21. kesäkuuta 1958 ensimmäinen prototyyppi Neuvostoliiton raskaasta pitkän kantaman yliäänipommikoneesta Tu-22 (tuolloin vain Project 105 -koneet) nousi taivaalle. Tämä kone on yksi kylmän sodan symboleista, siitä on tullut vakava argumentti Naton vastakkainasettelussa ja todellinen uhka Pohjois -Atlantin liiton joukkoille. Pommikoneen sarjatuotantoa jatkettiin Neuvostoliitossa joulukuuhun 1969 asti, jonka aikana 311 tämäntyyppistä konetta koottiin eri modifikaatioina. Kone oli Venäjän ilmavoimien palveluksessa vuoteen 1994 asti.
Tupolev Tu-22 -pommikone oli vastaus nopeasti muuttuvaan ilmasodankäyntiin 1950-luvun puolivälissä, ja sitä pidettiin Tu-16-pommikoneen ylikapasiteettisena korvaajana, aivan kuten amerikkalaisen B-58 Hastler -pommikoneen oli tarkoitus korvata B-47 Stratojet-äänikone. Varhaisessa vaiheessa OKB-156-hankkeen parissa Tupolev ei tutkinut vaatimuksia tietylle lentokoneelle, vaan useille riittävän suurille yliäänikoneille, jotka voisivat toimia taktisena iskulentokoneena, keskikokoisena ja raskaana pommikoneena, pitkän kantaman sieppaajana.. Nämä ohjeet alkoivat lähentyä yhdeksi vuonna 1954. Uuden yliäänilentokoneen luominen sai hallituksen hyväksynnän 10. elokuuta 1954.
Työt suoraan Tu-22-lentokoneella (projekti "105") Tupolevin suunnittelutoimistossa alkoivat 15. elokuuta 1955, D. Makarov oli pääsuunnittelija. Elokuuhun 1957 mennessä lentokoneen ensimmäinen prototyyppi oli valmis. Kesään 1958 mennessä moottorit asennettiin pommikoneen prototyyppiin ja lentokoneen staattiset testit aloitettiin. 21. kesäkuuta 1958 prototyyppi nousi taivaalle ensimmäistä kertaa, sinä päivänä koneen lensi testilentäjä Juri Alashejevin miehistö. Vuodesta 1957 OKB on työskennellyt rinnakkain toisen prototyypin - projektin "105A" kanssa. Tämä lentokone otti suuria muutoksia aerodynamiikassa (suunnittelussa käytettiin "alueen sääntöä"). Tulevaisuudessa se oli toinen prototyyppi, joka muuttui sarja-pitkän kantaman yliäänipommittajaksi Tu-22.
Tu-22
Neuvostoliiton uusille lentokoneille asetettiin erittäin suuria toiveita, joten jo ennen ensimmäistä lentoa päätettiin käynnistää pommikone sarjatuotantoon nimellä Tu-22; lentokone oli tarkoitus koota Kazanin koneeseen tehdas. Pitkittyneiden ja erittäin vaikeiden testien vuoksi, joiden aikana lentokone kaatui ja lentäjät kuolivat, kehittyi varsin erikoinen tilanne. Lentokone valmistettiin jo massatuotannossa Kazanissa ja tuli jopa sotilasyksiköihin (vuodesta 1962), mutta sitä ei silti otettu käyttöön. Käynnissä olevien testien aikana uuteen koneeseen tehtiin loputon sarja parannuksia, suunnittelijat työskentelivät kovasti ohjausjärjestelmän parissa. Lopulta lentävissä koneissa ja sarjarakenteissa tehtiin kahdeksan parannuskompleksia, joihin sisältyi kymmeniä töitä eri järjestelmille. Vasta vuoden 1968 loppuun mennessä päätettiin ottaa käyttöön Tu-22R-, Tu-22K-, Tu-22P- ja Tu-22U-koneet, kun taas koko ARC K-22 -kompleksin valmistuminen jatkui.
Tu-22R, Tu-22U ja Tu-22P läpäisivät ensimmäisenä koko testivalikoiman. Vaikein osa oli Tu-22: n hienosäätö ARK K-22: n osana, josta sekä OKB että asiakas taistelivat. Kaikki tämän ilma -ohjusjärjestelmän ongelmat oli mahdollista ratkaista kokonaan vasta 1970 -luvun alussa. Kompleksi otettiin käyttöön helmikuussa 1971. Suuri ansio kaikkien Neuvostoliitossa rakennetun Tu-22: n muokkausten hienosäädössä kuului ilmavoimien ilmavoimien tutkimuslaitoksen testilentäjille ja insinöörihenkilöstölle.
Tu-22: n suunnittelu ja ominaisuudet
Jotta sopeutuisi teknisten eritelmien melko tiukkoihin rajoituksiin mittojen osalta, lentokoneen miehistö päätettiin supistaa kolmeen henkilöön (lentäjä, navigaattori ja käyttäjä), jotka sijaitsivat yhteisessä paineistetussa hytissä. Ohjaamon katos tehtiin kapeaksi, kiilamaiseksi. Se erottui minimaalisesta vedosta, mutta rajoitti merkittävästi lentäjän näkemystä. Päätös kolmen hengen miehistöstä tuli yksi kiistanalaisimmista, kuten pommikoneen jatkotoiminta osoittaa. Kaikki lentäjät eivät kyenneet hallitsemaan tätä monimutkaista, raskaata ja nopeaa ilma-alusta. Pitkän kantaman ilmailussa ja ehkä koko maailman ilmailussa se oli melkein ainoa raskas (jonka laskeutumispaino oli noin 60 tonnia ja laskeutumisnopeus 320-330 km / h) "yksittäislentokoneita" "ohjaus - ilman" oikeaa "(toinen pilotti) ja ilman toista navigaattoria.
Myös hankkeen "105A" lentokoneessa päälaskuteline alkoi vetäytyä siipi-gondoliin, kuten tehtiin Tu-16: ssa. Tämä päätös mahdollisti pommitilan tilavuuden lisäämisen, mikä oli erittäin tärkeää pommikoneelle. Mutta samanaikaisesti siipien koneistamisen alue väheni pakotetusti, mikä heikensi merkittävästi lentokoneen nousu- ja laskuominaisuuksia. Kaikki tämä viivästytti testaus- ja parannusprosessia.
Sarjamuotoinen yliääninen pitkän kantaman pommikone Tu-22 oli klassisesta rakenteesta valmistettu metallinen yksitaso, jolla oli matala pyyhkäisty siipi. Lentokoneen rungon poikkileikkaus oli lähes pyöreä ja se suunniteltiin ottaen huomioon "alueen sääntö". Voimalaitos koostui kahdesta turbojet -moottorista, jotka sijoitettiin kölin kummallekin puolelle. Lentokoneessa on kolmipyöräinen laskuteline, sen päätuet vedettiin erityisiksi gondoliksi. Rungon keskiosassa oli tilava pommitila, johon mahtui jopa 12 tonnia erilaisia pommeja, mukaan lukien FAB-5000 tai FAB-9000. Tu-22K- ja Tu-22KD-malleissa oli myös mahdollista käyttää erityisiä ammuksia (ydinpommeja) tai ilma-pinta-ohjuksia koneesta. Tuhoamisvälineiden kohdentaminen kohteeseen oli varustettu optisella pommikoneella tai valvonta- ja havaintotutkalla. Lentokoneen navigointi- ja tutkalaitteet mahdollistivat sen käytön kaikissa sääolosuhteissa.
Itsesuojelua varten lentokone varustettiin 23 mm: n automaattisella lentokonepistoolilla HP-23, jolla oli tutka, se oli kauko-ohjattu ja tarjosi suojaa takapuoliskolle. Koska tykki oli monimutkainen käyttää hyökkääviä vihollisen lentokoneita vastaan, päätettiin vähitellen siirtyä erityisten PIKS- ja PRL -häirintä ammusten ampumiseen havaittujen ilmakohteiden suuntaan. Lisäksi lisäsuojaa lentokoneelle tarjosivat erilaiset elektroniset sodankäyntilaitteet.
Tu-22PD Engelsin lentotukikohdassa
Vuodesta 1965 lähtien Tu-22-koneet varustettiin P. K. Kolesovin suunnittelemilla RD-7M2-turbojetamoottoreilla. Ei-jälkipoltto-tilassa moottori kehitti työntövoimaa 11 000 kgf ja jälkipolttamisen aikana 16 500 kgf. Nämä moottorit riittivät kiihdyttämään lentokoneen yliäänenopeuteen, suurin nopeus niiden kanssa nousi 1600 km / h. Lentokoneen polttoainejärjestelmä koostui 32 suojaamattomasta pehmeästä kumisäiliöstä, jotka sijaitsivat siipikotelossa ja rungossa. Polttoaineena käytettiin lentopetrolia T-1 tai TS-1. Suurin tankkaus oli 44,3 tonnia. 176 rakennettua lentokonetta varustettiin "letku-kartio" -tyyppisellä ilmatankkausjärjestelmällä.
Tu-22-pommikoneesta tuli ensimmäinen maamme lentokone, joka sai keskitetyn paineistetun tankkausjärjestelmän. Lentokoneen keskitetty tankkaus suoritettiin vasemmalla tasolla olevan tankkauskaulan kautta. Tarvittaessa laskeutumispainon pienentämiseksi miehistö voi pudottaa jopa 28 tonnia polttoainetta vain 15 minuutissa siipien alla ja perärungossa olevien erityisten tyhjennysventtiilien kautta.
Suunnittelijoiden titaanisista ponnisteluista huolimatta Tu-22 erottui joukosta erilaisia puutteita. Tämän pommikoneen ensimmäisessä sarjassa oli ilmareittien kääntöpuolen vuoksi rajoituksia enimmäislennonopeudelle - enintään Mach 1,4. Läpipyörien ilmestymisen jälkeen nämä rajoitukset poistettiin Tu-22: sta. Samaan aikaan taisteluajoneuvon lentämisen vaikeus, huono näkyvyys ohjaamosta ja melko korkea laskeutumisnopeus - jopa 320 km / h - asettivat erittäin suuria vaatimuksia lentäjien taidoille, ja laskeutumisen aikana useammin kuin kerran katastrofien syy. Lisäksi lentokoneen perustamiseen tarvittiin vain ensimmäisen luokan kiitotie, jonka kiitotien pituus on vähintään 2700 metriä, mikä täyden mittakaavan sodan sattuessa voi aiheuttaa tiettyjä tukikohdan ongelmia. Kiistanalainen päätös oli se, että koneen hätäuloskäynnin aikana miehistön jäsenten istuimet heitettiin alas. Tämä sulki pois mahdollisuuden pelastaa lentäjiä matalilla lentokorkeuksilla.
Tu-22U laskeutumisen jälkeen
Ja jos se näytti riittävän hyvältä pitkän kantaman pommikoneena Tu-22, ohjuskantajana se oli paljon heikompi. Siitä yksinkertaisesta syystä, että se pystyi kuljettamaan vain yhden ilma-pinnalla olevan ohjuksen X-22 Tempest, eikä tämä selvästikään riittänyt. Ilmatorjuntajärjestelmien nopean parantamisen myötä tämä kyseenalaisti koko konseptikonseptin. Siksi X-22-ohjuksilla aseistettujen Tu-22K / KD-ohjusten kuljettajien käyttöä "ilmaiskujen ryhmä" -tyyppisiä kohteita vastaan suunniteltiin suorittamaan ilma-alusten ilma-alusten ryhmät. Hyökkäyksiä voitaisiin toteuttaa erilaisten suunnitelmien mukaisesti - eturivistä yhdestä suunnasta kantolentokoneiden jakamiseen kolmeen ryhmään niiden muodostamiseksi kahdessa aallossa (kantaman sisällä) ja ohjusten eturintamassa jo käynnistettyjen häirintäkoneiden käyttöön.
Oli tärkeää, että kaikista puutteista huolimatta Tu-22 oli maan ensimmäinen yliääninen suihkupommikone pitkän kantaman ilmailussa. Kokemus sen suunnittelusta ja sen jälkeisestä toiminnasta oli hyödyllistä, kun luotiin paljon kehittyneempi strateginen ohjusalus Tu-22M. Samaan aikaan taktisilla ja teknisillä ominaisuuksillaan Tu-22: lla oli useita etuja verrattuna amerikkalaiseen vastineeseensa, B-58-pommikoneeseen, joka oli suunniteltu samaan aikaan ratkaisemaan lähes samat taistelutehtävät. Lisäksi Tu-22 pystyi "elämään" ulkomaisen kilpailijansa.
Tu-22-pommikoneen taistelukäyttö
Osassa maamme kaukoliikenteen ilma-aluksia lentokoneita käytettiin vuoteen 1994 asti. Hän onnistui osallistumaan Afganistanin sotaan. Näillä pommikoneilla varustetut ilmailurykmentit osallistuivat pommi -iskuihin mujahideen -klustereita vastaan ja suorittivat ilmailututkimuksia. Samaan aikaan miehistö lensi Neuvostoliiton alueella sijaitsevilta lentokentiltä, suoritti määrätyn taistelutehtävän ja palasi takaisin. He toimivat suurilla korkeuksilla, MANPADSin ja muiden vihollisen ilmatorjunta-aseiden ulottumattomissa. Tu-22PD: n (elektroninen sodankäyntilentokone) modifikaatiota käytettiin sodan viimeisessä vaiheessa. Esimerkiksi 4 Tuz-22PD-lentokoneita Ozernojesta lokakuusta 1988 tammikuuhun 1989 seurasi Tu-16- ja Tu-22M-pommikoneita, jotka tukkivat Pakistanin F-16-hävittäjiä. Tammikuussa 1989 heidät korvattiin muilla neljällä koneella Baranovichin 203. rykmentistä, kun he olivat suorittaneet tehtävänsä, ja he palasivat helmikuussa 1989.
Tu-22 oli aikanaan riittävän hyvin suojattu pääasiassa sähköisillä vastatoimilla. 23. maaliskuuta 1983 Neuvostoliiton Tu-22 meni harjoituksen aikana kurssilta ja tuli vahingossa Iranin ilmatilaan. Kone lensi sähköisen sodankäyntijärjestelmän ollessa päällä, joten sen sieppaamaan lentäneet iranilaiset hävittäjät eivät voineet kohdistaa ohjuksia siihen ja melkein ryhtyivät ilmataisteluun keskenään. Sitten kone ylitti Afganistanin ilmatilan, jossa Neuvostoliiton hävittäjät Su-22 ja MiG-23 lentävät siepatakseen "tunkeutujan". Myös Neuvostoliiton sieppaajat joutuivat sähköisen sodankäynnin vaikutuksen alaiseksi, ja Tu-22-tunkeutuja laskeutui sitten rauhallisesti Maryn lentokentälle Turkmenistanissa. Lentokoneen haavoittuvuus kompensoi suurelta osin sen onnettomuusluvun ja teki Tu-22: sta erittäin vaarallisen vihollisen Natolle ja painavan argumentin Neuvostoliitolle kylmän sodan aikana.
Neuvostoliiton lisäksi Tu-22-koneita käyttivät myös Libyan ja Irakin ilmavoimat. Tiedetään, että Bagdad käytti aktiivisesti tätä pommittajaa koko Iranin ja Irakin sodan aikana. Lentokoneella tehtiin voimakkaita ohjuksia ja pommi-iskuja Iranin eri kohteisiin, mukaan lukien FAB-5000- ja FAB-9000-ilmapommit. He iskivät paitsi lentokentille, joukkoihin ja Iranin infrastruktuuriin myös pintakohteisiin. Maaliskuun 18.-19. maaliskuuta 1988 yöllä neljä irakilaista Tu-22B: tä, joissa kussakin oli 12 FAB-500-pommia, tuhosivat kaksi iranilaista supertankit Anaja (siirtymä 316773 tonnia) ja Sanandaj (253837 tonnin siirtymä), joka seisoi Kharkin saaren öljyterminaalissa, kun maainfrastruktuuri tuhoutui vakavasti. Sodan loppuun mennessä Irakilla oli 12 Tu-22-pommikoneesta 8 ajoneuvoa, joista 5 oli toimintakunnossa. Konfliktin 8 vuoden aikana Bagdad on menettänyt vain neljä tämän tyyppistä ilma -alusta.
Tu-22-pommikoneen sarjatuotannon aikana 311 ilma-alusta koottiin eri modifikaatioina (pommikone-Tu-22A ja Tu-22B, ohjuskannatin Tu-22K, tiedustelulentokone-Tu-22R, häirintäkone Tu-22P, koulutuskone Tu -22U). Yli puolet näistä lentokoneista sai letku-kartion tankkauspuomin Tu-16N- tai ZMS-2-säiliöaluksesta, ja ne nimettiin Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD ja Tu-22UD.
Tu-22KD
Tu-22-pommikone oli erittäin vaikea ylläpitää ja käyttää lentokoneella, ja tämä koski sekä teknisiä että lentoon liittyviä näkökohtia. Lentokoneen 30 vuoden aktiivisen toiminnan aikana yli 70 311: stä 311: stä pommikoneesta jäi ennenaikaisesti pois käytöstä eri syistä (kaatui, poltettiin maassa, lopulta epäkunnossa). Yli 20 prosenttia puistosta katosi. Ei ole yllättävää, että Neuvostoliiton ilmavoimissa koneella oli eri lempinimet - "awl" rungon alkuperäiselle muodolle ja "cannibal" korkealle onnettomuusasteelle. Oli tapauksia, joissa miehistöt kieltäytyivät lentämästä Tu-22: lla, se oli tuolloin Neuvostoliiton ilmavoimien hätä-ajoneuvo. Tu-22K-ohjusalus oli erityisen vaikea käyttää ja lentää. Vain ensimmäisen luokan lentäjästä voisi tulla tällaisen lentokoneen komentaja. Tu-22 oli myös vaikea ylläpitää. Lentoa varten lentokone oli valmisteltava 3, 5 tuntia, ja pommikoneen alustava valmistelu kesti koko työpäivän. Tämän koneen moottoreiden korjaus ja huolto, jotka sijaitsivat riittävän korkealla maanpinnalla, olivat melko hankalia.
Venäjän pitkän kantaman ilmailussa nämä lentokoneet jatkoivat lentämistä elokuuhun 1994 saakka, jolloin viimeinen Tu-22 kahdesta rykmentistä lähti Valko-Venäjän alueelta ja lensi Engelsin leikkuutukikohtaan, missä ne hävitettiin. Kaikista vaikeuksista toiminnassa ja melko suuresta onnettomuusluvusta huolimatta Tu-22: n luomisesta saadut kokemukset antoivat Neuvostoliiton suunnittelijoille mahdollisuuden luoda uusi yliääninen ohjuskantaja Tu-22M, joka samasta nimestä huolimatta oli jo täysin eri lentokone. Tämän Tu-22M3-ylikapasiteetin ohjuskuljettajan modernisointi on edelleen käytössä Venäjän ilmavoimissa.
Tu-22KD (ohjuskantaja) lentotehokkuus:
Kokonaismitat: pituus - 42,2 m, korkeus - 9,45 m, siipien kärkiväli - 24,6 m, siipien pinta -ala - 162,2 m2.
Tyhjäpaino - 43,6 tonnia.
Normaali lentoonlähtöpaino - 69 tonnia.
Suurin lentoonlähtöpaino - 92 tonnia.
Voimalaitos - 2 TRDF VD -7M2, työntövoima 2 x 11 000 kgf tai 2 x 16500 kgf (jälkipoltin).
Suurin lennonopeus on 1640 km / h.
Käytännön lentomatka - 4550 km (alleäänen nopeus), 1750 km (yliäänenopeus).
Palvelukatto - 13 500 m.
Lentoonlähtö - 2700 m.
Juoksun pituus on 1900 m.
Aseistus: automaattinen tykki NR-23, pommikuorma-jopa 12 000 kg, on mahdollista käyttää erityyppisiä vapaasti putoavia pommeja sekä ydinpommeja (1 kpl) tai X-22 ilma-pinta-ohjattu ohjus (1 kpl).
Miehistö - 3 henkilöä.
