Atomipommin luomisen jälkeen strateginen pommikone oli ainoa keino sen toimittamiseen. Vuodesta 1943 lähtien B-29 oli Yhdysvaltain ilmavoimien palveluksessa. Neuvostoliitossa tätä tarkoitusta varten vuonna 1945 Tupolevin suunnittelutoimisto kehitti lentokoneen "64"-ensimmäisen sodanjälkeisen nelimoottorisen pommikoneen. Kuitenkin ongelmien ratkaiseminen tämän lentokoneen varustamisesta nykyaikaisilla navigointi- ja radiolaitteilla, asejärjestelmillä ja vastaavilla viivästyi. Tämä johtui siitä, että toinen maailmansota ei mahdollistanut laajaa lupaavaa kehitystä. Tilanteen ratkaisemiseksi mahdollisimman lyhyessä ajassa B-4: n kehittämiseksi annettiin 64 lentokoneen sijasta valtioneuvoston asetus, joka perustui Neuvostoliitossa saatavilla olevaan amerikkalaiseen B-29-koneeseen, joka oli varustettu nykyaikaisilla laitteilla.
Neuvostoliitossa amerikkalaisia pommikoneita ilmestyi sodan lopussa. Yhdysvaltain ilmavoimien lentäjät alkoivat suorittaa massiivisia hyökkäyksiä Japaniin ja japanilaisten miehittämään Kiinan alueeseen Superfortress B-29: llä. Jos vihollisen ilmatorjunta vahingoitti konetta, sen miehistön annettiin laskeutua lähimmälle lentokentälle Neuvostoliitossa. Siten Kaukoidässä oli neljä uusinta amerikkalaista B-29-pommikoneita tuolloin.
Stalin tiesi näistä lentokoneista ja että ne oli varustettu uusimmilla laitteilla. Hän ymmärsi myös, että tarvitsisi kymmeniä tutkimuslaitoksia ja suunnittelutoimistoja kehittääkseen kotimaisia laitteita Myasishchev 64: lle ja VM: lle, joita maassa ei yksinkertaisesti ole. Lisäksi Vladimir Mikhailovich Myasishchev itse ehdotti kopion tekemistä amerikkalaisesta pommikoneesta. Siksi Stalin teki luultavasti ainoan oikean päätöksen tässä tilanteessa: Neuvostoliiton teollisuutta kehotettiin mahdollisimman lyhyessä ajassa perustamaan amerikkalaisen lentokoneen ja sen järjestelmien kopioiden tuotanto. Stalin kutsui Tupolevin johtamaan tätä suurenmoista hanketta.
Ilma-aluksen kehitystyö, nimetty B-4, sisällytettiin Minaviapromin vuoden 1946 kokeelliseen lentokoneen rakennesuunnitelmaan, mutta sen pääominaisuudet hyväksyttiin vasta 26. helmikuuta 1946 vastaavalla hallituksen asetuksella. Näiden ominaisuuksien mukaan normaaliksi lentoonlähtöpainoksi määritettiin 54 500 kg, eikä ylikuormituspaino saisi ylittää 61 250 kg. Maan lähellä nopeuden piti olla vähintään 470 km / h, korkeudessa 10, 5 - 560 km / h.
Ryhmä asiantuntijoita, jotka tuntevat samanlaisen tekniikan, lähetettiin Kaukoidän tutkimaan amerikkalaisia B-29-koneita. Ryhmää johti Reidel, joka oli aiemmin harjoittanut lentokoneiden lauttaliikennettä. Kokeet Kaukoidässä jatkuivat 21.6.1945 saakka, minkä jälkeen kolme lentokoneita siirrettiin Izmailovskin lentokentälle Moskovassa. Yksi niistä purettiin myöhemmin kokonaan kattavaa tutkimusta varten, ja kahta käytettiin vertailuun standardeina. Neljäs lentokone, jonka hännänumero oli 42-6256 ja jonka nimi oli "Ramp Tremp" (rungossa kuvattiin kulkuri), kaukoliikenteen komentajan marsalkka Golovanovin pyynnöstä siirrettiin Balbasovon lentokentälle Orshan lähellä. Tästä koneesta tuli osa 890. ilmailurykmenttiä.
Kukin irrotetun lentokoneen erillinen yksikkö käsiteltiin omalla tekniikka- ja suunnittelijaryhmällään. Osa tai yksikkö punnittiin, mitattiin, kuvattiin ja kuvattiin. Amerikkalaisen pommikoneen jokainen osa altistettiin spektrianalyysille käytetyn materiaalin määrittämiseksi. B-29: n toistaminen oli kuitenkin ehdottomasti mahdotonta.
Lentokoneen rungon kopioinnin aikana ongelmat alkoivat ihosta. Kävi ilmi, että tuuman koon muuttaminen metrijärjestelmäksi on melko monimutkainen. Amerikkalaisen lentokoneen pinnoituslevyjen paksuus oli 1/16 tuumaa, joka metrijärjestelmään muunnettuna oli 1,5875 mm. Yksikään kotimainen yritys ei sitoutunut rullaamaan tämän paksuisia levyjä - ei ollut teloja, kalibrointeja, mittauslaitteita. Aluksi päätimme pyöristää. Kuitenkin, jos ne pyöristettiin 1, 6 mm: iin, aerodynamiikka alkoi protestoida: massa kasvoi, eivätkä he voineet taata vaadittua nopeutta, kantamaa ja korkeutta. Pyöristettynä alaspäin (1, 5 mm) vahvuudet alkoivat vastustaa, koska lujuutta ei taattu. Kysymys ratkaistiin tekniikan avulla. Tämän seurauksena rungossa käytettiin eripaksuisia levyjä (0,8 - 1,8 mm). Paksuus valittiin lujuusvaatimusten mukaan. Sama tilanne on kehittynyt johtojen kanssa. Kun johtimien poikkileikkaus siirrettiin metriikään, saatiin asteikko, jonka alue oli 0,88-41,0 mm2. Yritys käyttää lähimpiä kotimaisia poikkileikkauksia päättyi epäonnistumiseen. Jos pyöristettiin plus-arvoon, sähköverkon massa kasvoi 8-10%, ja pyöristettynä miinukseen jännitehäviö ei sopinut. Pitkän keskustelun jälkeen kaapelit päättivät kopioida amerikkalaiset poikkileikkaukset.
Moottorit olivat helpompia. Tämä johtuu siitä, että jo ennen sotaa amerikkalainen yritys Wright ja D. Shvetsovin moottorinrakennussuunnittelutoimisto allekirjoittivat lisenssisopimuksen. Esimerkiksi M-71-Polikarpov I-185: n moottori-oli lähellä "Duplex Cyclone" -laitetta, joka oli asennettu B-29 Wright R-3350: een. Yksiköt, joissa Neuvostoliiton teollisuus jäi paljon jälkeen, otettiin tuotantoon ilman muutoksia-kaasuttimet, General Electricin turboahtimet ja niiden ohjausjärjestelmä, lämmönkestävät monikierroslaakerit, magneto.
Neuvostoliiton pommikoneessa radioita käytettiin eri tavalla kuin B-29: een asennetut radiot. "Amerikkalaisissa" oli vanhanaikaisia lyhytaaltoasemia, ja myöhempien julkaisujen Lendleigh -pommikoneisiin asennettiin uusimmat ultrasuola -asemat. Ne päätettiin laittaa koneeseemme.
Tu-4-pommilahden (hallituksen numero 223402) ovet ovat auki, kuvauspäivämäärä on tuntematon (kuva Valeri Savelyevin arkistosta, Suurin vaikeus kopioinnissa aiheutui tietokoneista, jotka olivat osa puolustuskykyisten käsiaseiden kauko -ohjausjärjestelmää. Järjestelmässä yhdistettiin 5 torniä ja 2 pistoolia. Jokainen viidestä ampujalta pystyi hallitsemaan mitä tahansa näiden asetusten yhdistelmää. Etäisyys keulan ja peränuolien välillä oli noin 30 m, tuli ammuttiin 300-400 metrin etäisyydeltä. Siten aseen ja ampujan välinen etäisyys voisi olla noin 10 prosenttia aseen ja kohteen välisestä etäisyydestä. Nämä olosuhteet pakotettiin ottamaan huomioon kohteen parallaksi ammuttaessa. Tietokoneet tekivät siihen salamannopean muutoksen, kun yksi ampujista otti tulipalon hallintaan useista torneista. Kiväärin nähtävyydet olivat kollimaattoria.
Tutkapommin tähtäimessä oli yli 15 lohkoa, alusta, jossa oli modulaattori ja rungosta vapautettu antenni, ilmaisimet käyttäjälle ja navigaattorille. Lentokone oli varustettu autopilotilla, johon oli yhdistetty optinen tähtäin, radio ja magneettikompassit sekä koordinaattilaskuri.
Tu-4 (tämä nimitys annettiin B-4: lle syksyllä 1947), joka luotiin amerikkalaisen B-29: n perusteella, siirrettiin massatuotantoon vuoden 1946 lopussa. Laivojen ja käytettyjen materiaalien, suunnitteluratkaisun uutuuden vuoksi lentokone teki todellisen vallankumouksen ilmailualan ja siihen liittyvillä aloilla.
Vuonna 1947 testilentäjät Rybko, Vasilchenko ja Gallay testasivat kolme ensimmäistä Tu-4-strategista pommikoneita. Seuraavan vuoden tammikuussa kaksi Tu-4: tä (komentajat Ponomarenko ja Marunov) lähti pitkän matkan lentokoneisiin, jotka olivat kattaneet 5 tuhatta.km ilman laskeutumista Moskovasta Turkestaniin. Tu-4 pudotti 2 tonnia pommeja Turkestanin läheisyydessä.
Tu-4-ohjauksen tekniikka osoittautui melko yksinkertaiseksi ja helposti saavutettavaksi keskitason taitojen lentäjille, joilla oli hyvä koulutus sokeilla ja yölennoilla.
Kaavio Tu-4-ulokeliitäntäinen metallinen yksitaso, jossa on peräsimien ja siivekkeiden keskisiipi ja kangasvaippa. Lentokoneen laskuteline, jossa oli nenäpyörä ja sisäänvedettävä takaluukku, oli varustettu hydraulisilla jarruilla. Rakenteellisesti runko jaettiin viiteen irrotettavaan osaan: paineistettu hytti, rungon keskiosa, keskipaineinen hytti, perärungo ja paineistettu ohjaamo. Edessä olevan ohjaamon ja keskimmäisen yhdistämiseen käytettiin sinetöityä kaivoa, jonka halkaisija oli 710 millimetriä. Keskiosassa oli kaksi pommitilaa, joissa oli avattavat ovet.
Miehitetty prototyyppi K lentokentällä ja Tu-4-kantolaitteen siiven alla (Kazmin V., "Komeetta" on lähes näkymätön. // Isänmaan siivet. Nro 6/1991, Lentokoneen voimalaitos on neljä ilmajäähdytteistä ASh-73TK-mäntämoottoria. Moottorit kehitti OKB-19 A. D. Shvetsov. Lentoa varten korkealla, jokainen moottori oli varustettu kahdella TK-19-turboahtimella. Moottorit, joiden lentoonlähtöteho on 2400 hv. jokainen tarjosi Tu -4 -pommikoneen, jonka nopeus oli 420 km / h korkeudessa 10000 - 558 km / h, enimmäismäärä 11 200 m. Lentoalue 2 tonnin pommikuormalla oli 5100 km. Normaali lentoonlähtöpaino - 47500 kg, suurin 8 tonnin pommikuormalla voi saavuttaa 66000 kg. Moottorit oli varustettu neliteräisillä potkureilla, joiden nousukulma muuttui lennon aikana.
Siipi - kaksisuuntainen puolisuunnikas, korkea kuvasuhde. Siinä oli 22 pehmeää polttoainesäiliötä, joiden kokonaistilavuus oli 20180 litraa. Jos pitkiä lentoja tarvittiin pienemmällä pommikuormalla, etusivulle asennettiin kolme lisäsäiliötä, joiden polttoaineen kokonaistilavuus oli 5300 kg. jokainen moottori käytti omia polttoaine- ja öljyjärjestelmiään.
Jäänestolaitteet - pneumaattiset kumiset suojat, jotka on asennettu haarukalla vakaajan, siiven ja kölin etureunaa pitkin. Potkurit suojattiin kaatamalla siipien etureunat alkoholilla ja glyserolilla. Korkean tason laitteisiin kuului laitteita, joilla hytit syötettiin ilmaan, säilytettiin niissä paine ja lämmitettiin. Ilma syötettiin keskikokoisten moottoreiden turboahtimista. Jopa 7 km: n korkeuteen asti hytien paine ylläpidettiin automaattisesti, mikä vastasi 2,5 km: n korkeutta.
Puolustusaseet koostuivat 10 B-20E- tai NS-23-tykistä, jotka oli sijoitettu viiteen kauko-ohjattavaan torniin. Samaan aikaan kaikkien ampumalaitteistojen hallinnan voisi suorittaa yksi henkilö mistä tahansa paikasta. Pommivarasto on 6 tonnia. Ydinaseita (Tu-4A) kuljettavat pommikoneet voisivat ottaa mukaansa yhden atomipommin. Koneet oli varustettu biologisella suojauksella.
Tu-4: ssä ensimmäistä kertaa kotimaan lentoteollisuudessa kaikki laitteen osat yhdistettiin järjestelmiksi. Laitteisto, erityisesti automaatio, on lisännyt merkittävästi lentokoneen taistelutehokkuutta. Laivan paikannin ja automaattiohjaus mahdollistivat miehistön havaita ja kohdistaa kohteita pilvien takaa yöllä. Automaation avulla ylläpidettiin moottorien edullisin toimintatapa, joka lisäsi lentoetäisyyttä. Kymmenet sähkömoottorit auttoivat miehistöä hallitsemaan lentokoneen liikkuvia elementtejä; peräsin, läpät ja laskutelineet. Ensimmäistä kertaa pommikoneilmoituksessa navigaattoriin asennettiin Cobalt -tutkapomminähtäin, joka kopioitiin kokonaan amerikkalaisesta mallista. Näky mahdollisti milloin tahansa vuorokauden aikana ja eri sääolosuhteissa suurten teollisuuskeskusten (kuten Moskovan) havaitsemisen 90 kilometrin etäisyydeltä. Pienemmät kaupungit, joilla on kehittynyt teollisuus - jopa 60 km, sillat ja rautatieasemat - 30-45 km. Järviä ja suuria jokia (esimerkiksi Volga) havaittiin selvästi jopa 45 km: n etäisyydeltä.
KS-1 risteilyohjuksia Tu-4K: lle (https://crimso.msk.ru)
Tu-4: n käyttöönotto tuotannossa eteni viipymättä ja melko energisesti. 19.5.1947 tapahtui ensimmäisen tuotantolentokoneen (miehistön komentaja Rybko N. S.) ensimmäinen lento, sitten toinen (Gallay M. L.) ja kolmas (Vasilchenko A. G.). Berliinin sanomalehti Der Kurier ilmoitti 11. marraskuuta 1946, jo ennen ensimmäisiä lentoja, Yhdysvaltojen B-29-kopioiden tuotannon aloittamisesta Neuvostoliitossa. Kukaan ei uskonut tähän lännessä. Uskottiin, että Neuvostoliitto ei pystynyt aloittamaan tällaisten laitteiden tuotantoa. Mutta kaikki epäilyt hälvenivät ilmaparaatin aikana 8.3.1947 ilmailupäivän kunniaksi. Sitten esiteltiin kolme ensimmäistä tuotantoautoa ja matkustaja Tu-70. Ensimmäisen sarjan 20 kappaleen kattava testaus kesti noin kaksi vuotta, löydetyt viat poistettiin ja seuraava julkaisu sujui luottavaisesti ilman komplikaatioita. Ohjaamomiehistön koulutusta valvoi testilentäjä V. P. Marunov, joka hallitsi B-29-lennot Kaukoidässä suoritetun palveluksensa aikana. Tu-4-pommikoneiden sarjatuotanto aloitettiin Neuvostoliiton tehtailla, ja vuoden 1949 loppuun mennessä kaukoliikenteessä oli yli 300 konetta. Tuotannon aikana valmistettiin yhteensä noin 1200 lentokonetta.
Neuvostoliitossa Tu-4-koneista tuli viimeiset mäntämoottorilla varustetut raskaat pommikoneet. 1950-luvun puoliväliin saakka ne olivat Neuvostoliiton strategisen ilmailun selkäranka. Ne korvattiin uuden sukupolven lentokoneilla, jotka oli varustettu tehokkailla kaasuturbiinimoottoreilla.
Tu-4: stä tehtiin useita muutoksia:
Tu-70 on matkustajaversio strategisesta pommikoneesta, matalasiipisestä lentokoneesta. Sillä oli sama voimala. Suunnittelu ja rakentaminen etenivät samanaikaisesti ensimmäisen Tu-4: n sarjarakentamisen kanssa.
Tu-75 on Tu-70-koneen sotilaskuljetusversio. Se erosi siitä suuresta takaluukusta, joka oli tehty takarungon alapinnalle. Luukun kansi toimi tikkaina ajoneuvojen ja lastin rullaamiseen. Tässä kuljetusversiossa otettiin käyttöön uudelleen kivääriasennukset - perä, yläosa edessä ja takana. Tarkoitus - enintään 10 000 kg: n lastin tai 120 laskuvarjojoukon kuljettaminen aseilla. Miehistö on kuusi henkilöä.
Tu-80 on Tu-4: n suora kehitys. Rungon ääriviivoihin tehtiin merkittäviä muutoksia - "kupolimaisen" lasin sijaan nenään asennettiin visiiri. Parannettu aerodynamiikka johtuen siitä, että tähtäysasemien sivukuplat olivat puoliksi täytettyinä rungossa. Lentokone on varustettu uusilla pakotetuilla ASh-73TKFN -moottoreilla, joissa on polttoaineen ruiskutus sylintereihin ja turboahtimiin. Se rakennettiin yhdeksi kappaleeksi.
Tu-4R on strateginen tiedustelulentokone. Tässä lentokoneessa, jotta lentoetäisyyttä voitaisiin lisätä, lisäpolttoainesäiliö asennettiin etupommitilaan ja valokuvauslaitteet sijoitettiin takapommi -paikkaan.
Tu-4 LL on lentävä laboratorio, jota käytetään tutkimuslentokoneena. Se testasi uusia radio- ja tutkalaitteistojärjestelmiä, testasi ilman tankkausjärjestelmää, testasi potkuriturbiinimoottoreita ja suihkumoottoreita.
Tu -4T - ilmakuljetusversio, valmistettu vuonna 1954 yhtenä kappaleena. Pommitiloissa oli istuimet 28 henkilölle. Sotilastarvikkeita varten asennettiin virtaviivaisia kontteja sekä asennusjärjestelmä, joka salli niiden ripustamisen rungon tai siiven alle. Kontit irrotettiin ja pudotettiin laskuvarjoilla. Tu-4 nosti kaksi konttia, joiden kokonaispaino oli 10 tonnia.
Tu-4D on OKB-30: n kehittämä laskeutumisvaihtoehto Tu-4T: n jälkeen. Muuntamisen aikana he poistivat keskimmäisen paineistetun hytin, aseet (vain perälaatikko oli jäljellä) ja pommi -paikkaan ilmestyi mökki 41 laskuvarjohyökkääjälle. Siipien alla oli amfibioisia lastin ripustuskokoonpanoja.
Tu-4KS on Kometa-ohjusjärjestelmän kantolentokone. "Kometa" koostui: KS-raketista ("komeetta-lentokone"), sen ohjauslaitteista, jotka oli sijoitettu koneeseen, sekä maan tukitiloista. Tu-4KS-koneessa kaksi avaruusalusta ripustettiin siiven alle.
Tu-4 ja PRS-1-sarja Tu-4, varustettu perälaitteistoon asennetulla "Argon" tutkatarkastusasemalla. Julkaistu yhtenä kappaleena.
"94"-Tu-4, jossa on TV-2F-tyyppiset turbopropellerit.
Tu-4 säiliöalus.
Ensimmäisen strategisen pommikoneen Tu-4 vastaanotti Poltavassa sijaitseva 13. ilmadivisioonan 185. vartija-ilmailurykmentti. Henkilökunta koulutettiin Kazanissa sinne siirretyn 890. pitkän kantaman pommikoneyksikön perusteella.
Tu-4 on ensimmäinen Neuvostoliiton ydinaseiden kuljettaja. Neuvostoliiton ministerineuvoston 29. elokuuta 1951 tekemällä päätöksellä nro 3200-1513 sotaministeriö alkoi muodostaa atomipommilla aseistettua pommikoneyksikköä. Rykmentti sai koodinimen "Koulutusyksikön numero 8". Siihen kuului 22 taistelukannakonetta. Rykmentissä oli miehistöä neljäkymmentäviidennen raskaan pommikoneen ilma-aluksen henkilöstöä. Rykmentin komentaja on eversti V. A.
Tu -4 -tehdas # 2805103 Venäjän ilmavoimien museossa Moninossa, 20.9.2008 (kuva - Vitaly Kuzmin, Unkarin tapahtumien aikana vuonna 1956 Tu-4-yhdiste lensi Budapestin pommituksiin. Nato -maiden harhaanjohtamiseksi lento ei suoritettu lyhyintä reittiä pitkin, vaan Romanian alueen kautta. Viime hetkellä se keskeytettiin komennon käskystä.
Tu-4: n tuotanto lopetettiin vuonna 1952. 25 tuotetusta lentokoneesta siirrettiin Kiinaan. Mäntämoottorit korvattiin AI-20M-turbopottoreilla 1970-luvun puolivälissä. Vuonna 1971 yksi kiinalainen Tu-4 muutettiin pitkän kantaman tutka-ilma-alukseksi KJ-1 ("Air Police-1"), ja loput tulivat miehittämättömien WuZhen-5-ilma-alusten kuljettajiksi (kopio amerikkalaisesta AQM: stä) -34 Firebee).
Lentokoneen suorituskykyominaisuudet:
Kehittäjä - Tupolev Design Bureau;
Ensimmäinen lento - 1947;
Sarjatuotannon aloitus - 1947;
Lentokoneen pituus - 30, 18 m;
Lentokoneen korkeus - 8, 95 m;
Siipiväli - 43,05 m;
Siipien pinta -ala - 161,7 m2;
Alustarata - 8, 67 m;
Moottorit - 4 mäntämoottoria ASh -73TK;
Moottorin teho - 1770 kW (2400 hv);
Paino:
- tyhjä lentokone - 32270 kg;
- normaali lentoonlähtö 47500 kg;
- enintään - 66 000 kg;
Suurin lentonopeus - 558 km / h;
Suurin lentoetäisyys - 6200 km;
Kilometrimäärä - 1070 m;
Lentoonlähtö - 960 m;
Palvelukatto - 11200 m;
Miehistö - 11 henkilöä
Aseistus:
-aluksi 10 x 12, 7 mm konekivääriä UB, sitten 10 x 20 mm tykkejä B-20E, myöhemmin 23 mm NS-23;
- pommikuorma - 6000-8000 kg (6-8 FAB -1000).
Valmistettu materiaalien perusteella:
