Neuvostoliiton alue 51
"Ulkomaalaiset" saapuivat Akhtubinskin lentotukikohtaan suurissa numeroiduissa laatikoissa, jotka he purkivat varovasti yhteen hallista, kaukana ilmavoimien lentotestauskeskuksen henkilöstön uteliaista katseista. Täällä, Astrahanin aarteiden keskellä, salaisessa kaupungissa, jota ei ole maantieteellisissä kartoissa, päätettiin suorittaa tutkimus vieraasta maailmasta tulevista esineistä.
20. heinäkuuta 1976 ilmavoimien tutkimuslaitoksen erikoiskomissio johtavan insinöörin V. M. Chumbarova avasi ensimmäisen laatikon "ulkomaalaisen" kanssa. Sisältä ei löytynyt mitään epätavallista: vain joukko polttoainelaitteita ja suihkumoottorin osia. Seuraavasta laatikosta löytyi mielenkiintoisempi esine - painava "Ohje lentäjälle" (ainakin paikalliset polyglotit määrittivät sen ja tulkitsivat symbolit vieraan kirjan ensimmäisillä sivuilla).
Päivä kului nopeasti. Vasta kun viimeisen laatikon sisältö otettiin hyllyille, väsyneet insinöörit pitivät lopulta savun tauon. Heidän edessään, sähkölamppujen kirkkaassa valossa, makasi kaksi kasaa metallia. Nyt, ilman piirustuksia, kaavioita tai teknisiä kuvauksia, näistä eri elementeistä oli koottava toimivia näytteitä monimutkaisimmista laitteista. Yhtälöjärjestelmä, jossa on monia tuntemattomia.
Toisin kuin odotettiin, vaikea palapeli ei aiheuttanut erityisiä ongelmia. Neuvostoliiton lentäjät kohtasivat säännöllisesti tällaisten ongelmien ratkaisun jopa suuren isänmaallisen sodan aikana, kun heidän täytyi valmistautua lennoille (ja jopa modernisoida olosuhteissamme!) Lend-Lease-lentokoneita nopeutetulla tahdilla, usein ulkomaisten ohjaajien puuttuessa, ja, käyttämällä vieraalla kielellä annettuja ohjeita … Niin oli myös tällä kertaa - he keräsivät joukon lentokoneiden rungon suunnittelun, moottoreiden, radiolaitteiden alan osaavimpia ihmisiä ja alkoivat täyttää tehtävänsä. Kotimaiset "Kulibins" keksivät nopeasti kaikki yksityiskohdat, mekanismit ja johdot, palauttivat "ulkomaalaiset" toimivaan tilaan.
Myöskään "muukalaisten" toiminnassa ei ollut ongelmia: niiden rakenteiden järjestely oli yksinkertainen ja lakoninen, ja tärkeimpien yksiköiden ylläpito ei vaatinut edes tikkaita ja erikoistyökaluja. Teknikot huomasivat huoltopisteiden kätevän sijainnin ja ergonomian, kaikki ennen käynnistystä valmistelua tarvittavat luukut avattiin auki yksinkertaisella kädenliikkeellä, eivätkä ne vaatineet lisälaitteita, eikä polttoainesäiliön kaula -aukon avaaminen ollut vaikeampaa kuin matkustaja-auto. Itse tankkausprosessi ei kuitenkaan näyttänyt parhaalta - teknikot joutuivat polvistumaan auton alle. Tämä on ergonomiaa.
Neuvostoliiton lentoteknikoita ärsytti huutomerkit ja uhkaavat varoitusmerkinnät, jotka alkoivat sanoilla "VAROITUS" ja "VAARA" ja näennäisesti ilmeisimmällä sisällöllä - näyttää siltä, että "ulkomaalaisten" luojat kiinnittivät erityistä huomiota "suojeluun" tyhmältä. " Ennen jokaista lentoa autosta se jouduttiin irrottamaan kymmenestä pistokkeesta ja irrotettavista tarkastuksista, jotka suojaavat "ulkomaalaista" alustan tahattomalta vetäytymiseltä pysäköintialueella tai aseen tahattomalta käytöltä. Tällaisten ennennäkemättömien turvatoimien avulla sinun on oltava täydellinen aasi tehdäksesi jotain väärin valmistautuessasi lentämään.
Tiikerit vs MiGs
Maatutkimusjakson loppuun mennessä laaja lentotestausohjelma oli jo valmis; ilmavoimien tutkimuslaitoksen johtavat koelentäjät, Neuvostoliiton sankarit N. I. Stogov, V. N. Kondaurov ja A. S. Beige.
Suuret punaiset tähdet maalattiin taktisen F-5E Tiger II -hävittäjän köliin (tai muuten!), Joka lensi Akhtubinskin lentotestauskeskuksen kiitotielle.
Neuvostoliiton arvostettu koelentäjä, Neuvostoliiton sankari, eversti Vladimir Nikolajevitš Kandaurov muistelee:
… Tiesin, että jokaisella yrityksellä on tuotteissaan oma "kuori". Verrattuna kotimaan sarjahävittäjiin, "Tigerissä" oli poljinjarrut, joita käytimme vain raskaissa ajoneuvoissa. Ohjaamo ei ollut tukossa kytkimillä ja huoltoasemilla (katkaisija), jotka olivat tarpeettomia lennon aikana. Kaikki ne ovat yhdessä "varastossa" vaakasuorassa konsolissa työalueen ulkopuolella. F-5 on kaukana modernimmasta mallista ja ominaisuuksiltaan huonompi kuin MiG-21. Pidin kuitenkin ohjaamon asettelusta ja erinomaisesta näkyvyydestä. Laadukas kojelauta, valaistut lasilaitteet eivät antaneet häikäisyä missään valossa, ja pieni AN / ASQ-29 -kollimaattorinäkymä oli noin 2 kertaa pienempi kuin kotimaiset analogit.
Päätin juosta toisella, pidemmällä kiitotiellä. "Tasku ei pidä varastoa", - ajattelin rullaamalla nauhalle. Tietenkin, miksi piilottaa, olin ylpeä siitä, että tämä ainutlaatuinen kopio Neuvostoliitossa uskottiin minulle.
Hän käynnisti etupylvään kasvatuksen - sähköhydraulinen hissi alkoi toimia ja lentokoneen nenä "nousi" ylös. "Vau!" Pudistin päätäni yllättyneenä. Mielestäni ei yleisin tapa vähentää lentoonlähtöä. Käytimme tätä ainoaa lentokoneen suunnittelijaa V. M. Myasishchevia raskaissa pitkän kantaman pommikoneissa M-3 ja M-4.
Lentäjä huomasi lentoonlähdön ensimmäisistä sekunneista lähtien, että hyökkäyskulman nostaminen lentoonlähdössä ei ollut ylellisyyttä, vaan välttämättömyys. Heikot Tiger-moottorit kiihdyttivät vastahakoisesti autoa: F-5E oli varustettu kahdella General Electricin turbojet-moottorilla, joiden kumpikin työntövoima oli 15 kN. Vertailun vuoksi MiG-21bis-turbojet-moottorin työntövoima saavutti 70 kN jälkipoltotilassa. Tämän seurauksena Tiger tarvitsi jopa korotetun nenän ollessa 900 metriä kiitotien lentoonlähtöä varten. Paljon näin pienelle koneelle.
Valitettavasti ensimmäinen koeajo melkein päättyi katastrofiin - amerikkalaisen hävittäjän runko oli kauhistunut venäläisen "betonin" laadusta, ja levyjen väliset suuret aukot vaurioittivat lopulta etutukea. Lentoonlähtö keskeytettiin kiireellisesti, ja vain lentäjän taito mahdollisti vakavien vahinkojen välttämisen.
Lyhytaikaisen korjauksen jälkeen F-5E palasi palvelukseen harjoittamaan ilma-taisteluja vertaisensa MiG-21bis-etulinjan hävittäjän kanssa tällä kertaa. Testiohjelman mielenkiintoisin osa alkoi.
Paperilla MiG oli lähes kaksi kertaa Tigeria parempi työntövoiman ja painosuhteen, nopeuden (noin 2 M vs. 1,6 M), nousunopeuden (225 m / s vs. 175 m / s) suhteen. dynaamiset ominaisuudet. Parhaat koelentäjät istuivat koneiden hallintalaitteissa, kaikki yhtenä Neuvostoliiton sankarina. Tasaiset olosuhteet taistelun aloittamiselle, optimaalinen polttoaineen määrä säiliöissä, telemetriajärjestelmät ovat päällä. Ottaa pois!
Neuvostoliiton ässit taistelivat 18 taistelua, eikä MiG-21bis koskaan päässyt F-5E: n häntään. Paholainen piiloutui pieniin asioihin: pienempi spesifinen kuormitus, kehittyneet kyhmyt siipien juureen, uritetut läpät ja kehittyneet säleet - kaikki tämä antoi F -5E: lle edun lähitaistelussa. "Amerikkalaista" auttoi myös hänen alkuperäinen "hain" nenä, joka oli varustettu pyörregeneraattoreilla - tällainen rakenne lisäsi merkittävästi Tigerin vakautta alhaisilla nopeuksilla ja mahdollisti ohjattavan ilmataistelun kriittisissä hyökkäyskulmissa.
Pienen taistelijan aseistus "teroitettiin" aluksi myös ohjattavia taisteluja varten - kaksi sisäänrakennettua 20 mm: n automaattista tykkiä, joissa oli 280 patruunaa tynnyriä kohti. Kaikki tämä yhdessä erinomaisen näkyvyyden kanssa ohjaamosta teki Tigeristä erittäin vaarallisen vihollisen lähitaistelussa.
Kokeneet asiantuntijat totesivat myös F-5E: n erinomaisen selviytymiskyvyn kaksimoottorisen rakenteensa ja siipipolttoainesäiliöiden puuttumisen ansiosta-lentokone voisi palata tehtävältä harjakoneilla.
On oikein sanoa, että todellisen taistelutörmäyksen sattuessa MiG-21bis: n ja F-5E: n välillä amerikkalainen hävittäjä ei odottanut mitään hyvää. Neuvostoliiton kone olisi voinut voittaa silloinkin, kun ilma -taistelu alkoi - tehokkaamman Sapfir -tutkansa ansiosta MiG pystyi havaitsemaan vihollisen aikaisemmin ja ottamaan edullisen aseman yllätyshyökkäykselle. Neuvostoliiton taistelijan korkea työntövoiman ja painon suhde antoi hänelle mahdollisuuden päästä pois taistelusta, jos tilanne yhtäkkiä sai epäsuotuisan ja vaarallisen käänteen hänelle.
Testauslentäjän Vladimir Kondaurovin mukaan amerikkalaisen "Tigerin" ohjattavuuden etu menetettiin kokonaan nopeuksilla yli 800 km / h, mutta tässä tapauksessa taivutussäteet muuttuivat niin suuriksi, että lentäjät menettivät näköyhteyden toisiinsa, ja ilmataistelu loppui …
Tulokset olivat kuitenkin selvästi pettymys. Myös lentokonevalmistajien saapuva komissio oli tappiollinen - tuoda tällaisia raportteja Moskovaan merkitsee joutua suuriin ongelmiin. Ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin laittaa nykyaikaisempi MiG-23 F-5E: tä vastaan. Taistelun olosuhteet olivat jo alun perin epätasaiset, ja ilmataistelun tulokset olivat melko ennustettavissa. "Kaksikymmentäkolmas" ei voinut osallistua ohjattavaan lähitaisteluun ollenkaan, tk. se oli aseistettu R-23 keskipitkän kantaman ilma-ilma-ohjuksella. MiG-23 voisi helposti ampua Tigerin 40 km: n etäisyydeltä. Samaan aikaan läheisessä ilmataistelussa suuri MiG-23 oli huonompi ohjattavuudessa kuin MiG-21: ketterä tiikeri leijui vastustajansa ympärillä rankaisematta.
Tässä testit saatiin päätökseen-koneet siirrettiin Moskovaan Chkalovskoje-lentokentälle, jossa esitelmä ilmavoimien ylipäällikölle P. S. Kutakhova. Ennustettavasti reaktio oli kuin kuuloinen ukkosen taputus. Sen jälkeen valloitetut amerikkalaiset ajoneuvot eivät ole koskaan nousseet uudelleen, ja ilmataistelun suorittamista koskeviin suosituksiin lisättiin lauseke, jossa kehotettiin olemaan osallistumatta lähitaisteluun F-5E Tiger II: n kanssa, mieluummin mieluummin. "lyö ja juokse" …
Taistelija vientiä varten
F-5-taktinen hävittäjä on amerikkalainen erityiskehitys liittolaistensa aseistamiseen. Erityinen nimitys määritteli koneen ulkonäön: toisin kuin Yhdysvaltain ilmavoimien kalliissa, radiopitoisissa ja vaikeakäyttöisissä lentokoneissa, Northrop-yhtiö loi vuonna 1959 kevyen hävittäjän, joka oli mahdollisimman halpa ja mukautettu paikallisia konflikteja. Potentiaaliset asiakkaat eivät olleet kiinnostuneita korkean teknologian laitteista, päinvastoin, pääpaino oli luotettavuus, alhaiset käyttökustannukset, helppokäyttöisyys ja koneen monipuolisuus.
Taistelija, jolla oli kertova nimi "Freedom Fighter" (Freedom Fighter), työnsi luottavaisesti kilpailijaansa - "lentävää arkkua" F -104, jonka amerikkalaiset yrittivät kiinnittää jonnekin vain päästäkseen eroon ilmeisesti epäonnistuneesta koneesta. F-5 aloitti palvelun 30 maan kanssa ympäri maailmaa, ja monissa niistä se on edelleen toiminnassa.
Huolimatta näiden lentokoneiden vientitilasta, Yhdysvaltain ilmavoimat tilasivat pienen erän näitä lentokoneita Vietnamin sodan aikana, F-5C: n modifikaation (johon sisältyi "kehittyneen" elektroniikan asennus, ilman tankkausjärjestelmä ja 90 kg panssaria). Vietnamissa raskas nimi "Freedom Fighter" muuttui jotenkin itsestään soinnikkaammaksi "Tiger" (Tiger).
Vuonna 1972 ilmestyi F-5E "Tiger II": n uusi muunnelma, joka oli täysin erilainen kuin perus F-5. Tehokkaampia ja suurempia vääntömomentteja sisältäviä moottoreita asennettiin ja alkeellinen tutka-asema ilmestyi. Etelä -Vietnamin ilmavoimien tämän tyyppinen lentokone päätyi Akhtubinskiin vuonna 1976.
F-5 jätti jälkensä myös toiselle alalle-suunnittelunsa perusteella luotiin T-38 Talon -lentokone, joka on ollut NATO-maiden tärkein koulutusväline 50 vuoden ajan.
Ominaisuuksiensa perusteella F-5 Tiger / Freedom Fighter on yksi kylmän sodan parhaista taistelijoista, joka on ansaitsemattomasti unohdettu kömpelön F-4 Phantom -toverinsa varjossa.
Sudenkorento
Huolellinen lukija on varmasti huomannut, että aluksi keskusteltiin kahdesta "ulkomaalaisesta" - kahdesta palkinnosta, jotka saimme yksityiskohtaiseen tutkimukseen Vietnamin sodan päätyttyä. Mihin toinen "muukalainen" katosi, millainen kone se oli?
Toinen oli kevyt suihkukone A-37 Dragonfly. Aluksi epämiellyttävä litistynyt auto ei aiheuttanut positiivisia tunteita kotimaisilta asiantuntijoilta: jonkinlaista tyhmyyttä sodassa, jossa alkuperäiskansat ja suorituskykyominaisuudet vastaavat: max. nopeus 800 km / h, 2 hengen miehistö (miksi? ikään kuin kukaan ei selviäisi), taistelukuorma: sisäänrakennettu 6-piippuinen konekivääri ajoneuvon nenässä, jopa 2,5 tonnia pommeja ja napalmisäiliöitä alapylväissä (melkein sama, kuinka paljon Dragonfly itse painoi).
Kuitenkin jopa tässä alkeellisessa lentokoneessa Neuvostoliiton armeijan asiantuntijat onnistuivat löytämään monia "yllätyksiä": ensinnäkin täysin panssaroitu hytti, joka suojaa miehistöä luotettavasti pienaseiden luoteilta. Legendaarisen Il-2-hyökkäyskoneen paluu?
Yksi näihin testeihin osallistuneista muisteli leikillään kuinka kauan hän oli etsinyt Dragonfly-ohjaamosta 20-kanavaisen VHF-radioaseman "monen kilon kaappia", joka, kuten myöhemmin kävi ilmi, oli lohko, joka mahtui kämmenessäsi. Asiantuntijoiden koulutettu silmä korosti nopeasti amerikkalaisen lentokoneen mielenkiintoisimpia hetkiä: esimerkiksi lentokoneemme teknikot pitivät todella menetelmästä, jolla johdot liitetään "puristamalla" ilman juotinta, mikä yksinkertaisti huomattavasti edessä olevan lentokoneen huoltoa. linjan olosuhteet.
tuloksia
Ilmavoimien edun mukaisten kattavien testien jälkeen molemmat kaapatut lentokoneet siirrettiin Sukhoin suunnittelutoimistoon, jossa tuolloin suunniteltiin joukkojen suoraa tukea varten tarkoitettu lentokone-T-8-tuote (tuleva Su-25 "Grach) ") oli käynnissä. Läheinen tutustuminen ulkomaisiin tekniikoihin tuli hyödylliseksi: Dragonfly-hyökkäyskoneen onnistuneiden servokompensaattoreiden perusteella Su-25-hyökkäyskoneelle suunniteltiin ohjausjärjestelmä. Myös amerikkalaiselta "Dragonfly" Su-25: ltä perittiin järkevä varausjärjestelmä ja tehokas säiliöiden täyttö, joka perustuu solurakenteiseen polyuretaanivaahtoon. Vähemmän mielenkiintoisia tuloksia saatiin F-5E Tiger II -taistelutaistelijan tutkimuksesta, jonka perusteella Rook-siipi kehittyneellä koneistuksella suunniteltiin.
Tämän tarinan moraali on seuraava: kuten on sanottu useammin kuin kerran, paholainen on pienissä asioissa. Varsinkin sellaisella korkean teknologian alalla kuin lentokoneiden rakentaminen. Tässä toteutuslaadulla ja tavalliselle silmälle huomaamattomilla yksityiskohdilla on liian suuri rooli, josta lopulta riippuu taistelun lopputulos.
Mitä tulee "ulkomaisten teknologioiden" myönteiseen vaikutukseen Sukhoi Design Bureau -lentokoneen luomiseen ja ikuisiin moraalisiin ja eettisiin kysymyksiin teknisistä ratkaisuista: "Onko meillä oikeus?", "Miten eroamme Kiinasta sitten ? "on normaali maailman käytäntö. Mikä tahansa tekniikka luodaan aina ottamalla huomioon ulkomaiset kollegat. Lisäksi jos käsissämme olleet ilmailuteknologian näytteet sisälsivät todella innovatiivisia ja hyödyllisiä ideoita, ei ollut mitään syytä jättää huomiotta ulkomaista kokemusta (jota ei muuten saatu verellämme Vietnamin viidakoissa).
Kylmän sodan aikana Yhdysvallat pystyi tutustumaan yksityiskohtaisesti koko Neuvostoliiton ilmailulaitteiden kirjoon suhteellisesti ottaen MiG-15: stä MiG-25: een. Ei ole epäilystäkään siitä, että jokainen näyte tutkittiin huolellisesti suurella intohimolla ja ulkomaiset asiantuntijat löysivät varmasti paljon uutta ja mielenkiintoista.
No, meillä oli onni vain kerran.
