Historia tietää monia upeita projekteja, jotka yllättävät rohkeudellaan ja täydellisellä eristyneisyydellään todellisuudesta.
Sukellusveneiden lentotukialukset (sukellusveneet vesitasolla - Japani käyttää niitä Oregonin metsien symboliseen "pommitukseen").
Pystysuoraan nouseva sammakkoeläin VVA-14. Hämmästyttävän kaunis auto. On totta, että on epäselvää, miksi sammakkoeläimet nousevat pystysuoraan, kun niiden ympärillä on loputon vesipinta, joka sopii kiitotielle.
"Taskupistooli" strategiselle pommikoneelle B-36. Mini-hävittäjä XF-85 "Goblin", ripustettu pommi-alueelle ja vapautettu vihollisen ilma-aluksen ilmestyessä. Hullu alusta loppuun, projekti onnistui kuitenkin kasvaa lentotestien vaiheeseen.
Ja tietysti ekranoplan on toinen rohkea yritys huijata luonnon lakeja. Ainutlaatuinen muotoilu, jossa yhdistyvät "lentokoneen nopeusominaisuudet ja perinteisten merialusten kantokyky", joka kykenee "liikkumaan veden ja kiinteän pinnan yli" ja "jolla on laajimmat näkymät matkustajien ja merikuljetusten alalla ja pelastavat ihmisiä hätä merellä ja - sotilasajoneuvona joukkojen siirtoon tai risteilyohjusten kuljettaja. " Valitettavasti kaikki edellä mainitut ekranoplanes -edut ovat väärää tietoa, jota levitetään laajasti Internetissä. Ekranoplanilla ei ole mitään näistä ominaisuuksista.
Ekranoplanin vertailu alukseen on täysin perusteeton - suurin rakennetuista "hirviöistä" on huonompi kantokyky jopa raskaille kuljetuslentokoneille, ja alusten taustalla ne näyttävät yleensä pieniltä siroilta veneiltä. Yhtä perusteeton on ekranoplanien vertailu ilmailuun - lentokoneet lentävät kaksi tai kolme kertaa nopeammin. Viimeinen argumentti - kyky lentää sileän kovan pinnan (maa, lumi, jää) yli, voi aiheuttaa hämmennystä Tu -154- tai Il -96 -matkustajien keskuudessa - kone on periaatteessa välinpitämätön siiven alla olevan helpotuksen suhteen. Taiga, vuoret, valtameri …
Tämä on helppo todentaa erityisillä esimerkeillä - aiemmissa keskusteluissa "näytön vaikutuksesta" olemme havainneet toistuvasti mielenkiintoisia kohtauksia:
-kuljetusnäyttölentokoneet "Orlyonok" ja "Kaspian hirviö", jotka hävisivät An-12-, An-22- ja An-124-lentokoneet "nopeuden, hinnan, kuljetusalueen" sekä sovellusspektrin ja lentoturvallisuus. Sama pätee toteuttamattomaan amerikkalaiseen Pelican -projektiin - tekniikan voittoon tervettä järkeä vastaan;
- taistelun ekranoplanin "Lun" vertailu laivaston aluksiin ei myöskään toiminut "yksisarvisen hanhen" hyväksi - äskettäin valmistettu "lentotukialuksen tappaja" osoittautui täysin puolustuskyvyttömäksi ajoneuvoksi, jolla oli minimaalinen iskupotentiaali. Tällaisissa olosuhteissa ekranoplanin suuremmalla nopeudella (parhaassa tapauksessa - 600 km / h) ei ole enää väliä - nykyaikaisilla suihkukoneilla "Lun" ja hävittäjä ovat yhtä staattisia esineitä. Vain jälkimmäinen voi puolustaa itseään, eikä taistelu ekranoplan voi (jos asennat laivapohjaiset ilmatorjuntajärjestelmät Luniin, ylikuormitettu hirviö ei yksinkertaisesti voi nousta).
-Yhtä tehotonta oli taistelun ekranoplanin "Lun" vertailu yliäänipommittajiin Tu-22 ja Tu-22M-valtava hitaasti liikkuva kone, jolla oli pieni taistelusäde, näytti lentävältä hämmennykseltä Tupolevin ohjusten kuljettajien taustaa vasten. Lisäksi "Lunyalla" oli ongelmia kohteen nimeämisessä - lentäessään aivan veden pinnalla hän ei nähnyt mitään muuta kuin nenänsä (radiohorisontti 20 km). Ja lopuksi, kallis, liian kallis! -jotka ovat vain 8 suihkumoottoria NK-87, jotka on otettu leveärunkoisesta matkustajalentokoneesta Il-86.
- samoista syistä ajatus pelastus ekranoplanista osoittautui utopiaksi. Hanhen yksisarvinen ei yksinkertaisesti pysty havaitsemaan haaksirikon uhreja matalan lentokorkeuden vuoksi. Lisäksi lentomatka on liian lyhyt (2000 km) - päinvastoin kuin kaikki unelmat, Rescuer ekranoplan ei olisi voinut pelastaa Norjanmerelle upotetun sukellusveneen Komsomolets miehistöä.
Screenoplanes-hirviöiden rakentamisen epäasianmukaisuus kävi ilmi jo niiden suunnitteluvaiheessa. Suunnittelija Rostislav Aleksejevin epäonnistumisten pääasialliset syyt ovat perustavanlaatuiset luonnolliset kiellot: liian suuri ilman tiheys ilmakehän alemmissa kerroksissa sekä ilmeiset vaikeudet nousta veden pinnalta - voittaa hirvittävä vastustuskyky (Ekranoplanin syväys on useita metrejä!) Ja veden "tarttumisen" voima runkoon "Kaspian hirviöt" vaati uskomattoman voimakas voimalaitos (KM- 10 (kymmenen!) RD-7-suihkumoottorit poistettiin Tu- 22 pommikone. Lentoonlähtö - 30 tonnia kerosiinia!). Tällaiset indikaattorit tietysti lopettavat "yksisarvisen hanhen" tulevan uran.
Tekosyillä, jotka liittyvät Aleksejevin ajan ja varojen puutteeseen suunnitelmiensa parantamiseen, ei ole todellista perustaa: ensimmäinen lentäjien tuttavuus näytön vaikutuksesta (dynaamisen "ilmatyynyn" ilmestyminen siiven alle, kun se lentää lähellä suojapintaa) tapahtui 1920 -luvulla viime vuosisadalla. Rostislav Alekseev on käsitellyt tätä aihetta vakavasti 50-luvulta lähtien, työ oli niin menestyksekästä, että jo vuonna 1966 uskomaton 500 tonnin "Kaspian hirviö" lähti liikkeelle. Tällaista rakennetta ei voida luoda uudelleen käsityöolosuhteissa, "Hirviön" rakentaminen vaati koko tutkimus- ja tuotantotiimin valtavia ponnisteluja. Kaikki meni hienosti, kunnes masentavia testituloksia saatiin. Tämän seurauksena rakennettiin vain noin 10 "hirviötä" eri tarkoituksiin (mukaan lukien prototyypit ja keskeneräiset luurangot).
Vertailun vuoksi - helikopterisuunnittelu: jos et ota huomioon Leonardo Da Vincin alkuperäisiä projekteja, helikopteritekniikka sai alkunsa elämässä vuonna 1911, kun insinööri Boris Yuriev keksi automaattisen terän vinon. Ensimmäiset lennot "helikoptereilla" alkoivat 1920 -luvulla, joka kerta nopeammin, kauemmas ja luottavaisemmin. Rajoitettu käyttö toisen maailmansodan aikana - ja helikopterien voittoisa lentoonlähtö Korean sodan aikana. Tässä ei ole mitään lisättävää - helikopterilla oli todella merkittäviä ominaisuuksia.
Voennoye Obozreniye -verkkosivuston vierailijat kiinnittivät oikeutetusti huomiota siihen, että olemassa on paljon kotitekoisia ekranoplanes-malleja, jotka ovat harrastajien luomia ympäri maailmaa. Nyt ekranoplanit ovat edelleen suosittu aihe; melkein jokaisesta ilmailu- ja meriteknologianäyttelystä löydät telineen, jossa on näiden koneiden malleja ja kirkkaita vihkoja, jotka kuvaavat niiden törkeitä ominaisuuksia ja tehokkuutta. Tämä ei luultavasti ole ilman syytä …
Ovatko kevyet ekranoplanit todella haluttu markkinarako tämän tyyppiselle tekniikalle?
Kehotan lukijoita vertaamaan nopeasti kolmea autoa:
- moderni Ivolga EK-12P -näyttöopas (2000), - muinainen "maissi" An-2 (1947), - legendaarinen UH-1 "Iroquois" -helikopteri (1956).
Ensi silmäyksellä kevyt ekranoplan näyttää erittäin houkuttelevalta - se ei ole nopeuden ja kantokyvyn suhteen huonompi kuin kevytmoottorinen lentokone, eikä sillä ole vertailua polttoainetehokkuuden suhteen. Mutta ensivaikutelma on petollinen, An-2 ja Iroquois-helikopteri ovat melko vanhoja koneita, esimerkiksi ASh-62-moottori on asennettu maissiin, joka luotiin vuonna 1937 lisensoidun Wright-Cyclone-järjestelmän perusteella. Aseta EMK -moottori nykyaikaisten BMW -moottoreiden sijaan Ivolgaan ja katso, miten laitteen ominaisuudet muuttuvat. Ja älä unohda tehdä alennusta An-2: n vanhasta suunnittelusta-ei komposiitteja, muovia ja muuta huipputekniikkaa. Raskaat (mutta halvat ja kestävät) Il-2-hyökkäyskoneen päälaskutelineen pyörät. Ei paras rakennuslaatu ja aerodynamiikka. Ivolga ekranoplanin matkustajat istuvat nojatuoleissa, olkapää olkapäässä - An -2: n matkustajat voivat päinvastoin nousta vapaasti ja kävellä hytin loppuun, jossa on "ämpäri" -tyyppinen vesijärjestelmä 15. kehys - asia, jolla ei ole vähäinen merkitys, kun otetaan huomioon "kuoppaisuus" "maissin" lennon aikana maanpinnan lähellä.
Oikeudenmukaisuuden vuoksi voimme harkita nykyaikaisempaa kevytmoottorista lentokonetta "Cessna-172" (ensimmäinen lento-1955) "Cessnaa" ei voida verrata suoraan An-2: een, koska tämä lentokone on täysin eri painoluokassa (maksimi lentoonlähtöpaino - hieman yli tonni). Ivolgan, maissin ja Cessnan suorituskykyominaisuuksien välillä voidaan kuitenkin tehdä jonkin verran korrelaatiota.
"Cessna-172" ottaa mukaan jopa neljä ihmistä (mukaan lukien lentäjä) ja pystyy kattamaan 1300 km: n matkan 220 km / h: n risteilynopeudella. Voimalaitos on ainoa 160-hevosvoimainen nelisylinterinen moottori. Polttoaineen määrä aluksella on 212 litraa. "Cessna-172" osoitti erittäin hyviä ominaisuuksia, jotka yhdessä yksinkertaisuuden, luotettavuuden ja halpavuuden kanssa varmistivat sen menestyksen maailmanlaajuisesti. Tämän seurauksena pienestä Cessnasta tuli ilmailun historian massiivisin lentokone.
Kaikesta tästä vertailusta seuraa yksinkertainen johtopäätös: kevyet ekranoplanet voivat kilpailla menestyksekkäästi kevytmoottoristen lentokoneiden kanssa. Pieni koko, hyvä aerodynamiikka ja alhainen lentonopeus neutraloivat kaikki suurille "Kaspian hirviöille" ominaiset haitat ja tarjoavat erinomaisen polttoainetehokkuuden. Auton haitat ovat sen hinta (riittää arvioimaan kahden 12-sylinterisen moottorin huoltokustannukset 7-sarjan BMW: stä) ja rajallinen vesialueisiin liittyvä käyttöalue (rohkeimmille-lumi -peitetty tundra ilman palisadeja ja sähkölinjoja). Tuomio on amatööriauto.
Nämä lentävät veneet edustavat uutta taistelutekniikan tasoa, joka on suunniteltu parantamaan puolustuskykymme. He eivät pelkää aaltoja, ja he pystyvät lentämään erittäin matalalla suurella nopeudella, mikä tekee heistä lähes näkymättömiä.
Ahmad Wahidi, Iranin puolustusministeri
Erittäin mielenkiintoinen tarina liittyy ekranoplanien luomiseen Iranissa - useita vuosia sitten tuli tiedoksi, että islamilaisen vallankumouksen vartijat ottivat käyttöön kolme lentokonelentolaitetta - kevyet Bavar -2 -tyyppiset yksipaikkaiset ekranoplanet ("luottamus" Persialainen). Iranilaisten lentokoneiden ominaisuus on delta -siipi - tulos saksalaisen lentokoneen suunnittelijan Alexander Lippischin työstä, joka osallistui "näytön vaikutuksen" ongelmaan yhdessä Rostislav Aleksejevin kanssa.
Lippischin teokset olivat tunnettuja kaikkialla maailmassa, myös Neuvostoliitossa. Jo 80-luvun alussa Neuvostoliiton harrastajat suunnittelivat kevyen lentävän veneen, jonka suunnittelu yksittäisten elementtien mukaan on täysin sama kuin Bavar-2. Iranilaiset modernisoivat vain vähän ekranoplania korvaamalla vetävän potkurin työntävällä ja varustivat luultavasti ajoneuvonsa aseilla ja erikoisvarusteilla (virallisten tietojen mukaan Bavar-2 on aseistettu konekiväärillä).
Bavar -2: n ainutlaatuisista ominaisuuksista - suuri salassapito. Amerikan laivastolle Iranin ekranoplan on kuin Elusive Joe, jota kukaan ei etsi, koska kukaan ei tarvitse häntä. Kaikki vitsi, mutta jos Bavar-2: n runko on valmistettu puusta, muovista tai muusta radio-läpinäkyvästä materiaalista, niin pienten kohteiden havaitsemisesta tulee todella vaikea tehtävä. Toinen asia on, että yhden istuimen kevyt taisteluajoneuvo ei muodosta uhkaa vihollisen aluksille … Epätoivoisten kavereiden läsnä ollessa hyttyslaivastoa voidaan kuitenkin käyttää tiedusteluun ja sabotaasiin, kuten Iranin aikaisia hyökkäyksiä tankkeihin. -Irakin sota (1980-1988)
Lopuksi haluaisin kertoa optimistisen tarinan, joka liittyy A145-höyläprojektin suurnopeusmatkustaja-aluksen luomiseen. Moderni venäläinen kehitys metalliksi Zelenodolskin telakalla. Alus laskettiin vesille toukokuussa 2012.
A145 -projektialus on suunniteltu kuljettamaan 150 matkustajaa matkatavaroineen 40 solmun nopeudella jopa 200 mailin etäisyydellä päivänvalossa rannikkomeren alueella. Nopean matkustaja-aluksen merikelpoisuus tarjoaa mahdollisuuden toimia meri-aalloissa jopa 5 pisteen verran. A145 -tyypin aluksen kokonaistilavuus on 82 tonnia, voimalaitos kaksi MTU -dieseliä, 2000 hv. jokainen.
Uuden matkustaja -aluksen kyydissä on riittävästi mukavuutta, mukaan lukien järkevä ulkoasu ja tilava hytti, jossa on multimediajärjestelmä, mukavat istuimet, ilmastointi, kolme kylpyhuonetta ja matkustajien ruokailu.
Itse asiassa mainitsin tämän laivanrakennuksen mestariteoksen esimerkkinä näyttääkseni kuinka taloudellinen alus on verrattuna ekranoplaniin. A145 -tyyppinen höyläalus riitti kahdella dieselmoottorilla, joiden kokonaisteho oli 4000 hv. Ekranoplaani "Orlyonok" tarvitsi kerrallaan NK-12-ylläpitoturbiinimoottorin, jonka kapasiteetti oli 15 tuhatta hevosvoimaa, sekä kaksi NK-8-turboreaktoria, jotka poistettiin matkustajasta Tu-154.
Samalla kantokyvyllään (20 tonnia, 150 merijalkaväkeä) Rostislav Aleksejevin loistava aivopohja oli kaksi kertaa suurempi ja kulutti 28 tonnia kerosiinia 1500 kilometrillä. Lentopetrolin ja dieselpolttoaineen litran hinnan ero voidaan jättää huomiotta.
