Nykyään Ranska maailman automarkkinoilla näyttää kaukana tähdestä, vaikka Renaultia ja Citroenia valmistetaan edelleen. Se ei ollut niin ennen ensimmäistä maailmansotaa, jolloin ranskalaiset autot olivat laadun ja armon standardi monille valmistajille. Riittää, kun luemme uudelleen Aleksei Tolstoiin romaanit "Insinööri Garinin hyperboloidi" ja "Emigrants" ("Musta kulta"), jotta voimme tuntea, että Euroopan markkinat olivat täynnä ranskalaisia autoja. Näin oli sodan jälkeen, mutta se oli myös sodan aattona. Yrityksiä oli monia, mutta nykyään monet niistä ovat vain asiantuntijoiden tiedossa. Esimerkiksi Berlie SVA -kuorma -auto on vain yksi niistä, mutta itse asiassa se oli yksi tämän luokan kuuluisimmista autoista ensimmäisen maailmansodan aikana. Voit jopa sanoa, että hänelle tämä auto oli samanlainen kuin GMC, GAZ AA tai "Opel Blitz" toisen maailmansodan aikana. Marius Berlie perusti yrityksensä vuonna 1894, ja jo vuonna 1906 hän loi ensimmäisen kaupallisen kuorma -autonsa, jossa oli ketjupyörä ja ohjaamo koneen moottorin päälle, jota seurasi pian muita malleja. Sodan alkaessa yritys julkaisi Berlie SVA -kuorma -auton.
Autossa oli nelisylinterinen bensiinimoottori, jonka tilavuus oli 25 litraa.., takapyörien ketjukäyttö ja teräsrunko puisen sijasta. Vaihteisto oli nelivaihteiset, kiinteät kumirenkaat ja puskuri jäähdyttimen edessä. Se kuljetti noin 3,5 tonnia ja sen huippunopeus oli 30 km / h.
Ranskan armeijasta tästä autosta on tullut referenssiauto. Nämä kuorma -autot liikkuivat niin sanottua "pyhää reittiä" pitkin - tietä, jota pitkin päivät ja yöt ranskalaiset toimittivat tavaroita Verduniin vuonna 1916. Menestys ei kuitenkaan ollut vain se, että auto oli korkealaatuinen. Se oli myös massiivinen. Berlie -yhtiö esitteli ensimmäisenä näiden ajoneuvojen kokoonpanon kokoonpanolinjalla, mikä aiheutti hinnan laskua ja lisäsi työn tuottavuutta: päivittäin 40 uutta kuorma -autoa rullaa tehtaan porttien läpi. Sodan loppuun asti armeijalle toimitettiin 25 000 tämän tyyppistä ajoneuvoa. Niitä käytettiin 1920- ja 1930 -luvuilla sekä toisen maailmansodan alkuvuosina. Puolassa Ursus -yhtiö valmisti kopion tästä autosta.
Ennen ensimmäistä maailmansotaa suurin osa tykistöistä oli hevosvetoisia, lukuun ottamatta joitain raskaita aseita, joita siirrettiin höyrytraktoreilla - valtavia, ahneita ja kömpelöitä. Vuonna 1910 armeija otti ensimmäisen kerran yhteyttä Panar-Levassoriin ja ehdotti raskaan kuljettajan luomista polttomoottorilla. Uuden auton kehittämisen aloitti everstiluutnantti DePort, joka lopulta suunnitteli nelivetoisen raskaan kuorma-auton.
Maaliskuun lopussa 1912 tehdyissä merikokeissa auto osoitti erinomaista ajokykyä, minkä jälkeen he jatkoivat Vincennesissä, missä hän joutui hinaamaan raskaita aseita. Lisäksi se kuljetti myös 14 ihmistä; Lisäksi 220 mm: n laastin hinauksen yhteydessä hinauksen kokonaispaino ylitti 12 tonnia.
Karkeassa maastossa auto osoittautui erinomaiseksi, ja se päätettiin testata kevätliikkeissä vuonna 1913, minkä jälkeen armeija hyväksyi sen. Chatillon-Panard-voimansiirto (ja DePort luovutti suunnittelunsa tälle yritykselle) oli järjestetty siten, että siinä ei ollut kardaaniakseleita, vaan vain yksi tasauspyörästö. Se toimi poikittaisakselilla ja välitti pyörimisen pyörille väliakselin päissä olevien kierukkavaihteiden ja neljän diagonaalisen akselin kautta, joissa oli jälleen sellaisia hammaspyöriä, jotka pyörittivät pyörien hammaspyöriä.
Komission lausunto uudesta kuljettajasta oli innostunein. Ranskan armeija yritti kuljettaa raskaita aseita maantiellä vuonna 1907, mutta koska sillä oli vain kaksi nelivetoista ajoneuvoa, on selvää, että siitä ei tullut mitään hyvää.
Viisikymmentä Chatillon -Panard -traktoria tilattiin välittömästi - ja toimitettiin pian armeijalle, ja sitten annettiin tilaus vielä viidellekymmenelle ajoneuvolle. Siitä huolimatta päätettiin suorittaa lisätestejä ennen toisen erän tilaamista, nyt mutaisilla teillä, koska edelliset suoritettiin niin sanotulla "kuivalla maalla".
Maaliskuussa 1914 tehtiin testejä kaatosateessa, maa muuttui suoksi, ja autot jäivät jumiin. Päätettiin olla tilaamatta toista erää, mutta sodan alkaessa armeijalla oli ainakin nämä viisikymmentä ajoneuvoa. Ja tuolloin sillä oli 220 autoa, joista 91 oli kuorma -autoja, 31 ambulanssia, 2 automaattista tykkiä ja sekalainen kokoelma henkilöautoja ja autoja viestintään.
No, "Chatillon-Panard" meni taisteluun, ja kävi ilmi, että auto ei ollut ollenkaan huono. Moottorin teho oli 40 l / s, joten sen suurin nopeus oli 17 km tunnissa. Hän pystyi hinaamaan perävaunua, joka painaa jopa 15 tonnia, mutta samalla nopeus laski 8 kilometriin tunnissa.
Ranskalainen autoyhtiö Latil (jonka Renault otti jo kauan sitten) rakensi maailman ensimmäisen nelivetoisen kuorma-auton jo 1890-luvun lopulla. Ensimmäisen maailmansodan aikana se aloitti Latil TAR (4x4) -autojen, joissa oli kaikki vetävät ja ohjaavat pyörät, tuotannon raskaiden aseiden traktoreina. Ajossa oli 35 hevosvoiman nelisylinterinen bensiinimoottori. Kantavuus oli 4000 kg.
Tietysti ranskalaisilla oli onnea saada hyvät tiet Rooman vallan ajoista lähtien. Ajoneuvojen käytön seurauksena aseiden kuljetusnopeus kasvoi jyrkästi ja marssipylväiden pituus väheni. Esimerkiksi Latil TAR kuljetti 155 mm tykkiä sekä 220 mm ja 280 mm Schneider-laastia.
Samat kuorma -autot käyttivät Ranskassa laskeutuneet amerikkalaiset tutkimusmatkat. Tämän auton laatua voidaan arvioida siitä, että Ranskan armeija piti sen 20- ja 30 -luvuilla, ja sitä käytettiin myös toisen maailmansodan alussa, vaikka siihen mennessä sitä pidettiin vanhentuneena pitkään.
Koneen ominaisuus oli moottori yhdessä lohkossa, jossa oli kartiokytkin ja viisivaihteinen vaihteisto. Moottori voi toimia bensiinillä, bentseenillä tai alkoholilla. Traktori oli tarkoitettu armeijalle ja se pystyi hinattamaan perävaunuja ja aseita, joiden paino oli enintään 36 tonnia.
Ennen ensimmäisen maailmansodan alkua rakennettiin myös kaksi raskasta nelivetoista traktoria "T1" ja "TN", joissa oli 20 ja 30 hv moottorit. maantiejunissa, joiden kokonaispaino on 17-19 tonnia.”TN” -mallissa, jonka akseliväli oli 4,0 m, ilmestyi ensimmäistä kertaa akselien välisen tasauspyörästön mekaaninen lukitus ja takavinssi. Kevyemmistä malleista "TSZ" ja "TS5", joiden moottorit olivat samaa tehoa, mutta joiden akseliväli oli 2, 8 m, tuli perusta Afrikalle suunniteltuun "siirtomaa" U -kuorma -autoon. Sodan aikana alkoi yleisajoneuvon "TR" (4x2) tuotanto - pienempi kopio "TAR" -mallista 35 hevosvoiman moottorilla. "Latil TR" tuotettiin 20 -luvun loppuun asti. painolastina tai kuorma -autotraktorina, puutavarankuljetusajoneuvona ja autona, jossa on lava, jonka kantavuus on 4-5 tonnia.
Louis Renault rakensi ensimmäisen autonsa vuoden 1898 lopussa. Ensimmäinen todellinen kaupallinen kuorma -auto, jonka kantavuus oli noin 1000 kg, valmistettiin vuonna 1906. Vuonna 1909 ilmestyi kuorma -auto, jonka kantavuus oli 1200 kg, ja sitten 1500. Renaultin erottuva piirre noina aikoina oli jäähdytin, joka sijoitettiin suoraan moottorin taakse eikä sen eteen, kuten nykyään on tapana, ja huppu on erittäin ominaista suunnittelussaan.
Jo vuonna 1913 5200 ihmistä työskenteli suuressa Renault -tehtaassa Billancourtissa Pariisin laitamilla, ja tuotanto saavutti 1000 autoa vuodessa. Ensimmäisen maailmansodan alkaessa Renaultin tehtaat alkoivat tuottaa kuoria (jopa 6000 päivässä), konekiväärejä, sotilasajoneuvoja, lentokoneiden moottoreita (jopa 600 kuukaudessa), lentokoneita (jopa 100 kuukaudessa), kivääritynnyreitä (jopa 1200 päivässä), aseet ja kuuluisat FT-17-säiliöt (jopa 300 kuukaudessa). Ja tietysti kuorma -autot: jopa 300 kuukaudessa.
Vuoden 1915 lopussa valmistettiin autoja, joiden kantavuus oli 2,5, 4 ja 6 tonnia. Joitakin niistä käytettiin kuuluisan 75 mm: n kenttäpistoolin traktoreina, toisia FT-17-säiliöiden kuljettamiseen eteen. Samaan aikaan niiden suurin nopeus oli 18 km / h.
