1940 -luvun lopulla - 1950 -luvun alussa sotilasilmailun siirtyminen suihkumoottoreihin saatiin käytännössä päätökseen. Tulevaisuus oli juuri suihkukoneilla, mutta uusien potkurikäyttöisten lentokoneiden luominen oli vielä kesken. Amerikkalainen kokeellinen hävittäjäpommikone XF-84H kuuluu samanlaisiin projekteihin. Lentokone tuli kuuluisaksi niin paljon epätavallisesta muotoilustaan kuin potkuriturbiinimoottorin kauheasta melusta. Ei ihme, että kone sai lempinimen "Thunderscreech" ("Thunder scream" tai "Thunder screech").
XF-84H-ilma-aluksen ulkonäön historia
1950 -luvun alkuun mennessä taistelulentokoneiden siirtyminen suihkumoottoreihin oli käytännössä valmis, Yhdysvaltain ilmailuala ei ollut poikkeus. Toisen maailmansodan männän sankarit, lukuisat Mustangit ja ukkonen, pysyivät vain kansalliskaartin ilmavoimissa. Samaan aikaan uudet hävittäjien ja pommikoneiden mallit saivat moderneja turbojet -moottoreita (turbojet -moottoreita), jotka tarjosivat taistelulaitokselle korkean korkeuden ja korkeimman sallitun lennonopeuden. Lentotehon lisääntyminen antoi suihkukoneille kiistattomia etuja ilmataistelussa. Mutta samaan aikaan yksi ongelma alkoi ilmaantua.
Ensimmäiset suihkumoottorit eivät olleet taloudellisia. Suuri polttoaineenkulutus vaikutti suoraan suihkukoneiden valikoimaan. Ja jossain vaiheessa tämä ongelma tuli ilmeiseksi Yhdysvaltain ilmavoimille. Jatkuvasti kasvavan lentotehokkuuden vuoksi lentoetäisyyden pienentäminen oli melko loukkaava haittapuoli. Ongelman ratkaisemiseksi mukana olivat amerikkalaisen ilmailualan edustajat. Yksi ehdotetuista vaihtoehdoista oli uuden hävittäjän luominen, joka ei ole varustettu turbojetillä, mutta turbopropellermoottorilla. Tällaiset moottorit olivat paljon taloudellisempia kuin turboreaktiiviset moottorit.
Lisäksi harkittiin muita vaihtoehtoja. Esimerkiksi perämoottorin polttoainesäiliöiden (PTB) käyttäminen tai lentokoneen tankkaus ilmassa. Totta, noina vuosina taktisten lentokoneiden tankkaus tapahtui yksinomaan pitkien lauttalentojen aikana. Samaan aikaan PTB: t olivat yksinkertainen ja tunnettu ratkaisu, mutta taistelukoneille tämä ei ollut paras vaihtoehto. Ripustetut säiliöt käyttivät jousitussolmuja, mikä pienensi lentokoneen hyötykuormaa.
Tämän seurauksena vaaka kallistui juuri kohti potkuriturbiinimoottoreita (TVD), jotka olivat paljon taloudellisempia kuin nykyiset turbojet -moottorit ja jotka erosivat toisistaan suuremmalla teholla kuin nykyiset mäntämoottorit. Toinen etu oli niiden pienempi paino. Merivoimien edustajat osoittivat erityistä kiinnostusta tällaisiin moottoreihin. Koska lentotukialuksilla lentotie oli keskeinen arvo ja pienempi laskeutumisnopeus oli erittäin tärkeä plus. Ajan myötä merivoimien ideat valloittivat myös ilmavoimien asiantuntijoiden mielen. Onneksi oli jotain tekemistä. Tuolloin Yhdysvalloissa Allison oli jo luonut voimakkaan XT-40-potkuriturbiinimoottorin, joka tuotti lähes 6000 hv. Myöhemmissä muutoksissa moottorin teho nostettiin 7000 hevosvoimaan. Uuden turboturbiinilla varustetun taistelukoneen kehittäminen annettiin Republic Aviation Corporationin asiantuntijoiden tehtäväksi.
Työskentele XF-84H-lentokoneella
Republic Aviation Corporation sai tilauksen kehittää uusi hävittäjäpommikone 1950-luvun alussa. Itse uuden taistelukoneen luomisohjelma aloitettiin ilmavoimien komennolla vuonna 1951 ja se oli alun perin yhteinen. Suunniteltiin, että ilmavoimat ja kaksi merivoimaa saavat neljä testilentokoneita, mutta jo vuonna 1952 amerikkalainen laivasto vetäytyi osallistumasta ohjelmaan. Osallistuminen tasavallan yhtiön uusien taistelukoneiden työhön oli perusteltua ja helposti selitettävissä onnistuneen kehityksen läsnäololla. Tämän yrityksen insinöörit loivat kuuluisia taisteluajoneuvoja, kuten P-47 Thunderbolt ja F-84F Thunderstreak.
Jälkimmäisen perusteella, joka oli olemassa hävittäjäpommikoneiden ja tiedustelulentokoneiden muutoksissa, päätettiin tehdä uusi kokeellinen ajoneuvo, jossa on potkuriturbiinivoimala. Uusi potkuriturbiinipommittaja otti jo olemassa olevista F-84F-sarjan lentokoneista yleisen aerodynaamisen konseptin sekä useita tärkeitä komponentteja ja kokoonpanoja. Tämä lähestymistapa oli perusteltu ja antoi kehitysyritykselle ja asiakkaille mahdollisuuden säästää paitsi rahaa myös aikaa. Sopimus lentokoneen luomisesta allekirjoitettiin joulukuussa 1952.
Kehitetty hävittäjäpommikone sai yrityksessä nimityksen AR-46, minkä jälkeen nimitys muutettiin XF-84H: ksi. Uusi lentokone oli yksipaikkainen keskisiipi, jossa oli kokonaan metallirunko ja pyyhkäisty siipi. Alusta tehtiin kolmipylväinen, sisäänvedettävä. Samaan aikaan alusta, ohjaamo, joukko yksiköitä, mukaan lukien siipi ja kaikki koneistot, lainattiin kokonaan sarjasta F-84F tekemättä muutoksia niiden suunnitteluun.
Tällaiset päätökset helpottivat lentokoneen luomista, mutta eivät helpottaneet tasavallan suunnittelijoiden työtä. Heidän oli tehtävä tarpeeksi töitä. Niinpä potkuri sijoitettiin kokeellisen hävittäjäpommikoneen rungon nenässä, ja moottorin ilmanottoaukot oli siirrettävä lentokoneen siipikonsolien juurelle. Samaan aikaan suunnittelijat suunnittelivat koneen takayksikön kokonaan uudelleen tehden siitä T-muotoisen. Myös köli on muuttunut, mikä sarjaan F-84F verrattuna on kohonnut ja muuttanut muotoaan. Myös ohjaamon taakse suunnittelijat asettivat kolmion muotoisen aerodynaamisen harjanteen. Myös lentokoneen runko muutettiin, mikä tuli huomattavasti pidemmäksi ja muistutti ulkoisesti suurennettua "Aircobra" R-39: ää toisen maailmansodan aikana.
Uuden lentokoneen sydän oli XT40A-1-turboturbiinimoottori, joka kehitti 5850 hv: n tehon. Itse moottori asennettiin ohjaamon taakse, vaihdelaatikko oli etuosan rungossa. Kuuden metrin akseli kulki moottorin ja vaihteiston välillä ohjaamon alla. Ja koska XT40A-1-moottori oli itse asiassa kahden Allison T38 -moottorin pari, lentäjän jalkojen alla oli kaksi akselia.
Tuolloin niin voimakkaan teatterin käyttö aiheutti vakavan ongelman lentokoneiden suunnittelijoille. Sopivan potkurin löytäminen, joka kestäisi tämän voiman, osoittautui erittäin vaikeaksi. Vain yksi yritys, Aeroproducts, otti ratkaisun ongelmaan. Tämän yrityksen asiantuntijoiden luoma potkuri oli todennäköisesti maailman ensimmäinen yliääninen potkuri. Tuote itsessään osoittautui varsin epätavalliseksi: kolmiteräisellä potkurilla oli suhteellisen pieni halkaisija - vain 3,66 metriä, mutta samalla se erottui leveistä teristä (jopa neljäsosa alueesta). Myöhemmin kävi ilmi, että suurimmalla nopeudella tämän moottorin terien kärjet liikkuivat nopeudella Mach 1,18.
Testit meluisimmista lentokoneista historiassa
Yhteensä Republic tuotti kaksi kokeellista XF-84H -hävittäjäpommittajaa. Uusi lentokone nousi ensimmäistä kertaa 22. heinäkuuta 1955. Tähän päivään asti on säilynyt yksi kopio hävittäjästä, joka sijaitsee Yhdysvaltain ilmavoimien kansallismuseossa Wright-Pattersonin ilmavoimien tukikohdassa Ohiossa. Toinen kone romutettiin. Kuten arvata saattaa, uuden lentokoneen testit epäonnistuivat. Esimerkiksi testien aikana suunnittelunopeutta ei saavutettu. Uskottiin, että XF-84H kykenisi lentämään nopeudella 1158 km / h, kilpailemalla suihkumallien kanssa, mutta itse asiassa onnistui kehittämään vain 837 km / h.
Itse testausprosessi kesti enintään vuoden, jo 9. lokakuuta 1956 ohjelma päätettiin virallisesti. Kaikilla Edwardsin ilmavoimien tukikohdan lennoilla tasavallan koelentäjät lentävät konetta, eikä ilmavoimien edustajia ollut mukana. Molemmat autot tekivät yhteensä 12 lentoa, joista vain yksi onnistui, ja loput seurasivat onnettomuuksia ja rikkoutumisia. Lennon aikana havaittiin vakavia potkurin ongelmia, erityisesti potkurin nousujärjestelmän vikoja. Lisäksi testaajat havaitsivat kuuden metrin akselien erittäin voimakkaan tärinän, joka siirtyi moottorista potkuriin.
Suurin ongelma oli kuitenkin sietämätön melu, jota lentokone lähetti jo kiitoradalla. Potkurin lapojen pyörimisnopeus oli yliääninen, mikä aiheutti melua, jota ei voinut kestää. Kuten tukikohdan tekninen ja huoltohenkilöstö huomautti sarkastisesti, kone ei voinut ylittää ääniesteen, mutta kone voitti "meluesteen". Uskotaan, että kokeellisista XF-84H-lentokoneista tuli ilmailun historian meluisimpia lentokoneita. Lentoonlähtöääntä kuultiin jopa 25 mailin päässä lentokentältä (noin 40 km).
Akustinen vaikutus oli niin suuri, että tukikohdan henkilökunnalla alkoi olla päänsärkyä, huimausta ja pahoinvointia. Ja tämä on satojen metrien päässä koneesta. Lähellä hävittäjäkonetta moottorin ollessa käynnissä oli terveydelle vaarallista jopa erityisillä kuulonsuojaimilla. Maan päällä tehtyjen testien aikana havaittiin pyörtyminen ja epilepsia. Riittävän nopeasti Edwardsin AFB: n henkilökunta vastusti uutta kokeellista konetta. Ongelmia syntyi myös lentotukikohdan torniin. Lentokoneiden melu ja tärinä voivat vahingoittaa tai vaikuttaa haitallisesti herkkien laitteiden toimintaan. Arvioidessaan "äänitehosteet" lentokoneessa ennen lähtöä he alkoivat vetää mahdollisimman kauas ihmisistä ja lennonjohtotornista. On turvallista sanoa, että epäonnistunut testien suorittaminen ei todennäköisesti järkyttänyt ketään lentotukikohdan henkilöstöä.
Melun naurettavan saavutuksen lisäksi lentokoneella oli jonkin aikaa ennätys korkeimmasta potkurikoneiden lentonopeudesta. Neuvostoliiton strateginen potkuriturbiinipommikone Tu-95 pystyi rikkomaan tämän ennätyksen. Totta, Tu-95 on monimoottorinen lentokone, ja XF-84H oli yksimoottorinen lentokone.