiin Novikin mallille kotimaan telakoilla, rungon katsottiin olevan tarpeen lujittaa - toisaalta Novik vastusti melko luottavaisesti myrskyjä ja siirtymistä Kauko -itään sekä vihollisuuksia japanilaisia vastaan ilman suurta kritiikkiä.
Yleensä valitus hankkeesta on kaksoispohjan puuttuminen, joka on nostettu panssarikannen alempien rinteiden tasolle koko rungon. Katsotaanpa esimerkkinä poikkileikkaus panssariristeilijästä "Bogatyr"
Ja Novik
Toisaalta väite on varmasti totta - Novikin kaksoispohja nousi todella panssaroidun kannen tasolle vain ääripäissä. Mutta toisaalta on otettava huomioon tämän suojamuodon rajoitukset - itse asiassa kaksoispohja suojaa vain ihon ja maadoituksen vuotoilta ja toinen vain, jos vain ulompi iho on vaurioitunut. Mitä tulee taisteluvaurioihin, kaksoispohja on lähes hyödytön heitä vastaan. Lisäksi kaksoispohjan ansiosta runko on hieman tukevampi. Mutta kuten tiedämme, Novikin rungon vahvuus osoittautui hyväksyttäväksi, ja navigointionnettomuuksien osalta paljon riippuu aluksen taistelukäytön alueista. Esimerkiksi Itämerellä se on erittäin tärkeää, mutta Tyynellämerellä samat amerikkalaiset hävittäjät, vaikka heillä ei ollut kaksoispohjaa, eivät kärsineet tästä paljon. Voit myös muistaa Ison -Britannian kokemuksen - ensimmäisen maailmansodan jälkeen he mieluummin rakensivat tuhoajansa ilman kaksoispohjaa, mikä mahdollisti "puristaa" suuritehoiset koneet ja kattilat kapeisiin runkoihin, kun taas alusten turvallisuus varmistettiin lukuisia vesitiiviitä laipioita. Tällä periaatteella Novik suunniteltiin - siinä oli 17 vesitiiviitä laipioita alhaalta panssaroituun kannelle ja 9 - panssaroidun kannen yläpuolelle! Esimerkiksi Bogatyr -risteilijässä oli 16 vesitiivistä laipiota, joista kolme jatkoi panssaroidun kannen yläpuolella. Siten huolimatta jatkuvan kaksoispohjan puuttumisesta Novik vastusti kuitenkin hyvin aluksen tulvia.
Valitettavasti toinen tärkeä haitta Novikin rungosta jää usein huomiotta. Kenelläkään ei tietenkään ole oikeutta moitita saksalaisia suunnittelijoita siitä, että heidän aivopuolisollaan oli pitkä ja kapea runko, jonka pituuden suhde leveyteen oli erittäin korkea. Joten "Bogatyr", jonka enimmäispituus oli 132, 02 m ja leveys 16, 61 m, se oli 7, 95 ja "Novik", jonka enimmäispituus oli noin 111 m (lähteistä ilmoitettu), on kohtisuoran välinen pituus) - lähes 9, 1. Epäilemättä tällainen suhde oli ehdottoman välttämätön saavuttaakseen erittäin suuren, 25 solmun nopeuden tuolloin. Se kuitenkin määräsi myös yhden aluksen merkittävimmistä puutteista - vahvan sivuttaisrullan, joka teki Novikista erittäin epävakaan tykistöalustan. Samaan aikaan tämä haitta voitaisiin jossain määrin tasoittaa sivukiilojen asentamisella, mutta ne voivat vaikuttaa kielteisesti nopeuteen, ja ilmeisesti siksi "Novik" ei vastaanottanut niitä. MUTTA. von Essen, joka oli jo ottanut risteilijän komennon, kirjoitti raportissaan tällaisista kiiloista:
"Joka vaikuttaisi luultavasti haitallisesti risteilijän nopeuteen, mutta samalla antaisi sille tykistötulen tarpeellisen vakauden."
Novikin merikelpoisuuden osalta ei ole helppoa antaa yksiselitteistä arviota. Toisaalta olisi vaikea odottaa paljon nopeudelta rakennetulta pieneltä alukselta. Ja todellakin, kun talvella Välimerellä "Novik" joutui myrskyyn, laiva "rullasi" voimakkaasti kulkevan aallon myötä - rulla saavutti 25 astetta, kun taas heilutustaajuus oli 13-14 minuuttia. Kuitenkin, kun risteilijä kääntyi ympäri ja meni aaltoa vastaan, N. O. von Essen: "jatkoi täydellisesti, ei ottanut vettä ollenkaan nenäänsä ja koki suhteellisen pienen heiton."
Voimalaitos
Jotta risteilijä voisi kehittää 25 solmua, siihen asetettiin kolme nelisylinteristä höyrymoottoria, joiden nimellisteho oli 17 000 hv. ja 12 Schihau -järjestelmän vesiputkikattilaa (itse asiassa - hieman uudistetut Thornicroftin kattilat). Samaan aikaan, keulasta perään suuntaan, oli ensin kaksi kattilahuonetta, sitten konehuone, jossa oli kaksi konetta, kolmas kattilahuone ja sen takana toinen konehuone (yhdellä koneella). Tämä järjestely käytännössä sulki pois kaikkien ajoneuvojen epäonnistumisen mahdollisuuden yhden taisteluvahingon seurauksena ja antoi Novikille helposti tunnistettavan siluetin (kolmas putki on erotettu toisesta ja kolmannesta).
On sanottava, että Schikhau -kattilat jättivät epäselvän vaikutuksen asiantuntijoihimme. Toisaalta niiden edut havaittiin, mutta toisaalta oli myös haittoja. Niinpä pääsy vedenlämmitysputkien alempiin päihin oli melko vaikeaa, ja itse putkilla oli suuri kaarevuus, mikä osaltaan vaikutti asteikon muodostumiseen ja kertymiseen. Tämän seurauksena MTK halusi Zhemchugin ja Izumrudin rakentamisen aikana palata tutumpiin Yarrow -kattiloihin. Missä määrin tämä oli perusteltu päätös, harkitsemme myöhemmin, kun analysoimme Novikin taistelupalvelun tuloksia.
Sillä välin sanotaan, että hyväksymistesteissä risteilijä, jonka koneteho on 17 789 hv. nopeudella 163, 7 rpm kehitti viidellä ajonopeudella 25, 08 solmua. Tämä ei vastannut sopimusvaatimusta ylläpitää 25 solmun isku 6 tunnin ajaksi, joten voimme sanoa, että saksalainen yhtiö ei silti pystynyt täyttämään sopimusvaatimuksia huolimatta aluksen yleisestä helpotuksesta. Mutta joka tapauksessa "Novik" oli tuolloin ehdottomasti nopein risteilijä tämän luokan alusten historiassa - kukaan muu risteilijä maailmassa ei ollut koskaan kehittänyt tällaista nopeutta.
Kuitenkin jo testien aikana paljastui aluksen epämiellyttävä vika - painolaskelmien virheiden vuoksi Novikilla oli melko selkeä keula. Hyväksymiskokeiden aikana saksalaiset onnistuivat "säätämään" tämän hetken - aluksella ei ollut keulaa, vaan perää: syväys varren kanssa oli 4,65 m, peräperän kanssa - 4,75 m. päivittäisen palvelun aikana Port Arthurissa, nämä indikaattorit olivat jo muita, saavuttaen 5, 3 ja 4, 95 m, vastaavasti, eli keulan leikkaus oli jopa 35 cm (Kaukoidään siirtymisen aikana se oli vähemmän - jonnekin luokkaa 20 cm). Lähteet väittävät, että tällainen leikkaus aiheutti voimakkaan nopeuden laskun - Port Arthurissa 23. huhtikuuta 1903 risteilijä nopeudella 160 rpm pystyi kehittämään vain 23,6 solmua.
Tässä ei kuitenkaan todennäköisesti ole kysymys niinkään differentiaalista kuin aluksen toiminnallisesta ylikuormituksesta - loppujen lopuksi laiva istui keulan ollessa 65 cm ja perässä - 25 cm syvemmälle kuin testien aikana, kun risteilijä varustettiin normaalisti. Tosiasia on, että 5. heinäkuuta 1901 tehtyjen testien aikana, jolloin Novik ei ollut ylikuormitettu millään, se kehitti 24, 38–24, 82 solmua kahden 15,5 mailin pituisen ajon aikana, kun taas myöhemmin kävi ilmi, että etäisyys mitattiin väärin, ja itse asiassa risteilijällä oli suuri nopeus - se todennäköisesti ylitti 25 solmua. Samalla huomattiin, että ajon aikana risteilijä istuu voimakkaasti nenänsä kanssa. Valitettavasti kirjoittajalla ei ole tietoja aluksen siirtymisestä näiden testien aikana tai verhouksen koosta, mutta ilmeisesti tässä tapauksessa jälkimmäinen ei vaikuttanut erityisesti risteilijän nopeuteen.
Minun on sanottava, että aluksen kyky kehittää 23,6 solmua. Port Arthurissa se on varsin kunnollinen indikaattori - tavallisesti jokapäiväisessä käytössä olevat alukset eivät vieläkään pysty näyttämään siirtonopeutta testien aikana ja menettävät sille 1-2 solmua. Muistakaamme "Askold", joka näytti testien aikana yli 24 solmun nopeuden samassa Arthurissa luottavaisesti vain 22,5 solmua.
Kuten olemme jo sanoneet, normaali hiilen tarjonta oli 360 tonnia, täysi - 509 tonnia, huolimatta siitä, että sopimuksessa määrättiin 5 000 mailin risteilyalue 10 solmulla. Valitettavasti se osoittautui paljon vaatimattomammaksi ja oli vain 3200 tonnia samalla nopeudella. Syy, kumma kyllä, oli kolmiakselisessa voimalaitoksessa, jonka käyttö "Peresvet" -tyyppisissä taistelulaivoissa muutti jälkimmäisen "hiilensyöjäksi". Mutta jos "Peresvetillä", joka suunnitteli taloudellista vauhtia keskimääräisellä koneella, he eivät ajatelleet ollenkaan vastusta, joka kahdella ei-pyörivällä potkurilla kolmesta olisi, Novikissa sen piti mennä taloudelliseen nopeuteen kaksi äärimmäistä konetta. Ongelman periaate pysyi kuitenkin samana - keskipotkuri loi paljon vastusta, minkä vuoksi joudut silti käynnistämään kolmannen auton liikkeelle, vaikka alhaisilla kierroksilla. Ainoa ero ehkä oli se, että "Peresvetoville" yleensä ilmoitetaan mekaanisen voimansiirron tarve, jota tavallinen kone pystyy ajamaan paitsi omilla, myös vierekkäisillä ruuveilla, kun taas "Novik", se ilmeisesti riitti olisi vain ruuvin irrotusmekanismi koneen kanssa.
Varaus
Novikin panssarisuojan perusta oli "kunnollisen paksuinen" karapasnaya "-panssarikansio. Vaakasuorassa osassa oli 30 mm (20 mm panssaria 10 mm teräspatjalla) ja viisteitä 50 mm (35 mm panssaria 15 mm teräksellä). Rungon keskellä vaakasuora osa sijaitsi 0,6 m vesiviivan yläpuolella, viistojen alareuna liittyi lautaan 1,25 m vesiviivan alapuolella. 29,5 metrin etäisyydellä aluksen varresta vaakasuora osa laski vähitellen 2,1 metriin vesilinjan alapuolelle suoraan varren kohdalta. Perässä kansi teki myös "sukelluksen", mutta ei niin "syvälle" - laskeutuminen alkoi 25,5 metrin päässä perälaipasta, joka oli kosketuksissa jälkimmäiseen 0, 6 metriä vesiviivan alapuolella. Minun on sanottava, että risteilijän höyrykoneet osoittautuivat liian massiivisiksi eivätkä mahtuneet panssaroidun kannen alle. Siksi sen yläpuolella ulkonevilla sylintereillä oli lisäsuojaa pystysuoran jäätikön muodossa, jonka paksuus oli 70 mm.
Hiilikuopat sijaitsivat suoraan viistojen yläpuolella, mikä lisäsuojaa. Siten ainoa ero Novikin ja muiden suurempien kotimaisten panssariristeilijöiden välillä oli kaivon puuttuminen vesiviivan tasolla. Jälkimmäinen, vaikka se ei tietenkään kyennyt millään tavalla suojautumaan vihollisen ammuksen suoralta osumiselta, voisi kuitenkin vähentää merkittävästi läheisten räjähdysten aiheuttamia vuotoja.
Muuten aluksen panssarisuojaus oli erittäin rajallinen - ohjaushytti oli suojattu 30 mm: n panssarilla, ja siellä oli myös saman paksuinen putki, jonka läpi ohjausjohdot menivät panssaroidun kannen alle (mukaan lukien sähköinen peräsinkäyttö). Lisäksi 120 mm: n ja 47 mm: n aseilla oli panssaroidut kilvet. Yhtäältä tällainen suojaus oli tietysti hyvin kaukana ihanteellisesta, koska se ei juurikaan suojele miehistöä sirpaleilta, ellei vihollisen ammus räjähtänyt aseen edessä - panssariristeilijän Askoldin kilvet, jotka ovat samanlaisia alueella, sai erittäin kriittisiä arvosteluja taisteluun osallistuneilta. 28. heinäkuuta 1904 upseerit. Mutta toisaalta tällaiset kilvet olivat huomattavasti parempia kuin ei mitään, ja voi vain pahoitella, että jousipistoolin kilpi esti näkymän huiputornista siinä määrin, että se oli poistettava.
Yleisesti ottaen Novikin panssarisuojasta voidaan sanoa seuraava. Ottaen huomioon panssaroidun kansijärjestelmän ilkeyden (varsinkin kun ei ollut mitään keinoa tarjota pystysuoraa sivupanssaria alle 3000 tonnin suurnopeusaluksella, jossa oli siirtymä), on huomattava, että se oli erittäin hyvä risteilijällämme. Panssarikannen paksuus kykeni hyvin suojaamaan 152 mm: n kuoria vastaan noin 20 kaapelin etäisyydellä ja pidemmälle, eikä tässä suhteessa ollut paljon huonompi kuin kaksinkertaiset Novik-panssariristeilijät. Mutta tietysti 30 mm: n huiputorni ja putket, joissa oli käyttölaitteita, näyttivät selvästi riittämättömiltä, täällä tarvittaisiin vähintään 50 mm tai parempi 70 mm panssari, eikä voida sanoa, että sen käyttö johtaisi kuolemaan johtavaan ylikuormitukseen. Toinen Novikin varausjärjestelmän haittapuoli oli savupiippujen suojauksen puute ainakin yläkerroksen tasolle asti.
Tykistö
Panssariristeilijän "Novik" "pääkaliiperia" edustaa kuusi 120 mm / 45 Kane-asetta. Kummallista kyllä, tiedot näistä aseista ovat hyvin hajanaisia ja ristiriitaisia. Luotettavasti tiedetään, että tämän aseen (vanha malli) ammus painoi 20,47 kg ja aseen kuormitus oli yhtenäinen (eli "patruuna" ammuksesta ja lataus ladattiin välittömästi). 152 mm / 45 Kane-tykillä oli aluksi myös yhtenäinen kuormitus, mutta se siirrettiin lähes välittömästi erilliseen (ammus ja holkki ladattiin erikseen), mikä oli täysin perusteltua ammuksen suurella painolla. Samaan aikaan 120 mm / 45 laukauksen paino ei ilmeisesti ylittänyt 30 kg (Shirokoradin tietojen mukaan kotelon paino oli vastaavasti 8,8 kg, laukauksen paino 29,27 kg), eli 120 -mm laukaus osoittautui vieläkin helpommaksi kuin vain yksi kevyt 152 mm / 45 kuori Kane-tykkiä, jonka massa oli 41,4 kg.
Käytettävissä olevien tietojen perusteella 120 mm / 45 tykin voimakkaasti räjähtävillä ja panssaria lävistävillä ammuksilla oli sama massa, mutta luotettiin myös valurautaisiin ja segmentaalisiin ammuksiin, joiden massa ei valitettavasti ole tiedossa kirjailija. Valitettavasti myös räjähteiden sisältö kuorissa ei ole tiedossa.
Lähtönopeus 20, 47 kg ammusta oli 823 m / s, mutta ampuma -alue on edelleen rebus. Niinpä A. Emelin risteilijälle "Novik" omistetussa monografiassaan antaa tietoja siitä, että "Novik" -pistoolien suurin nousukulma oli 15 astetta, kun taas 120 mm / 45 aseen ampuma -alue saavutti 48 kbt. Muiden lähteiden mukaan tämän aseen suurin nousukulma oli kuitenkin 18 astetta, kun taas "vanhan" ammuksen ampuma -alue oli 10 065 m tai yli 54 kbt. A. Emelinin edellä mainitussa monografiassa esittämä Kaanin 120 mm / 45 kansi-aseen malli hämmentää lopulta asian, koska sen mukaan tämän aseen suurin korkeuskulma on 20 astetta.
Siten ainoa asia, joka voidaan sanoa varmasti, on, että 120 mm / 45 oli ampuma-alueella huonompi kuin kuuden tuuman Kane, mutta kuinka paljon on vaikea sanoa.
Luonnollisesti 120 mm: n / 45-pistooli oli ammuksen tehon suhteen huonompi kuin kuuden tuuman kuori-yli kaksi kertaa, mutta kannelle asennetun sadan kahdenkymmenen paino oli lähes kaksi kertaa pienempi kuin 152 -mm / 45 ase (noin 7,5 tonnia verrattuna 14,5 tonniin). Mutta tulinopeuden ja kyvyn ylläpitää voimakasta tulinopeutta pitkään suhteen 120 mm / 45 oli selvästi parempi kuin 152 mm / 45-yksinkertaisesti yhtenäisen eikä erillisen kuormituksen ja pienemmän ammuksen paino ja varaus.
Risteilijän "Novik" 120 mm: n / 45 aseen vakiomateriaalikuorma on tuntematon, mutta ottaen huomioon N. O. von Essenin mukaan risteilijän kannoista ennen siirtymistä Kauko-itään, voidaan olettaa, että aseen ammukset koostuivat 175-180 patruunasta, joista 50 oli räjähtäviä ja loput (suunnilleen yhtä suuressa osassa) panssaria -lävistävä, valurautainen ja segmenttinen.
120 mm: n / 45 aseen lisäksi risteilijällä oli vielä kuusi 47 mm: n tykkiä ja kaksi yksiputkista 37 mm: n tykistöjärjestelmää (kaksi peräkkäistä siltaa) ja kaksi 7,62 mm: n konekivääriä Marsissa. Lisäksi risteilijällä oli tietysti 63,5 mm: n Baranovskin laskeutumistykki, joka voitaisiin sijoittaa pitkäveneelle, ja 37 mm: n ase (ilmeisesti kaksi) höyrylaivojen virittämiseen. Kaikella tällä tykillä, lukuun ottamatta mahdollisesti laskeutumistykkiä, ei ollut käytännössä mitään merkitystä, emmekä ota sitä yksityiskohtaisesti huomioon.
Etäisyyden mittaamiseksi alus luotti rutiininomaisesti Lyuzhol-Myakishevin myrometreihin, mutta Port Arthurissa Novik sai Barrin ja Stroudin etäisyysmittarin.
Ennen sotaa kotimaiset panssariristeilijät varustettiin keskitetyllä palontorjuntajärjestelmällä. Jälkimmäinen oli melko monimutkainen sähköistetty järjestelmä, joka koostui lähetys- ja vastaanottovalitsimista, joiden avulla konttorista aseisiin voitiin lähettää suuntima kohde, siinä käytettävien kuorien tyyppi, palonhallintakomennot "lyhyt hälytys", "hyökkäys", "laukaus" sekä etäisyys kohteeseen. Valitettavasti Novikiin ei asennettu mitään vastaavaa - palontorjunta oli tarkoitus suorittaa "vanhanaikaisilla" menetelmillä - lähettämällä tilauksia, rummuttamalla ja jousipyssyä käskemällä oli tarkoitus tehdä suoraan konttorista.
Kuten edellä sanoimme, ennätysnopeuden saavuttamiseen tähtäävien suunnitteluominaisuuksien vuoksi Novik ei ollut vakaa tykistöalusta. Luutnantti A. P. Risteilijän tykistöupseerina toiminut Ster ilmoitti raportissa:
"Koska risteilijä on rakenteeltaan helposti altis voimakkaalle sivuttaisrullaukselle, siitä ammunta on erittäin vaikeaa ja ilman riittävää harjoittelua se ei voi olla merkki … … Siksi on suositeltavaa antaa mahdollisuus harjoittele apuammuntaa tynnyreistä (luultavasti puhumme tynnyri -ammunnasta - tekijän huomautus) kaikissa sääolosuhteissa, jotka ylittävät määrätyn ampumismäärän, ja jos mahdollista, vastahyökkäyksessä ja suurella nopeudella."
Huomaa myös, että N. O. von Essen oli näyttelijöinä. tykistöpäällikkö oli täysin samaa mieltä.
Minun aseet
Alustavan hankkeen mukaan risteilijällä oli tarkoitus olla 6 * 381 mm: n torpedoputket, joissa oli 2 Whitehead-kaivoksen ammusta ajoneuvoa kohden, kaksi miinanheittäjää höyrylaivoille sekä 25 ankkurikaivosta. Hyväksyntä- ja rakentamisprosessissa sitä on kuitenkin vähennetty merkittävästi. Niinpä varsien osastojen äärimmäisen kapeuden vuoksi päätettiin luopua keula torpedoputken asennuksesta, niin että lopulta niitä oli viisi. Kaikki ne olivat pinta -alaa, kun taas keulapari sijaitsi rungossa 1,65 m: n korkeudella vesiviivasta aluksen keulan puolella (aluksen sivuprojektiossa sivusuunnat näkyvät tynnyrin alla keulan 120 mm: n pistoolista). Toinen kaivosajoneuvopari sijaitsi lähempänä perää, kolmannen savupiipun alueella juuri sen alapuolella, 1,5 metrin päässä vesiviivasta. Molemmat "putkien" parit olivat saranoituja, liikkuvia ja ohjattavissa: keula 65 astetta. nenässä ja 5 astetta. perässä, rehussa - 45 astetta. nenässä ja 35 astetta. perässä (poikittaisesta). Viides torpedoputki oli paikallaan ja sijaitsi laivan perässä.
Tämän seurauksena he luopuivat turvamiinojen ja kaivosajoneuvojen sijoittamisesta höyrylaivoille. Höyrylaivat "Novik" olivat liian pieniä tehdäkseen miinalautan, ja ilman tätä miinojen pitäminen sillä ei ollut kovin järkevää. Siksi niiden määrä vähennettiin ensin 15: een, ja sitten heidät hylättiin kokonaan, ja veneiden miinakulkuneuvot poistettiin samanaikaisesti.
Kaiken kaikkiaan Novikin miinan aseistusta on vaikea tunnistaa tyydyttäväksi. Lessnerin tehtaan 381 mm: n kaivoksella, malli 1898, oli suhteellisen pieni räjähdyspanos - 64 kg, mutta mikä tärkeintä, valitettava lyhyt kantama - 600 m 30 solmun nopeudella. tai 900 m 25 solmun nopeudella. Jotta risteilijä osuisi johonkin, risteilijän piti tulla hyvin lähelle, alle 5 kaapelin etäisyydelle - tietysti taistelutilanteessa tämä oli tuskin mahdollista. Mutta näiden torpedojen sijoittaminen panssaroidun kannen yläpuolelle ilman suojaa voi johtaa katastrofiin taistelussa.
