Ruotsi oli ja on edelleen yksi harvoista maailman maista, joka pystyy itsenäisesti luomaan ensimmäisen luokan ilmailutekniikkaa. Tämän Skandinavian maan taistelukoneet on aina erotettu jonkinlaisella "kuorella"; niitä ei voida sekoittaa muiden maiden saman tyyppisiin koneisiin. Maailmassa on tarpeeksi samankaltaisia lentokoneita, mutta ehkä ei löydy samanlaisia kuin ruotsalaiset hävittäjät. Selitys on mielestäni yksinkertainen: Ruotsin ilmailuala ei 1930 -luvun lopulta lähtien ole kopioinut jo rakennettuja ulkomaisia lentokoneita, vaan on suunnitellut ja rakentanut omia mallejaan. Ja mitä skandinaaviset insinöörit eivät kyenneet kehittämään lyhyessä ajassa (esimerkiksi nykyaikaiset suihkumoottorit tai elektroniset laitteet), ostettiin ulkomailta, mukaan lukien lisenssit niiden tuotantoon.
Tällaisen pätevän teknisen politiikan tulos oli se, että sodanjälkeisessä "suihkukilpailussa" Ruotsi ei käytännössä alistunut maailman johtaville ilmailuvalloille ja joissakin tapauksissa jopa ylitti ne.
Kun Ranska yrittää viedä Rafalea, Ruotsi näyttää maailmalle, kuinka pieni kansakunta voi rakentaa oman hävittäjänsä ja jopa viedä sen.
Tärkein ja ehkä ainoa ilmailuteknologian valmistaja ja kehittäjä Ruotsissa on Saab AB, ruotsalainen lentokoneiden rakentamiseen, ilmailu- ja avaruuslaitteisiin sekä sotilaselektroniikkaan erikoistunut yritys. Linköpingissä vuonna 1937 perustettu päätuotanto ja kokoonpano on sen olemassaolon aikana kehittänyt 13 erilaista hävittäjää ja rakentanut yli 4000 ilma -alusta, joista suurin osa täytti Ruotsin ilmavoimien erityisvaatimukset.
Satelliittikuva Google Earthista: JAS 39 -hävittäjät Linkopingin tehtaan lentokentällä
Ruotsin aseellinen puolueettomuuspolitiikka vaikutti sellaisen kansallisen ilmailualan muodostumiseen, joka ei luottanut ulkomaiseen teknologiaan. SAAB on kehittänyt kaikki tärkeimmät taistelukoneet, jotka ovat tulleet Ruotsin ilmavoimien palvelukseen 1950-luvun puolivälistä lähtien. Heidän joukossaan ovat kuuluisia hävittäjiä, kuten J32 Lansen, J35 Draken ja J37 Wiggen. Tällä hetkellä Ruotsi on pienin maa, joka pystyy luomaan nykyaikaisia taistelukoneita, hieman huonompi kuin johtavien ilmailumaiden suunnittelemat vastaavat hävittäjät.
Sodanjälkeinen Ruotsin lentoteollisuuden historia alkoi J21-koneella tai pikemminkin sen suihkutetun version julkaisulla. Yksipaikkainen SAAB-21-hävittäjä on ainutlaatuinen siinä mielessä, että se oli ainoa lentokone maailmassa, joka on valmistettu sarjassa sekä mäntä- että turbojet-moottoreilla. Sarjatuotanto SAAB-21-hävittäjä Daimler-Benz 605V -mäntämoottorilla, jonka kapasiteetti on 1475 hv. kanssa., tuotettu Ruotsissa SFA: n lisenssillä, lanseerattiin vuonna 1943. Se oli lentokone, jossa oli työntöpotkuri. Tällaisen järjestelmän käyttö toi seuraavat edut - parempi näkyvyys, aseiden vahvistaminen ja keskittyminen keulaan kahden 13,2 mm: n konekiväärin ja kahden 20 mm: n aseen muodossa sekä kaksi muuta 13,2 mm konekiväärit hännänpuomissa.
Toisen maailmansodan päättymisen jälkeen kävi selväksi, että mäntäkoneet ovat menneisyyttä ja että ne korvataan turbojetimoottoreilla (turbojet -moottorit). Luonnollisesti ruotsalaiset eivät halunneet jäädä sivuun ja ryhtyä kehittämään suihkukoneita. Jotta uutta ilma-alusta ei luoda turboreaktiivisen moottorin asentamiseksi ja lento- ja teknisen henkilöstön uudelleenkouluttamiseksi suihkutekniikkaan, päätettiin käyttää J-21-laitetta sen asennukseen (samankaltaisen ratkaiseminen) ongelma, he tekivät saman Yakovlevin suunnittelutoimistolle asettamalla Yak-3-turbojet-moottorin, tuloksena Jak-15).
Käytettyään lyhyesti J-21R: tä hävittäjänä, päätettiin käyttää konetta vain hyökkäyslentokoneena. J-21A: n ja J-21R: n vuosisata oli lyhytikäinen, ja J-21R kesti vain vuoden 54 puoliväliin saakka.
Ensimmäinen todella taistelukone, joka sai kansainvälisen tunnustuksen, oli J-29 Tunnanin pyyhkäisysuihkukone. Ensimmäinen lento tehtiin 1. syyskuuta 1948. Sarjatuotanto vuosina 1950-1956 (661 autoa rakennettiin).
SAAB -yhtiön suunnittelijat, toisin kuin muut, pystyivät ilman lentokoneiden prototyyppejä, jotka pääsääntöisesti eivät koskaan tulleet sarjarakentamiseen. Ruotsalaisten suunnittelijoiden oli paljon vaikeampaa työskennellä, koska teoreettinen tieto, joka oli hankittu jatkuvien kalliiden kokeiden aikana muissa maissa, ei ollut heidän saatavilla tai saatavilla, mutta pienessä määrin. Muuten, SAAB J-29 oli ensimmäinen sarjahävittäjä, jolla oli eurooppalainen muotoilu. "Ghost" keskipakokompressorilla erottui suuresta halkaisijasta. Siksi SAAB 29 (tämä nimitys sai yritysprojektin R1001) oli kirjaimellisesti muotoiltava moottorin ympärille. Kävi ilmi, että runko, jossa oli pieni jyrkkä nenän ilmanotto, sakeutui huomattavasti kohti moottorin sijaintia ja lentokoneen painopistettä.
Omituisesta muodostaan taistelija sai nimen "Tunnan" (härkä, ruotsiksi). Rungon tarvittavan jäykkyyden ja helpon ylläpidon varmisti puolimonokkirakenteinen runkorakenne - ristikko, jolla on toimiva iho.
Ohjaamo istui kirjaimellisesti moottorin imukanavan ympärillä. Peräyksikkö sijaitsi ohuella takapuomilla pakosuuttimen yläpuolella. Paineistetun ohjaamon varusteet ja poistoistuin lainattiin ilman muutoksia SAAB J-21R: ltä.
Yhdellä sarjan J-29B-koneista Ruotsin ilmavoimien kapteeni K. Westerlund teki maailman nopeusennätyksen 6. toukokuuta 1954 suorittamalla suljetun 500 kilometrin ympyrän nopeudella 977 km / h ja rikkoen ennätyksen kaksi vuotta sitten amerikkalaisen Pohjois-Amerikan F-86E "Sabre" ": n hallussa.
Lentokone oli taisteluyksiköiden käytössä 60-luvun puoliväliin saakka. Niihin asennettiin uusia elektronisia laitteita, ja osa ajoneuvoista sai Sidewinder-ilma-ilma-ohjusten, jotka SAAB on lisensoinut nimellä Rb.24. J-29 korvattiin J-32 Lansenilla ja J-35 Drakenilla. Palvelusta poistetut hävittäjät romutettiin, siirrettiin koulutusyksiköihin ja niitä käytettiin harjoitusalueilla maakohteina. Melko monet ajoneuvot, erityisesti S-29C, on muutettu kohdekuljetusajoneuvoiksi. Osana "siipi" F3: ta vuonna 1967 perustettiin taistelukoulutuksen erityisyksikkö. Viimeiset tunnelit lentävät sen kanssa vuoteen 1975, jolloin ne korvattiin J-32D Lansenilla. Kaikki Tunnan -koneen muutokset tehtiin lähes ilman häiriöitä. Lentäjät arvostivat lento -ominaisuuksia, hyvää ohjattavuutta ja nousunopeutta ja huoltohenkilöstöä - koneen kätevää huoltoa.
J-29: llä on erityinen paikka Ruotsin ilmailun historiassa: se on ensimmäinen ja ainoa Ruotsin ilmavoimien lentokone, joka on osallistunut sotilaalliseen konfliktiin maan ulkopuolella. Tämä tapahtui vuosina 1961-62 kaukaisessa Afrikan Kongossa. Ruotsalaisten päätehtävänä oli hyökätä kapinallisten lentokentille ja asemiin. "Tunnans" osoitti vaatimattomuutta ja korkeita suorituskykyominaisuuksia ankarista ilmasto -olosuhteista ja jatkuvista toimituskatkoista huolimatta.
J-29B lopetti tämän sodan. He voittivat 12. joulukuuta 1962 Tshomben asunnon Elizabethvillessä, minkä jälkeen diktaattorin hallitus ja hänen vartijansa pakenivat Rhodesiaan. Kapina tukahdutettiin, huhtikuussa 63rd koneet palasivat Ruotsiin. Kongon operaation aikana kaksi J-29B: tä kuoli taisteluvahinkojen ja lento-onnettomuuksien vuoksi. Taisteluoperaatio on jälleen vahvistanut ensimmäisen ruotsalaisen suihkukoneen korkean laadun - näin on useimpien eri maiden armeijan mielipide.
J-29 Tunnan -lentokone loi perustan toiselle perinteelle. Ne olivat ensimmäisiä ruotsalaisia taistelukoneita, jotka aloittivat palveluksen vieraan maan ilmavoimien kanssa. Vuonna 1960 Itävalta ilmoitti korvaavansa vanhentuneen taistelukoulutuksen "Vampyyrit". Vuonna 1961 J-29F valittiin kilpailun tulosten mukaan, johon Neuvostoliiton MiG-17F ja amerikkalainen F-86 "Sabre" osallistuivat.
Seuraava taisteluajoneuvojen sarjassa oli J-32 Lansen. Prototyypin ensimmäinen lento tapahtui syksyllä 1952. Konetta ohjasi yhtiön päälentäjä, testilentäjä Bengt Olow.
Lento oli onnistunut ja sen jälkeen testit. 25. lokakuuta 1953 hellävaraisessa sukelluksessa lentokone ylitti äänieristyksen. Pian kaikki neljä prototyyppiä liitettiin testeihin, samanaikaisesti valmisteltiin sarjatuotantoa ja määriteltiin rakennussuunnitelmat. Sen oli tarkoitus rakentaa auto kolmesta pääversiosta: shokki, joka säähävittäjä ja sieppaus ja merivoimien tiedustelu.
Vuonna 1955 ensimmäinen sarja J-32A "Lansen" otettiin käyttöön Ruotsin kuninkaallisten ilmavoimien palveluksessa, mikä merkitsi alkua lakkolentueiden uudelleen aseistukselle suihkutekniikkaan. Vuosien 1955 ja 1958 välisenä aikana Ruotsin kuninkaallisille ilmavoimille toimitettiin 287 hyökkäyskonetta.
Koneen iskuversio oli tuolloin varsin voimakkaasti aseistettu. Neljä 20 mm: n tykkiä "Bofors" M-49, joissa oli yhteensä patruunoita, sijaitsi rungon nenässä. Tykien lisäksi Lancen -lentäjällä oli myös vaikuttava pommiaseistus, joka sisälsi neljä 250 kg: n pommia tai pari 500 kg: n kaliiperia. Ulkoisen jousituksen kahdessatoista solmussa voisi olla jopa 24 NAR -kaliiperi 120 - 240 mm tai kaksi kiinteän polttoaineen UR -robottia 304 (myöhempi nimi - Rb 04), jonka päätavoite oli olla Neuvostoliiton aluksia. Yleensä UR Rb 04 ansaitsee erillisen artikkelin, koska se on yksi ensimmäisistä ohjuksista maailmassa, jolla on transoninen nopeus ja aktiivinen pää. Siinä ruotsalaiset suunnittelijat 1950-luvun puolivälissä. toteutti "tule ja unohda" -periaatteen, joka on niin suosittu nykyään. Esikoisella oli tietysti monia puutteita (pieni laukaisualue - 10 - 20 km, huono melunkestävyys, työn epävakaus veden pinnalla), mutta insinöörit, jotka loivat tällaisen aseen näinä vuosina, ovat kaiken arvoisia.
Seuraava "Lansen" -versio oli joka säähävittäjä-sieppaaja J-32B, joka teki ensimmäisen lennon 7. tammikuuta 1957. Vaikutusversioon verrattuna tässä versiossa oli useita merkittäviä eroja. Uuden tutkan lisäksi hävittäjä oli varustettu sellaisilla innovaatioilla kuin tietokonepohjainen Sikte 6A -ohjausjärjestelmä. Jotkut sieppaajat varustettiin myös Hughes AN / AAR-4-infrapuna-asemalla, joka oli asennettu vasemman siiven alle suoraan laskutelineen eteen. Aseohjausjärjestelmä näytti tietoja tutka- ja infrapuna -asemalta tulevista kohteista sekä navigointitietoja ohjaamon ja käyttäjän näytöllä.
Vuonna 1972 kuusi sieppaajaa muutettiin kohdevetoajoneuvoiksi - J -32D, jotka olivat käytössä vuoteen 1997 asti. Toinen 15 ilma-alusta, vuodesta 1972 alkaen, muutettiin J-32E-elektronisen sodankäyntikoneeksi. Entisen hävittäjän keulaan tutkan sijaan asennettiin G24 -kompleksi, joka on suunniteltu tukkimaan maa- ja alustutkat. Asemasta oli kolme eri versiota aallonpituusalueen suhteen. Pohjapylväissä oli Adrianin häirintäsäiliöt ja Petrus-lentokoneiden häirintäsäiliö sekä kaksi konttia, joissa oli BOZ-3-dipoliheijastimet. Lentokoneita käytettiin vuoteen 1997 asti, myös Ruotsin asevoimien henkilöstön kouluttamiseen.
Vuoden 1947 loppuun mennessä. ruotsalaiset saivat tiedon, että Yhdysvalloissa Bell X-1 -koelentokone ylitti 14. lokakuuta 1947 äänen nopeuden. Tuloksena oleva kannustin sai SAAB: n kehitysosaston miettimään yliäänihävittäjän projektia.
Tästä hetkestä lähtien uuden hävittäjän muodot alkoivat nousta esille, mikä 50 -luvulla sai ihmiset puhumaan Ruotsista yhtenä johtavista ilmailuvoimista.
Vaikeimpia hetkiä Drakenin suunnittelussa olivat siiven aerodynamiikkaan, sen muotoon ja moottoriin liittyvät asiat, pääasiassa jälkipolttimen suunnittelu.
Ensimmäisen lentokoneen (s / n 35-1) käyttöönotto tapahtui kesällä 1955. 25. lokakuuta 1955 Bengt R. Olafon ohjaama lentokone teki ensimmäisen lennon. Delta -siiven käyttö, jolla oli suurempi pyyhkäisykulma juuriosissa ja pieni ominaiskuormitus, mahdollisti Draken -koneen laskeutumisen 215 km / h nopeudella koneistuksen puutteesta huolimatta. Useimmat Draken-versiot varustettiin erilaisilla RM6-moottorin muunnoksilla, joka oli Rolls-Royce Avon -moottori, joka valmistettiin Volvo Flugmotorin lisenssillä.
Ensimmäinen esivalmistuslentokone sai nimekseen "Draken", ja tästä lähtien sitä kutsuttiin nimellä J-35A. Lentokoneiden sarjatuotanto alkoi vuoden 1959 puolivälissä.
Lentokone on varustettu tiedonsiirtojärjestelmällä, joka on integroitu puoliautomaattiseen ilmatilan ohjausjärjestelmään STRIL-60, SAAB FH-5-automaattiohjaukseen, jossa on Arenko Electronics -ilmaparametritietokone ja SAAB S7B -nähtävyys, joka on muutettu Rb.27- ja Rb.28 ohjusta. Ericsson PS01 / A: n tuottama tutka tarjoaa kohdehaun ja etäisyyden, ja se on varustettu vaakasuoralla vakautusjärjestelmällä.
Sen lisäksi on asennettu Hughesin valmistama infrapuna-anturi (se asennettiin myös Convair F-102 "Delta Dagger" -laitteeseen), joka on integroitu tutkan tavoin SAAB S7B -näköön. Phillips-tutkan integrointijärjestelmä PN-594 / A ja PN-793 / A. Radioviestintälaitteisiin kuuluu AGA Fr.-17: n valmistama VHF-lähetin-vastaanotin r / s ja AGA Fr.-16: n VHF-vastaanotin (joihinkin lentokoneisiin asennettiin Collins-vastaanotin) ja etäisyysmittari AGA Fr.-15.
Lentokoneen kiinteä aseistus koostuu kahdesta Aden-tykistä (kaliiperi 30 mm), jotka sijaitsevat siipien lähellä rungon osia. Lisäksi Sideunder-ohjuksia, Matra-säiliöitä, joissa on Bofors-ammuksia, pommeja ja polttoainesäiliöitä, joiden kokonaispaino on 4480 kg, voidaan ripustaa 3 rungon alle ja 6 alaluukkuun.
Lentokone toimitettiin Itävaltaan, Tanskaan, Suomeen ja Sveitsiin, yhteensä 612 konetta. Sitä käytettiin pisimpään Itävallassa 2000 -luvun alkuun saakka.
50 -luvun loppuun mennessä kävi selväksi, että De Haviland Vampire -tukikohdan UTI oli täyttänyt tarkoituksensa ja se oli vaihdettava. Drakenin menestys johti SAAB-105-mallin kehittämiseen SAAB-suunnittelijoiden yksityisestä aloitteesta. Se on korkean siiven lentokone, jossa on pyyhkäisty siipi, kahden (neljän) miehistön istuimet sijaitsevat ohjaamossa kahdessa rivissä, työntövoiman tarjoavat kaksi turbojet-moottoria. Mielenkiintoinen piirre lentokoneessa on se, että vakioversiossa avaruusaluksessa on kaksi lentäjää, mutta tarvittaessa avaruusalus voidaan poistaa ja niiden sijaan asennetaan neljä kiinteää istuinta.
Tästä koulutuskoneena luotusta lentokoneesta tuli myöhemmin yksi maailman monipuolisimmista sotilaslentokoneista. Kokenut TCB SAAB-105 teki ensimmäisen lentonsa 29. kesäkuuta 1963. Sen oli tarkoitus kouluttaa sekä sotilaslentäjiä että siviili -lentäjiä. Koneen suunnittelu perustui kykyyn muuttua nopeasti taistelukoneeksi. Vuonna 1964 Ruotsin kuninkaalliset ilmavoimat päättivät ottaa koneen käyttöönsä tärkeimpänä koulutuskoneena.
1960-luvun puolivälissä Vietnamin sodan kokemusten tutkimuksen perusteella kiinnostus kevyisiin lentokoneisiin joukkojen suoraa tukea varten kasvoi maailman johtavissa ilmailuvoimissa. Ruotsissa Sk.60A sopi hyvin tähän rooliin, ja se muutettiin nopeasti Sk.60B -hyökkäyslentokoneeksi (koneeseen asennettiin kuusi alipylvästä aseiden ripustamista varten, vastaava johdotus sekä kiväärin laajuus ja elokuvateatteri valokuva -konekivääri). Lentokone oli tarkoitettu tukemaan maavoimia sekä torjumaan vihollisveneitä ja sammakkoautoja. Toukokuussa 1972 Sk.60G -hyökkäys teki ensilentonsa, joka on vahvistanut aseistusta.
Useita lentokoneita päivitettiin Sk.60C -tiedusteluversioon (ensimmäinen lentokone lensi 18. tammikuuta 1967). Rungon muokattuun nokkaan, jossa on kiilamainen lasitus, asennettiin tiedustelu-kamera, lisäksi lentokoneeseen asennettiin nauhuri visuaalisen tiedustelun tulosten tallentamiseksi. Yhteensä Ruotsin ilmavoimat saivat 150 SAAB-105-konetta kaikista muutoksista, ja niiden sarjatuotanto lopetettiin vuonna 1970. 29. huhtikuuta 1967 Itävallan ilmavoimille kehitetty kevythyökkäyslentokone SAAB-105XT teki ensimmäisen lennon … 1970-1972 Itävallan ilmavoimat saivat 40 SAAB-105TX-hyökkäyslentokoneita, joita käytettiin myös kouluttajina, matalan korkeuden sieppaajana, valokuvatutkimuskoneina ja kohdevetoajoneuvoina.
Viikingien kotimaan maantieteellinen sijainti määritteli suurelta osin "kansallisen lentoteollisuuden erityispiirteet" suhteessa kolmannen sukupolven hävittäjiin. Ruotsin ilmavoimien tärkein vaatimus 1970-90-luvun taistelukoneelle. oli korkeiden lentoonlähtö- ja laskeutumisominaisuuksien tarjoaminen - jopa maan eteläisten, alamaan maakuntien maisema oli täynnä graniittikiviä, lohkareita sekä lukuisia järviä, jokia ja kanavia, mikä esti kenttälentokenttien rakentamisen klassiseen sanan merkitys.
Ongelma ilmailun hajaantumisesta vihollisuuksien puhjetessa voitaisiin parhaiten ratkaista luomalla suuri määrä varakiitoteitä suorille valtatieosuuksille (erityisesti vahvistettu ja varustettu sivuliikkeillä rullausta, teknisten paikkojen ja pysäköintialueiden järjestämistä varten).
Vaatimus moottoritien hyväksikäytön ylläpitämisestä oli viime kädessä avainasemassa ruotsalaisen kolmannen sukupolven suihkuhävittäjän muotoilussa, joka korvasi SAAB Lansen -hävittäjäpommittajat ja -hävittäjät sekä Drakenin yliäänihävittäjät. Pakolliset vaatimukset kolmannen sukupolven hävittäjälle nimettiin parannetuiksi lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksiin verrattuna edeltäjiinsä. Ilmavoimat ehdottivat kiitotien vähimmäispituuden nostamista 500 metriin (jopa taistelukuorma -ilma -aluksilla). Uudelleenlatausversiossa lentokoneen piti nousta normaalipituiselta kiitotieltä.
Ennen Draken -koneen suunnittelun aloittamista armeija vaati, että tämän lentokoneen nopeus olisi kaksinkertainen edeltäjäänsä nähden, mutta samalla sitä voitaisiin käyttää olemassa olevilta lentokentiltä. Sitten käytettiin delta -siipiä, jossa etureuna katkesi (siipien juuren kohotettu pyyhkäisykulma). Wiggen -lentokoneen tehtävänä oli nostaa huippunopeutta vain hieman, ja samalla otettiin käyttöön toimintaedellytykset lentoasemilta, joiden kiitotiet olivat enintään 500 metriä pitkiä.
Kaksoiskolmion kokoonpano on läpikäynyt laajan tutkimuksen siipien suorituskyvyn parantamiseksi pienillä nopeuksilla ja hyvän suorituskyvyn ylläpitämiseksi yliäänilennoilla.
Näin syntyi kaksitaso-tandem-aerodynaaminen järjestelmä, jossa suuri kokonaishissi lentoonlähdön ja laskeutumisen aikana saavutetaan luomalla ylimääräinen hissi etulokasuojalla, joka on varustettu läpillä.
Tämän voiman lisäämiseksi läpissä on rajakerroksen ohjausjärjestelmä (puhaltamalla se pois moottorin kompressorista otetulla ilmalla), ja itse apusiipi sijaitsee paljon korkeammalla kuin pääsiipi ja sillä on suurempi asennuskulma. Tästä johtuen hyökkäyskulma laskeutumisen aikana voi olla suurempi kuin Draken -koneella.
Lentokone teki vahvan (vaikkakin kiistanalaisen) vaikutuksen ilmailualan asiantuntijoihin omaperäisyydellään ja ehdotettujen teknisten ratkaisujen epätavallisuudella. Sen aerodynaaminen ulkoasu vastasi ehkä eniten "tandem" -järjestelmää (vaikka monet länsimaiset analyytikot kutsuivat autoa "viimeiseksi kaksitasoiseksi"). AJ-37: ssä oli edestä korkea delta-siipi, joka oli varustettu täyden span läpällä, ja matala takaosa, jossa oli kolminkertainen pyyhkäisy etureunaa pitkin.
Lentokoneella oli tarkoitus olla yliääninen lentonopeus merenpinnalla ja suurin nopeus, joka vastaa Machia 2 optimaalisella korkeudella. Sen oli varmistettava erittäin suuret kiihtyvyysominaisuudet ja nousunopeus.
Wiggenistä tuli ensimmäinen Länsi -Euroopan taistelukone, joka oli varustettu digitaalisella tietokoneella, jonka oli tarkoitus tarjota navigointi, aseiden hallinta, polttoaineen ohjaus ja ohjaamon tietokentän hallinta. Hävittäjää varten kehitettiin myös erityinen instrumentaalinen laskeutumisjärjestelmä TILS, joka sisälsi aluksen ja maan osat.
SAAB 305A ilma-maa-ohjattuja ohjuksia, joissa oli radio-ohjausjärjestelmä, pidettiin lupaavan hävittäjäpommikoneen pääiskuina. Ohjuksia oli tarkoitus käyttää matalasta korkeudesta.
Ensimmäisen prototyypin rakentaminen valmistui 24. marraskuuta 1966, ja se nousi ensimmäisen kerran ilmaan 8. helmikuuta 1967. Sitä ohjasi SAAB: n päälentäjä Erik Dahlstrom. Wiggenin lentotestien aikana paljastui useita vakavia lentokoneen aerodynamiikkaan liittyviä ongelmia.
Erityisesti oli taipumus äkilliseen nenän nousuun kiihdytyksen aikana yliäänenopeuksilla, mikä liittyi eroon iskuaaltojen siirtymisessä pääsiiven ylä- ja alapinnoilla. Tämä haitta poistettiin, koska rungon poikkileikkausalueet kasvoivat hieman yläosassa, kölin edessä olevalla alueella, jossa muodostui eräänlainen "kyhmy".
Sarjalentokoneiden ensimmäinen lento tapahtui 23. helmikuuta 1971. Vuonna 1971 Ruotsin ilmavoimat hyväksyivät sen, missä sitä käytettiin vuoteen 2005 asti. AJ-37-mallin sarjatuotantoa jatkettiin vuoteen 1979 asti, 110 tämän tyyppistä konetta rakennettiin.
Aluksi uuden hävittäjäpommikoneen tärkeimmät "älykkäät" iskuaseet olivat kolme aluksen vastaista ohjusta, joiden tutka oli Rb.04E, ripustettu siiven ja rungon alle, sekä UR, jossa oli radiokomento-opas Rb.05A (enintään kaksi yksikköä), jotka pystyvät osumaan sekä pinta- että maanpäällisiin kohteisiin. Vuonna 1972 Wiggen sai myös amerikkalaiset AGM-65 Maevrik -televisio-ohjukset (valmistettu Ruotsissa lisenssillä Rb.75-indeksin mukaan) ja vuonna 1988 uudet ruotsalaiset RBS 15F -aluksenohjukset. Ilma-taistelua varten lentokone oli aseistettu Rb.24-ohjuksilla (lisensoitu AIM-9 "Sidewinder").
Uuden hävittäjäpommikoneen (kuten kaikkien pohjimmiltaan uusien taistelukoneiden) hallitseminen oli melko vaikeaa. Vuosina 1974-1975. kolme autoa menetettiin (onneksi kaikki niitä ohjaneet lentäjät onnistuivat pakenemaan). Onnettomuudet johtuivat väsymyshalkeamien muodostumisesta ensimmäisten 28 tuotantolentokoneen pääsiipeen kiinnitysreiän alueille.
1990-luvulta lähtien uuden sukupolven hävittäjät ovat alkaneet palvella useiden Euroopan maiden ilmavoimien kanssa. Niiden kehitys alkoi 1980 -luvulla, jotta voitaisiin paitsi vähentää riippuvuutta amerikkalaisten lentokoneiden viennistä, myös osoittaakseen Euroopan lentoteollisuuden kyvyn luoda nykyaikaisia taistelukoneita, jotka voivat kilpailla amerikkalaisten tuotteiden kanssa.
Ruotsalainen SAAB on suunnitellut JAS 39 Gripen -hävittäjän. Ohjelma, joka johti Gripen -hävittäjään, sai alkunsa 1970 -luvun alussa, jolloin Ruotsin ilmavoimat alkoivat miettiä taistelukoneidensa tulevaisuutta.1960 -luvulla Ruotsin asevoimissa tehtiin rakenneuudistuksia, minkä seurauksena hävittäjälaivasto väheni merkittävästi. Tämä oli tehtävä uusien lentokoneiden hankintakustannusten nousun vuoksi. Vuonna 1972 esitettiin ensimmäistä kertaa ajatus uuden lentokoneen kehittämisestä, joka korvasi liian kalliiksi osoittautuneet AJ 37 Wiggen -hävittäjät ja SAAB 105 -koulutuskoneen (TCB).
Maaliskuussa 1980. Ruotsin hallitus harkitsi ilmavoimien ehdotusta, mutta vaati arvioimaan todennäköisyyttä ostaa Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet ja Northrop F-20 Tigershark. F-5S-versio). Lopulta hallitus, joka päätti, että maan tulisi luoda oma lentokone, antoi SAAB: lle mahdollisuuden jatkaa alkuperäisten aerodynaamisten järjestelmien (hännätön tai ankka) mukaisesti kehitettyjä hävittäjien perinnettä, joka alkoi 1950 -luvulla. Toukokuussa 1980. Ruotsin parlamentti hyväksyi kaksivuotisen etsintätutkimuksen, ja saman vuoden syyskuussa muodostettiin teollinen ryhmä IG JAS (Industry Gruppen JAS), johon kuuluivat SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech ja Ericsson. Sen jälkeen SAAB aloitti lentokoneen ja sen järjestelmien suunnittelun. Valinta JAS 39A -hävittäjälle "canard"-aerodynaamisessa kokoonpanossa, jossa on täysin pyörivä PGO, tarkoitti staattisen epävakauden tarjoamista korkean ohjattavuuden saavuttamiseksi. Tämä puolestaan vaati digitaalisen EDSU: n käyttöä. Voimalaitoksena päätettiin käyttää yhtä Volvo Fligmotor RM12 -turboahtomoottoria, joka oli General Electric F404J -moottorin lisensoitu muutos (F404-perheen moottoreita käytettiin McDonnell-Douglas F / A-18A / B -hävittäjissä). JAS 39A -hävittäjän arvioitu suurin lentoonlähtöpaino ei ylittänyt 1 1 tonnia.
9. joulukuuta 1988 testilentäjä Stig Holmströmin ohjaama prototyyppi Gripen 39-1 teki ensimmäisen lennonsa. Ennen sitä lentäjä oli työskennellyt taitolento -osastolla yli 1000 tuntia, ja jo ensimmäisten lentojen aikana hänen täytyi kohdata vakavia ongelmia, jotka liittyivät EDSU: n toimintaan ja lentokoneen staattisesti epävakaan asettelun piirteisiin. Kuudennella lennolla (2. helmikuuta 1989), 39-1 hävittäjä kaatui, kun se laskeutui tehtaan lentokentälle Linkopingissa.
Testilentäjä Lare Radeström onnistui pysymään vahingoittumattomana, lukuun ottamatta kyynärpäävaurioita ja pieniä naarmuja.
Onnettomuus aiheutti pitkän viivästyksen hävittäjäohjelmassa. Hänen tutkimuksensa osoitti, että syy oli itseään kiihdyttävät värähtelyt ohjausjärjestelmäohjelmiston virheistä johtuen, joita pahensi voimakas tuulenpuuska.
Vuoden 1991 loppuun mennessä. SAAB ilmoitti, että kaikki ilmailu- ja ohjelmisto -ongelmat on ratkaistu. Tältä osin ilmavoimien komento päätti, että Gripen -hävittäjä voitaisiin ottaa käyttöön, koska monia suunnitteluominaisuuksia parannettiin testien aikana. Kesäkuussa 1992 annettiin lupa luoda kaksipaikkainen JAS 38B -kone. Samaan aikaan allekirjoitettiin sopimus SAAB: n ja FMV: n kanssa toisen hävittäjäerän valmistamisesta. Syyskuussa 1992 kaksi Gripen -prototyyppikonetta esiteltiin Farnborough Aerospace Exhibition -tapahtumassa.
Ruotsin ilmavoimat vastaanottivat ensimmäisen hävittäjän JAS 39A "Gripen" marraskuussa 1994. "Gripen" -hävittäjien toimitukset Ruotsin ilmavoimille jaettiin kolmeen erään (erät 1, 2, 3). Kun ilmailutekniikka parani, uudet rakennetut lentokoneet erosivat varusteiden koostumuksesta ja taistelukyvystä. Kaikki ensimmäisen erän hävittäjät varustettiin amerikkalaisen Lear Astronics -yhtiön valmistamalla triplex -digitaalisella EDSU: lla.
Kolmannen erän JAS 39C / D Gripen -hävittäjät ovat täysin Naton standardien mukaisia, mikä mahdollistaa niiden osallistumisen yhteisiin taisteluoperaatioihin. Lentokoneet on varustettu uudella tunnistusjärjestelmällä, ja lentäjät saivat pimeänäkölasit. Lentokoneita on tarkoitus parantaa edelleen. Esimerkiksi passiivisen haku- ja seurantajärjestelmän IR-OTIS (SAAB Dynamicsin kehittämä ja muistuttaa lämmön suunnan etsintä pallomaisessa suojuksessa, joka on asennettu venäläisiin hävittäjiin ohjaamon katoksen eteen), kypärään kiinnitetyn näkökyselyn käyttö ja ehdotetaan ilmassa olevaa PLC: tä, jossa on AFAR. Yhden istuimen hävittäjän JAS 39A (tai JAS 39C) aseistus sisältää sisäänrakennetun 27-mm: n yksiputkisen Mauser VK27-tykin, jossa on 120 patruunaa. Ensinnäkin ilmatavoitteiden voittamiseksi Gripen-lentokoneessa voisi olla lyhyen kantaman Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) -ohjus, jossa on terminen pää, ja vuoden 1999 puolivälissä se voisi kuljettaa lyhyen kantaman ohjuksia.
Keskipitkän kantaman ohjusheitin AMRAAM AIM-120, jonka nimi on Rb99 Ruotsin ilmavoimissa, otettiin käyttöön. On huomattava, että kehityksen alusta lähtien hävittäjää pidettiin AIM-120-ohjusten kantajana; vastaavat sopimukset allekirjoitettiin Yhdysvaltojen ja Ruotsin hallitusten välillä. Ericsson PS-05 / A -tutka on suunniteltu näiden ohjusten käyttöön, ja se on varustettu aktiivisella tutkaohjausjärjestelmällä. Gripen-kone voi kuljettaa neljä AIM-120-ohjusta ja hyökätä samanaikaisesti neljään kohteeseen. Samaan aikaan tutka pystyy seuraamaan vielä 10 kohdetta.
Maakohteiden voittamiseen käytettiin Hughes AGM-65A / B Maevrik-ilma-pinta-ohjusjärjestelmiä, joilla on merkintä Rb75 Ruotsin ilmavoimissa ("Rb"-sanasta robotti). Raketti AGM-65B erottui kohdekuvan suurennustilan läsnäolosta, mikä mahdollisti kohteen sieppaamisen kaksi kertaa niin suurelta etäisyydeltä kuin AGM-65A-raketti. Aseistus sisältää suunnittelun rypäleammukset VK90 (DWS39 "Mjolner"). VK90-ammukset ovat ruotsalainen versio saksalaisesta DASA DWS24-rypäleammuksesta, joka on suunniteltu käyttämään panssaroimattomia kohteita avoimilla alueilla. Suunopeilla partiolaivoilla käytössä olleen Rbsl5M-ohjuksen pohjalta kehitettyä SAON Dynamix Rbsl5F -aluksen ohi-aluksen ohjuksia käytetään pintakohteita vastaan.
Huhtikuuhun 2008 mennessä. 199 hävittäjää rakennettiin. Saman vuoden tammikuun 28. päivänä Etelä -Afrikan ilmavoimille tarkoitetun toisen Gripen -hävittäjän koelennon aikana 100 000 lentotunnin virstanpylväs ylitettiin koko laivastolle. Ruotsin ilmavoimat tilasivat yhteensä 204 JAS 39 Gripen -hävittäjää. Jos ensimmäisen tuotantolentokoneen JAS 39A rakentaminen kesti 604 päivää, niin ensimmäisen erän valmistuttua hävittäjän kokoonpanoaika lyhennettiin 200 päivään.
Gripen-hävittäjät ovat osallistuneet viime vuosina useisiin Naton harjoituksiin Euroopassa, ja heinä-elokuussa 2006 he osallistuivat ensimmäistä kertaa Alaskan Cooperative Cope Thunder -harjoitukseen. Viisi päivää lensi Ruotsista Eielsonin ilmavoimien tukikohtaan (Alaska) viisi JAS 39C- ja kaksi JAS 39D -lentokoneita, jotka kattivat lähes 10 200 km Skotlanti - Islanti - Grönlanti - Kanada -reitillä. Ruotsin ilmavoimien lentokoneet osallistuivat ensimmäistä kertaa harjoitukseen Euroopan ulkopuolella. Kesällä 2008 neljä Gripen -konetta teki debyyttinsä Yhdysvaltain ilmavoimien punaisen lipun harjoituksessa Nellisin ilmavoimien tukikohdassa Nevadassa.
Hävittäjä toimitettiin Tšekin ja Unkarin ilmavoimille (vuokrattu 14 ilma -alusta), Etelä -Afrikassa ja Thaimaassa kussakin 26 ja 6 hävittäjää. Lisäksi nämä lentokoneet on toimitettu British Air Force Testing Schoolille. Lentokone osallistuu kilpailuihin Brasiliassa, Intiassa ja Sveitsissä, ja suunnitellaan vientiä Kroatiaan ja Tanskaan.
Ruotsin ilmavoimilla on tähän mennessä yli 330 konetta.
Niihin kuuluu myös oman tuotannon ASC 890 AWACS -lentokoneita, jotka perustuvat Saab 340: een. Sen laitteiden perusta on 10 cm: n aallonpituusalueella toimiva PS-890 Ericsson Erieye -tutka, jossa on kaksisuuntainen aktiivinen vaiheistettu antenniryhmä (AFAR).
Asema, jonka toimintatiloja ohjataan maanpisteistä, pystyy havaitsemaan yli 100 ilma- ja maakohdetta. Lentokoneen miehistö koostuu lentäjistä ja neljästä kuljettajasta. Partiokorkeus 2000-6000 m. Ruotsalaisten asiantuntijoiden mukaan järjestelmä pystyy havaitsemaan ja seuraamaan risteilyohjuksia ja pieniä kohteita, joiden tehokas heijastava pinta on alle 1 m2. Esittelylentojen aikana se havaitsi matalat korkeusilmatavoitteet jopa 400 km: n etäisyydellä, maan ja pinnan kohteet jopa 300 km: n etäisyydellä. Tutka PS-890 Ericsson Erieye voidaan asentaa pieniin eri tyyppisiin lentokoneisiin.
Ruotsin lentoteollisuuden vertailu Ranskan lentokoneteollisuuteen on ohjeellinen. Ruotsi pystyi luomaan ja varustamaan ilmavoimansa omilla taistelukoneillaan, jotka eivät käytännössä ole huonompia kuin ranskalaiset. Maalle, jonka väkiluku on 9 miljoonaa ja jonka bruttokansantuote on 15% ranskalaisista, tämä ei ole ollenkaan huono, varsinkin kun ajatellaan, että Ruotsi kehittää muunlaisia aseita, kuten sukellusveneitä, fregatteja ja panssaroituja ajoneuvoja.
