BAM. Lyhenne kolmesta kirjaimesta, joka on tuttu melkein jokaiselle maamme asukkaalle, joka on syntynyt Neuvostoliitossa. Nämä kolme kirjettä sisältävät valtavan ajanjakson valtiomme historiassa, miljardeja käytettyjä ruplaa, satoja tuhansia maanmiestemme kohtaloita, jotka olivat erottamattomasti kietoutuneet Baikal-Amurin pääradan rakentamiseen. Tämän rautatien merkitys maalle, hankkeen kannattavuus ja valtatien rakentamisen tarve väittävät edelleen 2000 -luvulla.
Riippumatta olemassa olevista näkemyksistä tästä rakenteesta, on muistettava, että BAM on suurenmoinen ilmiö paitsi kotimaassa myös maailmanhistoriassa. Tämän sanelevat objektiivisesti useat tekijät. Ilmeisin niistä on etäisyys. Rautatien pituus on valtava, yli neljä tuhatta kilometriä, suurin osa reitistä kulkee läpäisemättömän ja asumattoman maaston läpi, joka on ihmisvihamielinen, tämä on todella villi luonto. Tästä syntyy toinen kuva - maantieteellinen -romanttinen. Riittää, kun kuvitellaan kaikki nämä hämmästyttävät maisemat Baikal -järveltä Amur -joelle ja Tyynenmeren satamille, joiden kokonaispituus on 4287 kilometriä.
Tämä rakenne on myös valtava töiden kustannusten kannalta. Asiantuntijat huomauttavat, että BAM on kallein rakennustyömaa Neuvostoliiton olemassaolon aikana. Hankkeen kustannusarvio on 17 miljardia 700 miljoonaa ruplaa vuoden 1991 hintoina. Toinen tekijä rakennuksen suuruudessa on töihin osallistuvien eri kansallisuuksien määrä. Baikal-Amurin päälinja on aidosti koko unionin rakennushanke, jossa on 70 kansallisuutta, jotka osallistuivat päälinjan rakentamiseen, ja kaikkina vuosina täällä työskenteli jopa kaksi miljoonaa ihmistä.
BAM. Tarinan alku
Monet uskovat, että BAM on yksinomaan Neuvostoliiton projekti, joka liittyy lähinnä Leonid Ilyich Brezhnevin pysähtyneisyyden aikakauteen ja kuvittelee pääasiassa Komsomolin vapaaehtoisia, jotka poseeraavat mielellään taigimaisemien hämmästyttävän kauneuden taustalla. Ajatus rautatien rakentamisesta näihin paikkoihin syntyi kuitenkin kauan ennen rakennustyöryhmien ilmestymistä tänne eikä edes Neuvostoliiton vallan syntymän kynnyksellä 1920 -luvulla. Ensimmäiset puheet rautatien rakentamisesta näille syrjäisille paikoille ovat peräisin 1800 -luvun lopulta. Ensimmäiset ajatukset rautateiden rakentamisesta Baikal -järven alueelle ovat peräisin vuodelta 1887. Alustavien suunnitelmien mukaan Transsibin piti kulkea niiden paikkojen läpi, joihin BAM lopulta rakennettiin.
Tuolloin harkittiin kahta rakennusvaihtoehtoa - pohjoista ja eteläistä reittiä. Eteläinen reitti oli paljon yksinkertaisempi, ja mahdollisuus rakentaa rautatie tänne oli vakuuttavin. Kuuluisa venäläinen insinööri Orest Polienovich Vyazemsky puhui tästä vaihtoehdosta. Tästä huolimatta pohjoista vaihtoehtoa rakentaa rautatie Tyynellemerelle harkittiin myös 1800 -luvulla. Paikoissa, joissa BAM rakennettiin tänään, järjestettiin kaksi tutkimusmatkaa etsijöiden Ludwig Ivanovich Prokhaskin ja Nikolai Afanasevich Voloshinovin johdolla. Tutkijat kohtasivat ankaria ilmasto -olosuhteita ja karua maastoa. Raporttiensa mukaan alue ei ollut sopiva rautateiden rakentamisen lisäksi myös ihmisten tulevalle elämälle.
Raporteissaan tutkijat, jotka kulkivat Baikal-Amurin päälinjan tulevan rakentamisen kohteiden läpi, totesivat, että tie kulkisi alueilla "menestyvän peltoviljelyn linjan pohjoispuolella"; he korostivat erikseen sitä, että näitä maita ei voida pitää tontin varannaksi. Kaikki tämä vahvistetaan tulevaisuudessa. Nykyään monet kylät ja kaupungit valtatien varrella tyhjenevät, ihmiset poistuvat näistä paikoista joukkoisesti laajemman isänmaamme asutuskelpoisemmille alueille. Mutta 1800 -luvun lopulla oli jopa erittäin vaikeaa tehdä tutkimustyötä täällä. Itse asiassa todellinen läpimurto saavutettiin täällä vain ilmailun kehittämisen ja satelliittien laukaisun avulla, mikä auttoi tekemään kaikki tarvittavat tutkimukset (ilmakuvat ja avaruustutkimus maastosta), tämä alue oli niin vaikea liikkua maahan. Jo 1800 -luvun lopulla rautatien rakentamista tänne lykättiin, koska hankkeen todettiin olevan kaikin tavoin vaikea toteuttaa ja erittäin kallis.
Transsibin rakentaminen siirtyi etelään. Samaan aikaan jo 1800 -luvulla kuultiin perusteluja, joita tulee usein vastaan tulevaisuudessa. Erityisesti todettiin jo silloin, että Trans-Siperian rautatien kulku nykyistä Bam-reittiä pitkin Amur-joelle olisi huomattavasti lyhyempi, noin 500 verstia. Toinen argumentti tien rakentamiselle vaikeassa maastossa oli strateginen etäisyys Kiinan rajasta. Tämä väite painoi 2000-luvulla vain painoarvoa yhdessä itäisen naapurimme sotilaallisen ja teknisen potentiaalin moninkertaisen kasvun kanssa.
BAM: n ensimmäiset Neuvostoliiton hankkeet. Työ vankilassa
1920 -luvun lopulla ajatus rakentamisesta palasi jälleen. Vuonna 1928 esiteltiin seuraavan version fantastisesta Suuren pohjoisen rautatien hankkeesta, jonka piti lävistää maa Murmanskista Tatarinsalmen kautta Kotlasin, Surgutin ja Jeniseiskin kautta. Projektin kirjoittaja oli Aleksanteri Aleksejevitš Borisov. Hanke todettiin jo mahdottomaksi toteuttaa valtavien työvoimakustannusten ja työn kustannusten vuoksi. Samaan aikaan vaihtoehto hyväksyttiin pohjoisen merireitin (NSR) kehittämiseksi.
Ajan myötä vain BAM itse jäi suoraan Borisovin projektista. Tämä lyhenne ilmestyi ensimmäisen kerran vuonna 1930. Päätös siitä, että Baikal-Amurin päälinjaa todella tarvitaan, tehtiin juuri XX vuosisadan 30-luvun alussa. Päätös rakentaa BAM nykyisessä muodossaan tehtiin huhtikuussa 1932. Tämä on osa rautatietä Taishetista Sovetskaja Gavaniin.
Tien rakentaminen perustui kahteen päätekijään. Ensinnäkin taloudellinen - maa tunsi tarvetta suurelle määrälle resursseja. Uusien mineraaliesiintymien kehittäminen, joihin rautatieinfrastruktuuri voisi tarjota pääsyn, ratkaisi tämän ongelman kansantalouden etujen mukaisesti. Toiseksi strateginen tekijä - BAM tarvittiin turvallisena vaihtoehtona joukkojen ja rahdin siirtämisessä Kaukoidään ja Kaukoidästä. Rautatie siirrettiin turvallisen matkan päähän maan rajoista. Kiinan takavarikoima osa Kiinan itärautatietä vuonna 1929 osoitti selvästi Neuvostoliiton viestinnän haavoittuvuuden. Japanin kasvava voima, joka 1930-luvulla käynnisti täysimittaisen sodan Kaukoidässä, lisäsi myös polttoainetta tuleen. Lisäksi Tokion politiikka oli avoimesti militaristista ja Neuvostoliitolle epäystävällistä.
Ensimmäiset rakennustyöt alkoivat jo vuonna 1932, mutta syksyyn mennessä kävi selväksi, että tärkeintä oli, että työmaalla ei ollut tarpeeksi työntekijöitä. Myös ensimmäiset 1800 -luvun lopulla tehdyt tutkimukset puhuivat tästä. Alue ei ollut vain karu, vaan myös täysin asumaton, lähes kokonaan autio. Työntekijöitä ja asiantuntijoita oli tuotava tänne maan muilta alueilta. Yritys rekrytoida 25 tuhatta työntekijää rakentamiseen epäonnistui, vapaaehtoiset keräsivät tuskin 10 prosenttia suunnitellusta määrästä. Sitten päätettiin käyttää vankien työvoimaa rakentamisessa. Jo lokakuussa 1932 kysymys BAM: n rakentamisesta siirrettiin OGPU: lle. BAMLAG perustettiin samana vuonna.
Samaan aikaan BAM: n varsinainen rakentaminen alkoi vasta vuonna 1938. Ensimmäiset työt alkoivat Transsibin tulevan tien lähestymistavoissa. Niitä tarvittiin tarvittavien tavaroiden toimittamiseen itse rakentamisen edistymisen varmistamiseksi, puhumme osista Bam-Tynda (tässä Bam on Transsibin aseman nimi) ja Izvestkovaya-Urgal. Nämä teokset olivat suuren isänmaallisen sodan painamia. Jo rakennettujen osien kiskot oli kuljetettava Venäjän eurooppalaiseen osaan Volga -tien rakentamiseksi Stalingradin lähelle. Rautatie Ilovljasta (lähellä Stalingradia) Sviyazhskin asemalle (lähellä Kazania) oli elintärkeä taistelumaalle. Tämän rautatien merkitys kasvoi entisestään sen jälkeen, kun saksalaiset saavuttivat Volgan.
Neuvostoliiton viimeinen "vuosisadan rakentaminen"
1930 -luvun lopulta 1950 -luvun lopulle BAM: n rakentaminen alkoi ja sitten pysähtyi uudelleen, työ oli väliaikaista. Tämän sanelevat sekä täysin ymmärrettävät tekijät, rakentamista vaikeuttivat vakavasti sota ja sitä seuraava kansantalouden palauttaminen sekä se, että vankien orjatyö ei aina ole tuottavin ratkaisu.
Vakavasti ja uudella tasolla BAM: n rakentamista käsiteltiin 1970 -luvulla, ja 12 vuoden aikana moottoritien tärkeimmät työt saatiin päätökseen. Neuvostoliiton hallituksen uusi lähestymistapa perustui ensisijaisesti rakentajien kannustamiseen aineellisina etuina: korkeat palkat (joidenkin työntekijöiden keskipalkka nousi 700-750 ruplaan), todistukset autojen hankkimisesta (oli työskenneltävä jatkuvasti vähintään 2,5 vuotta), niin ja parempaa materiaalien ja kotitalouksien tarjontaa kansalaisille: niukkojen tavaroiden, hedelmien / vihannesten parempi tarjonta, ulkomaisten tuotteiden (vaatteet, kodinkoneet ja elektroniikka) saatavuus.
Yhdessä nämä toimenpiteet auttoivat houkuttelemaan satoja tuhansia vapaaehtoisia rakentajia eri puolilta maata ja vahvistivat vakavasti romanttista osaa, joka kuvataan parhaiten suositun Neuvostoliiton laulun sanalla: "Ja minä haen sumua, unia ja taigan tuoksu. " Mutta edes näissä olosuhteissa se ei ollut mahdollista vain lukuisten rakennusbrigadien vapaaehtoisten avulla. Rautatiejoukot rakensivat Tyndan itäpuolella sijaitsevat reitin vaikeimmat osat, jotka sijaitsevat syrjäisimmillä, autioilla ja vaikeapääsyisillä paikoilla. Ilman puolustusministeriön ja sisäasiainministeriön apua BAM: n rakentaminen vuoteen 1984 mennessä olisi ollut mahdotonta pelkästään "romanttisten komsomolilaisten" avulla.
Se, mitä pidettiin täysin toteutumattomana 1800 -luvun lopulla, näytti mahdolliselta, mutta erittäin työläältä 1930 -luvulla, toteutettiin vuosina 1972–1984. Vuonna 1984 rakennettiin niin kutsuttu "kultainen lenkki", joka yhdisti radan koko reitin varrella. Samaan aikaan tie otettiin rautatieministeriölle käyttöön vasta vuonna 1989, ja rata alkoi tästä ajasta lähtien toimia säännöllisesti. Vasta vuonna 2003 Brežnevin BAM: n rakentaminen saatiin lopulta päätökseen. Rakentajat ovat saaneet päätökseen Venäjän pisimmän tunnelin - 15 kilometrin maanalaisen osan, joka tunnetaan nimellä Severomuisky -tunneli. Tämän osan rakentaminen kesti ajoittain 26 vuotta.
Oli vain mahdollista kannustaa aineellisesti ihmisten työtä kaikin puolin erittäin vaikean hankkeen toteuttamiseksi, sillä rautatien rakentaminen, josta yli puolet kulkee ikiroudan vyöhykkeellä, ylittää myös 11 suurta jokea suuri määrä vuorijonoja. BAM: n koko pituudella on yli kaksi tuhatta suurta ja hyvin pientä siltaa, joten vitsi on yleistynyt siitä, että BAM on siltojen yhdistäminen teillä. Tämä vitsi osoittaa myös selkeästi kaikki rakentamisen vaikeudet ja sen maaston saavuttamattomuuden, jolla laajamittainen rakentaminen toteutettiin.
BAM tänään ja tienäkymät
Nykyään BAM käsittelee vuosittain noin 12–14 miljoonaa tonnia rahtia. Vertailun vuoksi: Transsib - noin 180 miljoonaa tonnia vuosittain. Tiellä on kuitenkin potentiaalia. Verrattuna 1990-luvun lopun lumivyöryindikaattoreihin, kun tie käytännössä kuoli, rahdin liikevaihto kasvoi jälleen 3-4 kertaa, ja sen kasvulle on näkymiä. Mineraalivarojen kehittäminen, johon rautatie lähestyy, on edelleen ajankohtainen. Ennen BAM: n rakentamista se oli yksinkertaisesti mahdotonta. Valtatien strateginen merkitys maalle ei myöskään ole kadonnut minnekään. Tie on vakavalla etäisyydellä Kiinan rajasta.
Tien kehittäminen edellyttää ensinnäkin toisten ratojen rakentamista näille osille mahdollisuuksien mukaan ja tien sähköistämistä, jota palvelee enimmäkseen dieselliikenne. Kaikilla näillä töillä pyritään lisäämään liikennevirtaa, josta moottoritien kannattavuus ja omavaraisuus riippuvat suoraan. Venäjän hallituksen ilmoittamien tulevaisuudennäkymien mukaan tavaroiden kuljetuksen BAM-reittiä pitkin on tarkoitus lisätä 30-50 miljoonaan tonniin vuodessa painottaen pääasiassa tavarajunien kulkua.
Samaan aikaan BAM: n kansallisiin taloudellisiin ja strategisiin toimintoihin on viime vuosina lisätty yksi. Tiestä on tulossa todellinen kauttakulkureitti, eikä vain erikoiskuljetuksiin tai sotilaskuljetuksiin. On myös tärkeää ymmärtää, että BAM on lyhyempi kuin Trans -Siperian rautatie Taishetista satamiin: Vladivostok - 200 km, Vanino - lähes 500 km, tavaroiden lähettäminen Sahaliniin, Kamtšatkaan ja Magadaniin - 1000 km. Viime vuosina BAM: ää on käytetty yhä enemmän hiilen kuljettamiseen, jota Venäjä myy varsin aktiivisesti eri maailmanmarkkinoille.
