Turvallisin lento
- He löysivät vedestä vain yhden jalan, jossa oli naamiointisaapas. Joten he hautasivat sen”, muistelevat silminnäkijät Eaglet ekranoplanin onnettomuudesta Kaspianmerellä vuonna 1992. Toisen käännöksen suorittamisen aikana, kun liikuttiin "näytöllä" 4 metrin korkeudella ja nopeudella 370 km / h, tapahtui "nokka", pitkittäiset värähtelyt alkoivat korkeuden muutoksilla. Veden osuessa ekranoplan romahti. Elossa olleet miehistön jäsenet evakuoitiin siviilikuiva -aluksella.
Kaspian hirviö päätti uransa samalla tavalla ja kaatui palasiksi vuonna 1980.
"Kaspian hirviö" toisti edeltäjänsä, SM-5 ekranoplanin (kopio 100 metrin KM: n asteikolla 1: 4) kohtalon, joka kuoli vuonna 1964. "Hän heilutti voimakkaasti ja nosti. Lentäjät käynnistivät jälkilämmittimen kiivetäkseen, laite irrotettiin näytöstä ja menetti vakautensa, miehistö kuoli."
Toinen "Orlyonok" menetettiin vuonna 1972. Vedestä osuessaan sen koko syöttö putosi kölin, vaakasuoran hännän ja NK-12MK-päämoottorin mukana. Lentäjät eivät kuitenkaan olleet hukassa, ja lisääntyneet nenän nousu- ja laskeutumismoottorien nopeutta he eivät antaneet Näytön upota veteen ja toivat auton rannalle.
Kuvattu tapaus on esimerkki ekranoplanen korkeasta selviytymiskyvystä ja turvallisuudesta. Kysymys voidaan kuitenkin muotoilla eri tavalla: näytä laiva tai lentokone, joka kykenee repimään peränsä yhdellä hankalalla ohjauspyörän liikkeellä.
Toinen ekranoplan -onnettomuus elokuussa 2015
Kuolevaara piilee ajatuksessa lentää näytöllä. Lentokoneen perusperiaatetta rikotaan: mitä kauempana pinnasta, sitä turvallisempi. Tämän vuoksi lentäjillä ei ole epänormaalissa tilanteessa tarpeeksi aikaa auton tasoitukseen ja toimenpiteiden toteuttamiseen.
Jaksossa jalka saappaassa "Eagletin" miehistö oli edelleen "onnekas": heidän nopeutensa ei ylittänyt 370 km / h. Jos jotain tällaista tapahtuisi nopeudella 500-600 km / h (nämä ovat ekranoplanen suorituskykyominaisuuksissa ilmoitetut luvut), kukaan ei olisi selvinnyt.
ECP muuttuu täysin hallitsemattomaksi suurilla nopeuksilla. Se ei ole kosketuksissa veteen, eikä se voi lentokoneen tavoin kallistaa siipiä: muutaman metrin alapuolella on vettä. Yleensä pehmeä ja taipuisa, nopeudella 500-600 km / h, siitä tulee kuin kivi. Tulostusmateriaalin tiheys vaihtelee 800 -kertaisesti. Mikä olisi ekranoplan -rakenteen lujuus (ja sen paino!) Kestämään tällaista "kosketusta"? Ja mitä tehdä, jos alus tai muu este ilmestyi yhtäkkiä suoraan radalle?
En edes puhu lennoista jään tai tundran yli. Yritä”kiinnittää” siipisi maahan nopeudella 370 km / h.
Taloudellisin
Ekranoplan "Eaglet" polttoainekulutus oli kolme kertaa suurempi kuin An-12, jonka kantavuus oli samanlainen ja joka luotiin neljännesvuosisata ennen "Aleksejevskin ihmettä".
Orlyonokin malli oli 85 tonnia raskaampi (kuivapaino 120 ja 35 tonnia kuljetuskoneessa). Materiaalien kolminkertainen kulutus. Ilmoitettu ero (85 tonnia) on liian suuri johtuakseen materiaalien ja tekniikoiden puutteellisuudesta. Rostislav Aleksejevin aivopoika rikkoi luonnon lakeja. Lentokoneen tulee olla mahdollisimman kevyt. Aluksen on oltava vahva (ja siksi raskas) navigoidakseen aalloilla turvallisesti. Näiden kahden vaatimuksen yhdistäminen yhteen koneeseen osoittautui mahdottomaksi.
Lentokoneet lentävät nopeasti ilmakehän harvinaisten kerrosten läpi. EKP vetää itse vettä pitkin, jossa ilmakehän tiheys saavuttaa maksimiarvonsa. EKP: n hirvittävä ulkonäkö, joka on ripustettu moottorin seppeleillä, ei myöskään auta vähentämään tulevaa ilmanvastusta. Jotkut moottorit sammutetaan lennon aikana ja toimivat hyödyttömänä painolastina.
Siksi tulokset. Lentoetäisyydeltään ekranoplanes ovat kolme tai useammin huonompia kuin lentokoneet, joilla on sama hyötykuorma. Huolimatta siitä, että lentokoneet voivat lentää kaikkialla maailmassa riippumatta taustalla olevasta maastosta.
EKP ei tarvitse lentokenttää, mutta jokainen tarvitsee 100 metrin kuivatelakan pysäköintiä, tarkastusta ja korjausta varten. Ja myös useiden suihkumoottoreiden seppeleen ylläpito, joka kärsii jatkuvista vesiroiskeista kompressoriin ja väistämättömistä merisuolan kerrostumista.
Ekranolet
Vittu kahden kanssa! Eagletilla ei ollut edes barometristä korkeusmittaria. Koko navigointi- ja lentovälineiden kompleksi on suunniteltu lentämään muutaman metrin päässä pinnasta.
Mitään korkean tason testejä ei ole koskaan tehty. Ei ollut itsetuhoisia vapaaehtoisia istumaan rattiin - siipialue on liian pieni tällaiselle raskaalle koneelle. Näytöstä irtautuminen merkitsi ajoneuvon hallinnan menettämistä, mikä "onnistuneesti" osoitettiin kummankin Eagletin törmäyksissä.
Kantokyky
Aleksejevin suunnittelutoimiston raskaimpien näyttölentokoneiden kantavuus oli 0,1% valtamerialuskonttialuksen kantavuudesta. Ja sen merkityksen kannalta se on huonompi kuin lentokoneiden kuljettaminen.
Orlyonokin kuljetus- ja laskulentokoneiden kantokyky oli kolme kertaa pienempi kuin vuonna 1966 ensimmäisen lennon tehnyt An-22 Antey-sotilaskuljetuslentokone.
Älä hämmästy Kaspian hirviön ennätyksestä: sen lentoonlähtöpaino on 544 tonnia, josta hyötykuormalle putosi vain noin sata tonnia. Loput ovat rungon paino ja kymmenen suihkumoottorin "seppele", jotka on poistettu Tu-22-pommikoneesta.
"Lun" kuljetti hyvää painolastia kahdeksasta Il-86-ilmabussin moottorista.
"Eaglet" ei myöskään ollut helppo. Sen hännän NK-12 teho oli verrattavissa An-12-koneen neljään moottoriin. Mutta se ei ole kaikki. Tu-95-strategisen pommikoneen NK-12: n lisäksi kaksi moottoria oli piilotettu Tu-154-suihkukoneesta ajoneuvon nenään.
Tarpeetonta sanoa, että "hyötykuorman" suhteen ekranoplan vastasi muinaista An-12: ta? Ne, jotka loivat tällaisen laitteen, voittivat tekniikan voiton maalaisjärkeä vastaan.
Kysymys kuuluu - miksi?
EKP oli edelleen puolet tavanomaisten kuljetuskoneiden nopeudesta. Puhumattakaan ylikapasiteettisista ohjuksia kuljettavista pommikoneista.
Salaa
Jos tutkat erottavat pinnalla kelluvat miinat, poijut, periskoopit ja vedettävät sukellusvenelaitteet, miten 380 tonnin "Lun", jonka siipiväli on 44 metriä ja viisikerroksisen rakennuksen köli, tulee tulla näkymättömäksi?!
Sama koskee tämän hirviön lämpö- ja hydroakustista taustaa.
Kun avaruudesta havaitaan, suurin paljastava tekijä ei ole itse meren esine, vaan sen jälki. Millainen se on Lun -ekranoplanille, jos sen siipiväli ylittää Mistral -helikopterin kuljettajan ohjaamon leveyden?!
Ja suihkuvirtojen vaikutuksen vaikutus veden pintaan ja niiden aiheuttamat häiriöt näkyvät selvästi seuraavassa videossa:
Ohjusten kuljettaja
Moskit-ohjusjärjestelmän käynnistysmoottori polttaa tonnin ruuti 3 sekunnissa. Tämä voi aiheuttaa ongelmia käyttäjälle.
Tuhoaja on liian suuri kiinnittääkseen huomiota sellaisiin pieniin asioihin. Palattuaan pohjaan saaliset puhdistavat nokikerroksen ja maalaavat sivut tuoreella maalilla. Mutta mitä tapahtuu veden yli lentävälle ekranoplanille? Jauhekaasujen pääsy moottorin "seppeleeseen" johtaa ilmeisiin seurauksiin:
A) Ylijännite- ja lentokoneen törmäysvaara.
B) Moottorivauriot.
Lisäksi välttämätön vahinko runkorakenteelle laukaisukiihdyttimen tulisen polttimen avulla.
Taistelun ilmailussa ei ole tätä ongelmaa. Ohjatut ohjukset erotetaan ensin jousituskokoonpanoista. Heidän moottorinsa käynnistyvät toisen vapaapudotuksen jälkeen, muutaman kymmenen metrin etäisyydellä kantolaitteesta.
Raskain ampumatarvike, joka laukaistiin suoraan jousituksesta, oli venäläinen ohjattu ohjus S-24, joka painoi 235 kg (ns. "Lyijykynä"). Afganistanissa lentävät lentäjät muistuttivat, että nousun saaminen ja moottorien pysäyttäminen S-24: n laukaisun jälkeen oli yhtä helppoa kuin päärynöiden kuoriminen. Lukuun ottamatta ilmeisiä vaikeuksia lentokoneen lennon tasapainottamisessa ja vakauttamisessa voimakkaan raskaan ohjuksen erottamisen jälkeen. Siksi vain kokeneimmat miehistöt saivat käyttää "kyniä".
Chornomorskin kylän Peschanaya Balka -harjoituskentällä asennettiin Lun-projektin ekranoplanin malli. 5. lokakuuta ja 21. joulukuuta 1984 suoritettiin kaksi hyttysmallin laukaisua, joissa oli vain käynnistysmoottorit. Ensimmäinen laukaisu tehtiin keulaparin oikeanpuoleisesta säiliöstä ja toinen laukaisu hännänpääparin vasemmasta säiliöstä.
Ensimmäisen laukaisun jälkeen 9 laattaa vaurioitui, toisen jälkeen - 2. Kaksi ZM-80-ohjuksen laukausta tehtiin Kaspianmerellä. Tavoitteena oli projekti 436 bis BCS. Ensimmäinen laukaisu epäonnistui miehistön virheiden vuoksi. Toisen laukaisun aikana ammuttiin kahden raketin salvo (5 sekunnin välein). Käynnistystä pidettiin onnistuneena.
Epilogi
Indikaattoreiden LOAD x SPEED x TOIMITUSKUSTANNUKSET x TURVALLISUUS x KÄYTTÖISYYS huomioon ottaen ekranoplaneilla ei ole etuja olemassa oleviin ajoneuvoihin verrattuna. Päinvastoin, he häviävät ehdottomasti kaikilta osin perinteiset lentokoneet. Alukset nopeudella ylittävät ekranoplanet ovat 1000 kertaa huonompia kuin ne kantokyvyltään ja vähintään 10-15 kertaa matka-alueella. Tämän vuoksi he eivät edes pysty osittain ottamaan meriliikenteen tehtäviä. Taistelusäde "Lunya" ei riitä edes Mustanmeren operaatioihin, puhumattakaan lentokoneiden harjoittamisesta Atlantilla.
EKP: n käyttö on turhaa, vaikka se ratkaisee kapean tehtävän, jota tämän tyyppisen tekniikan fanit perinteisesti mainitsevat. Jos he halusivat vakavasti luoda keinoja hätäavun antamiseksi hädässä olevien alusten miehistöille, valinta kohdistui pystysuoraan nousemiseen sammakkolentokoneisiin (kuten Neuvostoliiton sukellusveneiden vastaisen lentokoneen VVA-14 hanke). Kaksinkertainen nopeus, puolet reaktioajasta kuin ekranoplan. Samaan aikaan pystysuoran nousun ja laskeutumisen vuoksi tällaista sammakkoeläintä voitaisiin käyttää avomerellä, aallot 4-5 pistettä. Niin paljon koko pelastajasta.
Kuten käytäntö on osoittanut, jopa tällaista korjaustoimenpidettä pidettiin tarpeettomana. Todellisuudessa on helpompaa lähettää törmäyspaikan lähellä kulkevia aluksia ja tutkia aukiota rannikkovartioston lentokoneiden ja helikoptereiden avulla. Suhteellisen alhaisesta nopeudesta (~ 200 km / h) huolimatta helikopterit voivat tutkia pinnan huolellisesti korkeudelta, löytää ja poistaa ihmisiä ajavalta pelastuslautalta.
Ne, jotka kannattavat näiden teurastamoiden rakentamista, yrittävät yksinkertaisesti jättää huomiotta ekranoplanes -toimintaa koskevat tosiasiat. Kun on verrattu "Lune" - ja "Eaglet" -parametreja tavanomaisiin lentokoneisiin, ei ole epäilystäkään tämän tyyppisen tekniikan hyödyttömyydestä. Moninkertainen viive kaikessa lentotehokkuudessa, taloudellisuudessa ja hyötykuormassa, jota pahentaa toiminnan monimutkaisuus ja se, ettei tarvita 500 tonnin lentokoneita, jotka lentävät veden yli kymmenen lentokoneen moottorin "seppeleiden" avulla.