Helmikuun 7. päivänä 1943, vain 19 päivää saarton murtamisen jälkeen, ensimmäinen mantereelta saapunut juna saapui Finlyandskyn rautatieasemalle edelleen piiritetyssä Leningradissa, kiitos 33 kilometrin pituisen rautatien, jotka rakennettiin ennätysajassa.
Leningradin rautatieyhteys maan kanssa katkesi elokuussa 1941, kun vihollinen katkaisi Oktjabrskajan pääradan, meni lähimpään kaupungin lähestymistapaan ja sulki saarirenkaan.
Ainoa lanka, joka yhdistää pohjoisen pääkaupungin mantereeseen, oli legendaarinen elämän tie. Ladogan rannalle kuljetettiin yhteensä miljoonia tonneja lastia - ruokaa, polttoainetta, ammuksia, jotka kuljetettiin järven yli piiritettyyn kaupunkiin: navigointia varten - veneillä ja proomuilla, talvella - kuorma -autoilla jäistä rataa pitkin. Tämä miinus ei selvästikään riittänyt suurelle kaupungille. 42. luvun lopussa he alkoivat rakentaa paalujään ylitystä parantaakseen tavaroiden toimitusta Laatokan halki. Tammikuun puoliväliin 1943 mennessä hän oli melkein valmis. Mutta siitä ei ollut hyötyä: 18. tammikuuta 1943, viikon Iskra -kiivaiden taistelujen jälkeen, Leningradin ja Volhovin rintamien joukot yhdistyivät rikkomalla aukon saartokehässä - kapea käytävä, jonka leveys oli kymmeniä kilometrejä. sotilaita pidettiin koko vuoden, kunnes saarto oli kokonaan poistettu. Tämän ansiosta syntyi todellinen tilaisuus perustaa kuljetuskuljetin, joka tarjoaa kaupungin edessä kaikki tarvittavat tietenkin sotilaalliset standardit.
Jo 19. tammikuuta sotilasrakentajia, rautatyöntekijöitä, tuhansia Leningradin naisia saapui Nevan vasemmalle rannalle vapautettuun Shlisselburgiin rakentaakseen sillan Nevan yli ja haarajohdon hakkeroituun käytävään mahdollisimman pian.. Shlisselburgista Polyanyyn 33 kilometristä kahdeksan juoksi etulinjan alueella vihollisen nenän alla. 5000 ihmistä hakkasi puuta, teki ratapölkyt, toi maaperän lähimmästä louhoksesta pusseina, koska autot eivät kyenneet ajamaan suiden läpi, laskivat kiskot. Ja kaikki tämä tammikuun pakkasissa, lävistävän Ladoga -tuulen alla, jatkuvalla kuorinnalla. Sapperit purkivat yli kaksi tuhatta miinaa, satoja räjähtämättömiä ammuksia ja ilmapommeja. Samaan aikaan Nevan ylittävän sillan rakentaminen alkoi Staroladozhskin kanavan alueella. Joen leveys on 1050 metriä ja syvyys 6,5 metriä.
Ensimmäinen väliaikainen sillan ylitys osoittautui 1300 metrin pituiseksi. Itse asiassa se oli puolipyöreä ylikulkusilta jäätyneenä, sen kaareva puoli Ladogaa kohti virtaa vastaan - vahvuuden vuoksi. He työskentelivät ympäri vuorokauden ja myös vihollisen tulen alla. Nyt on vaikea edes kuvitella, vaikka näin onkin - silta rakennettiin 11 päivässä.
Helmikuun 2. päivänä ylikulkusilta testattiin, ja 6. päivänä, kaksi päivää ennen aikataulua, ensimmäinen mantereen juna kulki sitä pitkin piiritetylle kaupungille. Veturissa oli juliste "Hei Leningradin sankarillisille puolustajille!" ja Stalinin muotokuva.
Osallistuja näihin tapahtumiin, veteraani koneistaja, vuonna 1943 - Volkhovstroyn rautateiden kansankomissaarin edustaja ja suuren isänmaallisen sodan jälkeen - Karjalan kansankomissaarien neuvoston puheenjohtaja, Neuvostoliiton korkeimman neuvoston varajäsen Valdemar Virolainen kertoi VPK: n kirjeenvaihtajalle: "Viimeiset 10 päivää olin rakentajien joukossa ja nousin ensimmäiseen junaan Mesopotamian asemalla. Varastossa järjestimme kuljettajien kesken kilpailun oikeudesta ajaa ensimmäinen juna Leningradiin. Saksalaiset akut osuivat meihin jatkuvasti, mutta onneksi yksikään kuori ei osunut junaan tai matkaan. Meidän piti seisoa Levoborezhnoyn asemalla, koska armeija ladasi tankeja. Ja sitten otin junan hallinnan omiin käsiini. Hän itse muutti Nevan yli uudella sillalla. Täällä tapasin Leningradin rintaman sotakirjeenvaihtaja Pavel Luknitsky. Huhtikuussa 1942 unelmoin tulevaisuudesta ja kerroin hänelle, että otan ensimmäisen junan Leningradiin, ja hän sanoi: tapaan sinut. Ja niin tapahtui. Hän kiipesi veturiin, me halasimme, vuodotimme kyynelin. Ja sitten juna johti Melnichiy -puroon. Meidät tavattiin kaikissa siirtokunnissa. Siellä oli yleinen riemu. Ohitimme Rževkan - itse asiassa kaupunkilinjan ja saavuimme Finlyandskyn rautatieasemalle - samalla alustalla, jolla tapasin Leninin huhtikuussa 1917. Sotilaiden ja rautatiehenkilöiden kunniavartija, puhallinorkesteri rivissä lavalla. Ihmisiä on paljon. Se oli todellinen loma …"
Leningradin rintaman All-Union-radion kirjeenvaihtaja Matvey Frolov kertoi Moskovalle ja koko maalle ensimmäisen junan saapumisesta:”Olemme odottaneet ensimmäistä junaa Suomen asemalla 6. helmikuun aamusta lähtien., mutta kokous pidettiin vasta seuraavana laiskoina, kello 10 ja 9 minuuttia. Osa tekstistä tuon ajan reportaasista on tallennettu muistikirjaani:”Juna on jo lähellä, savu näkyy … Kuuntele, ystävät, oikea juna! Hetki kuluu, ja jossain pysäkillä matkustaja sanoo kassalle juhlallisesti ja iloisesti: "Leningradiin!" Ja luultavasti tällä hetkellä kassa hymyilee ja onnittelee matkustajaa sydämellisesti. Kyllä, kassat eivät ole myyneet lippuja Leningradiin pitkään aikaan. " Sanottiin sinä päivänä, kun ensimmäinen juna saapui."
Jokainen mantereen juna kuljetti enemmän rahtia kuin puolitoista vuorokautta elämän tien jäällä (se toimi kevään tulvaan asti - maaliskuun 1943 loppuun asti). Polttoaineen ja ammusten lisäksi Leningradiin kuljetettiin rautateitse vehnää, ruista, perunaa, säilykkeitä, juustoa ja muita tuotteita. Ja vain muutama päivä rautatieliikenteen alkamisen jälkeen Leningradissa otettiin käyttöön elintarvikkeiden toimitusstandardit, jotka vahvistettiin maan suurimmille teollisuuskeskuksille. Puolustustehtaiden ja metallurgisten työpajojen työntekijät alkoivat saada 700 grammaa leipää päivässä, muiden yritysten työntekijät - 600, toimistotyöntekijät - 500, lapset ja huollettavat - 400. Lisäksi pian kaupunki onnistui luomaan kolmen kuukauden ja jopa neljä kuukautta -kuukauden varastot viljaa ja jauhoja.
Leningradin 33 kilometriä pitkä rautatie nimettiin Voitotieksi. Jokainen lento perusteellisesti ammutun käytävän läpi vihollisen tulen alla, huolimatta hänestä - oli meidän voitto ja saavutus.
Huhtikuun alkuun asti oli mahdollista suorittaa 7–8 junaa per yö. Kaupungin ja rintaman osalta vaadittiin vähintään 30-40 junaa päivässä.
Välittömästi rautatieliikenteen avaamisen ja Shlisselburg-Polyany-linjan käyttöönoton jälkeen Nevan yli aloitettiin luotettavamman, ei jään, mutta korkean veden rautatiesillan rakentaminen. Se rakennettiin puolen kilometrin päähän paalun ylikulkusillasta. Uusi ylitys, 852 metriä pitkä ja hieman yli 8 metriä korkea, kannatti 114 pilaria. Ympärille pystytettiin jääsuojarakenteita sekä kelluvia kaivoksia, jotka vihollinen voisi heittää lentokoneista. He miettivät akku- ja ilmatorjuntasuojelua, jopa ylityksen savua, mikä vaikeutti vihollisen ampujien suuntaamista ilmaiskujen ja ampumisten aikana. Suunnittelu tarjosi välittömästi viisi 20 metrin jänneväliä pienille aluksille ja jopa yhden noususillan - suurten alusten, joilla on korkeat mastot, kulkemiseen. Ajoneuvot seurasivat myös siltaa, tätä varten he pystyttivät tukkien lattian. Kaikista vaikeuksista ja menetyksistä huolimatta ylitys pystytettiin kuukaudessa ja neljässä päivässä. Maaliskuun 18. päivänä asennettiin viimeinen päällirakenne, ja samana päivänä klo 18.50 murtautumisjuna kulki sillan yli. Säännöllinen liikenne avattiin aamunkoitteessa, 19. maaliskuuta kello 5.25, minkä jälkeen väliaikainen jääpaalun ylikulkusilta haluttiin alun perin purkaa, mutta usein tapahtuvan kuorinnan vuoksi se jätettiin varmuuskopioksi, kunnes Nevan jää oli rikki.
Samanaikaisesti rakennettiin 18 kilometrin ohituslinja Staroladozhskin kanavan suita pitkin - turvallisemmalle etäisyydelle vihollisesta.
Rautatie- ja rautatyöntekijöiden oli kestettävä vakavimmat koettelemukset kevään alkaessa, jolloin radan eroosio alkoi suomaisen maaperän sulamisesta. Joillakin alueilla kokonaiset linkit upotettiin veteen ja mutaan, joten niiden läpi kulkevat junat näyttivät joskus höyrylaivoilta. Kiskojen vetäminen johti usein vaunujen irrottamiseen itsestään, ja tie oli pysäytettävä. Maaliskuussa junaliikenne keskeytettiin neljä kertaa, huhtikuussa - 18 kertaa. Yli 3000 ihmistä tuki rataa, lisäsi painolastia yöllä, nosti ja vahvisti kappaleita. Joissakin paikoissa kiskot tulvivat vedellä syksyn pakkasiin saakka. Linjamiehet kävelivät vettä pitkin tarkistaen liitoksia, vaihtamalla pultteja vedessä, asettamalla vuorauksia kiskojen alle, tarkistamalla välykset …
Kaikki, jotka palvelivat Voitotietä, siirrettiin sotatilalakiin, ja pätevät rautatiehenkilöt kutsuttiin takaisin edestä. Niitä, jotka ajoivat junia Sinjavinskin suiden läpi, oli Georgy Fjodorov:”Aluksi junat kulkivat vain yöllä jatkuvan ampumisen takia. Mutta rintama ja Leningrad vaativat enemmän. Oli tarpeen toimittaa ruokaa, ammuksia, polttoainetta. Maaliskuun 43. päivänä erikoisvarannon 48. veturipylväs otti etuvartion haltuunsa. Junat alkoivat iltapäivällä. Kaikki veturilla olleet tunsivat olevansa taisteluyksikkö.
Tytöt-stokerit joutuivat heittämään 140-150 kuutiometriä polttopuita uuniin. Ja he eivät pelänneet kuoria, vaikka ihmiset kuolivat kuorien alla koko ajan. Jotta useampia junia kulkisi radan varrella, automaattisen estämisen sijaan käytettiin manuaalista. Siellä oli koko ajan hoitajia, jotka antoivat junille "vihreän kadun" tai punaisen merkin kynttilöineen. Tämä mahdollisti tehon lisäämisen. Näin toimimme koko 43. vuoden, kunnes saarto poistettiin kokonaan."
Ja tietenkin, etumatka, joka oli elintärkeä kaupungille ja joka kulki aivan etulinjaa pitkin, ei voinut toimia ilman luotettavaa puolustusta. Leningradin ja Volhovin rintaman sotilaat tarjosivat strategisen käytävän koko vuoden ajan. Huolimatta epätoivoisista yrityksistä laajentaa sitä, se ei ollut mahdollista. He onnistuivat vain tyrmäämään natsit pilvenpiirtäjistä, joissa oli havaintoasemia, jotka korjasivat valtatien kuoret. Silti saksalaisen komennon suunnitelmat Leningradin saarton palauttamiseksi epäonnistuivat, puhumattakaan siitä, että sotilaamme pakottivat jatkuvilla hyökkäyksillä Fritzesin siirtämään merkittävät joukot muilta rintaman sektoreilta.
Ja rautatie eli, toimi, toi ammuksia, polttoainetta, ruokaa piiritetylle kaupungille ja tarjosi ratkaisevan hyökkäyksen tammikuussa 44, minkä seurauksena vihollinen ajettiin takaisin Leningradin muureilta. Joka päivä Leningradiin ja Leningradista tulevien junien määrä kasvoi - paluumatkalla piiritetystä kaupungista junat eivät tyhjentyneet: he ottivat pois sairaiden ja haavoittuneiden lisäksi myös muita laitteita, aseita ja ampumatarvikkeita. saartoyritysten tuottamia rintamia. Jos helmikuussa ja maaliskuussa 1943 Leningradiin kulki 69 ja 60 junaa, niin huhtikuussa 157, toukokuussa - 259, kesäkuussa - 274, heinäkuussa - 369, elokuussa - 351, syyskuussa - 333 Lokakuu - 436, marraskuu - 390, joulukuu - 407. Suunnilleen sama - vastakkaiseen suuntaan. Vuoden 1943 loppuun mennessä strategista reittiä Leningradiin seurasi 3105 junaa ja sieltä 3076 junaa. Saarrettuun kaupunkiin tuotiin lähes 4,5 miljoonaa tonnia rahtia, mukaan lukien 630 tuhatta tonnia ruokaa, 426 tuhatta tonnia hiiltä, 1381 tuhatta tonnia polttopuita, 725, 7 tuhatta tonnia turvetta.
Ja 23. helmikuuta 1944, alle kuukausi saarton täydellisen purkamisen jälkeen, tavaraliikenne palautettiin Leningradin ja Moskovan pääreitille. Maaliskuun 20. päivänä Krasnaya Arrow -matkustajajuna aloitti toimintansa uudelleen. Tämä tuskin olisi voinut tapahtua, jos se ei olisi ollut 43. voittotie - kapealla käytävällä Ladogan varrella, natsien valloittamana.
Sankarillisten saarron lentojen muistoksi höyryveturi EU 708-64 asennettiin Volhovstroyn asemalle, joka toimitti ensimmäisen junan Suurelta maalta Leningradiin 7. helmikuuta 1943, ja Petrokrepostin asemalla - höyryveturi EM 721 -83, joka toi ensimmäisen junan piiritetystä Leningradista.
