Taistelulentokone. "Heinkel" He.111. Perusteltu pakko

2024 Kirjoittaja: Matthew Elmers | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 22:07

Joten "Heinkel" nro 111.

Emme pidä kiinni tarroista "välähdyssymboli" ja "Luftwaffen kauneus ja ylpeys", mutta kone oli varsin merkittävä. Ainakin sillä, että hän kynsi koko sodan ensimmäisestä viimeiseen päivään, ja tämä kertoo jo paljon.

Ei oikeastaan. Se tapahtui, ja siitä tuli hyvin outoa. Mutta mennään järjestyksessä.

Tilaus alkaa, kun sitä ei oikeastaan ollut. Tarkemmin sanottuna, kun Saksa oli ensimmäisen maailmansodan jälkeen sidottu Versaillesin sopimukseen, ja sekä ilmavoimat että merivoimat todella halusivat. Mutta jos se ei ollut kovin kätevää alusten kanssa, se toimi lentokoneiden kanssa.

Muistamme jopa tämän suloisen idean kirjoittajan. Everstiluutnantti Wimmer Reichswehristä ehdotti "lisäpommikoneiden" suunnittelua ja rakentamista, ilmeisesti analogisesti apuristeilijöiden, tarkemmin sanoen merellä ryöstäjien kanssa.

Idea syntyi: suunnitella pommikone, joka voitaisiin antaa tarkkailijoille matkustajakoneelle - miksi ei? Tekninen toimeksianto annettiin kaksimoottoriselle kaksikäyttöiselle lentokoneelle, jota voitaisiin käyttää pommikoneena ja nopeana matkustaja- tai postikoneena. Tietenkin etusijalla olivat sotilaalliset tehtävät.

Junkers ja Heinkel alkoivat työskennellä projektin parissa.

Ensimmäinen tällainen kaksikäyttöinen ajoneuvo, kuten nyt sanotaan, oli Junkers Ju.86. Sen prototyyppi lähti lentoasemalta Dessaussa 4. marraskuuta 1934.

Lentokoneen sotilas- ja siviiliversiot erosivat rungon nenästä (navigointipommittajan ohjaamon kanssa ja ilman), aseiden ja ohjaamon varusteiden olemassaolosta tai puuttumisesta. Henkilöauton rungossa oli kymmenen istuimen hytti, kun taas armeijalla oli sisäiset rypälepommit.

Matkustajakoneessa "täti Yu" oli suoraan sanottuna ahdas, mutta pommikoneena … Olemme kuitenkin jo kirjoittaneet tästä.

"Heinkel" jäi kilpailijoista jälkeen, mutta veljien Guntherin kanssa tapahtunut tapahtuma ylitti Junkersin työn.

Yleensä kaksoisveljet Siegfried ja Walter Gunther (kuvassa Ernst Heinkelin kanssa) tekivät hyvää työtä. Ensimmäinen heistä osallistui laskelmiin ja toinen lentokoneen yleiseen ulkoasuun.

He loivat täysin modernin kokonaan metallisen ulokkeen, jossa on sileä iho, suljettu ohjaamo ja sisäänvedettävä laskuteline. Erittäin tilava runko, joka on hyödyllinen sekä pommikoneille että matkustajalentokoneille.

Siipi, niin tunnistettava, Gunthers yksinkertaisesti lainasi oman suunnittelunsa, He.70: n, suurnopeusmatkustajalentokoneesta.

Mikä oli surullista Saksassa noina vuosina, olivat moottorit. Suunnilleen niin kuin Neuvostoliitossa noina aikoina, ja mahdollisesti huonomminkin. Ei ollut omia moottoreita, tehokkaampia kuin 750 hv. Gunthers valitsi BMW VI.60Z -moottorit, joiden kapasiteetti oli 690 hv. Tämä oli pommikoneen minimi lentää.

Lentokoneen sotilasversiossa kapea pitkänomainen nenä päättyi navigointipommittajan lasitettuun ohjaamoon. Ohjaamon lasissa oli paikka 7,9 mm: n konekiväärille. Sama konekivääri suunniteltiin asennettavaksi avoimeen kattoon. Kolmas konekivääri asennettiin alaspäin suuntautuvaan koppitorniin.

Pommit sijoitettiin pystysuoraan rungon sisään kasetteihin. Suurin kuormitus koostui kahdeksasta 100 kg: n pommista. Tehtävän mukaan lentokoneen sotilasversio on suunniteltu neljän hengen miehistölle: lentäjä, navigaattori-pommittaja, ampuja-radio-operaattori ja ampuja.

Siviiliversiossa lentokoneessa oli kymmenen matkustajaa kahdessa hytissä: neljä entisessä pommi -paikassa ja kuusi siiven takana olevassa ohjaamossa. Matkatavarat ja posti laitettiin tavaratilaan, joka oli järjestetty navigaattorin hytin tilalle. Matkustajan modifikaatiossa rungon nenä ei ollut lasitettu.

Tämä lentokone sai nimityksen He.111.

Heinkel sai tilauksia sekä sotilas- että siviililentokoneille. Uuden lentokoneen pääversiota pidettiin sotilaallisena.

Muutama sana tärkeimmästä erosta. Tietoja aseista.

Puolustusaseet, kuten edellä mainittiin, koostuivat kolmesta 7,9 mm: n MG.15-konekivääreistä, jotka seisoivat lasitetussa nenässä, ylemmästä tornista ja alaspäin ulottuvasta tornista.

MG.15 syötettiin patruunoista myymälästä, käytetyt patruunat pudotettiin konepistooliin kiinnitettyyn pussiin. Navigaattori ampui keulakonekivääristä. Tynnyri liikkui vasemmalle ja oikealle kapeassa raossa, joka oli peitetty suojuksella räjäytyksestä. Ylempi laukaisupiste oli auki, vain nuolen edessä sulki tuulilasin saapuvasta virrasta. Alaspäin-taaksepäin tapahtuva kuori sai aikaan alemman sisäänvedettävän tornin, joka oli auki takana. Taisteluasennossa hän meni alas ja ampuja istui sisällä.

Luonnollisesti heti kun kone siirtyi sarjaan, alkoivat modernisoinnit ja parannukset, joihin saksalaiset olivat suuria mestareita.

Jo toisesta V -2 -muunnoksesta lähtien ilma -alukseen ilmestyi DB 600CG -moottoreita, joilla oli lisääntynyt ahdin (suurin teho - 950 hv), joiden korkeusominaisuudet olivat parantuneet. Jäähdytin sijoitettiin reunalle, mikä paransi aerodynamiikkaa, ja lisäpatterit sijoitettiin siiven etureunan alle.

Kaikki tämä mahdollisti maksimaalisen nopeuden nostamisen 370 km / h, mistä armeija ehdottomasti piti, ja B-2: n neljä ensimmäistä kopiota lähetettiin Espanjaan testaamaan taisteluolosuhteissa.

Pommikone II / KG 152 sai ensimmäisenä He.111B: n. Yhdeksän He111B ja yhdeksän Do.17E luovutettiin sille vertailua varten. Lentäjät pitivät Heinkelistä. Se oli kiireinen eikä kovin ohjattava, mutta se erottui hyvästä hallittavuudesta, helposta noususta ja laskeutumisesta.

Sillä välin yhtiö valmisteli osia, jotka he hallitsivat ja tottuivat He.111B: hen, seuraavaa versiota D.

Vuoden 1937 puolivälissä Walter Gunther, menettänyt veljensä, jatkoi työskentelyä lentokoneessa yksin. Hän ehdotti keulan muodon muuttamista luopumalla perinteisestä reunasta ohjaamon katoksen ja alla olevan navigaattorin hytin välillä.

Nyt lentäjän ja navigointipommittajan istuimet olivat lähellä. Navigaattorilla oli taitettava istuin lentäjän oikealla puolella; ammuttaessa hän liikkui sängyllä auton nenässä. Rungon rikkaasti lasitettu nenä oli sileä ja sen päätyi Ikaria-konekiväärikiinnityksen eteen. Jotta konekiväärillä makaava navigaattori ei estänyt lentäjän näkymää, asennus siirrettiin oikealle.

[keskusta]

Joten "Heinkel" sai alkuperäisen, mutta hieman epäsymmetrisen (sanoisin - sivusuuntaisen) siluetin.

Tässä tapahtui eräs tapaus, josta saksalaiset insinöörit tulivat ulos, mielestäni aivan loistavia.

Tällaisella uudella asettelulla lasi siirtyi hyvin kauas lentäjän silmistä, ja koska siinä oli niin vahva mutka, kallistus ja kaarevuus, tämä aiheutti välittömästi ongelmia lentäjän näkökyvyssä erityisesti huonolla säällä. Pistettyään pari lentokonetta maahan testauksen aikana, saksalaiset tajusivat, että jotain oli mennyt pieleen …

He löysivät ulospääsyn, mutta sanoa, että se oli erittäin omaperäinen, on sanoa mitään!

Tarvittaessa lentäjän istuin yhdessä (!!!) ohjauslaitteiden kanssa nostettiin hydraulisesti ylös ja ohjaajan pää työntyi ulos lasin liukuluukun läpi. Ja lentäjä voisi kääntää torninsa kaikkiin suuntiin.

Pieni saranoitu visiiri peitti pään saapuvasta virrasta. Mielenkiintoisin asia on, että lentäjä voi pysyä tässä asennossa äärettömän kauan tai kunnes kaikki jäätyi itselleen. Jopa tärkein kojetaulu sijaitsi ohjaamon katossa ja oli selvästi näkyvissä lentäjälle molemmista paikoista.

Muuten lentäjä voisi poistua koneesta saman luukun kautta.

Luftwaffen edustajien väitteet eivät liittyneet pelkästään lentäjän istuimeen. Tarkemmin sanottuna navigaattori-ampujan paikasta ei ollut valituksia. Toisin kuin muut työt.

Ylempi nuoli peitti tulevan virran vain pienellä visiirillä. Yli 250 km / h nopeuksilla ilmeni kaksi ongelmaa kerralla: ilmavirta puhalsi runkoon ja konekiväärin piippu pystyi kääntymään sivuttain lentokoneen akselista suurella vaivalla.

Sisäänvedettävän pohjan asennuksen ansiosta kaikki oli vieläkin hankalampaa. Laajennetussa taisteluasennossa hän loi valtavan aerodynaamisen vastus, "syö" jopa 40 km / h. Mutta tämä on vain puolet taistelusta, yleensä asennus tai, kuten sitä myös kutsuttiin "Tower C", yksinkertaisesti juuttui alempaan asentoon, ja sitten ongelmat alkoivat kokonaan.

Ampuja ei voinut aina jättää sitä, varsinkin jos se kiilautui alimpaan asentoon, ja laskeutuessaan epäselvä asennus kosketti maata, mikä takaa onnettomuuden.

Ei myöskään ollut kovin kätevää olla ampujalla asennuksessa, ampuja, joka oli avoin kaikille tuulille, ei vain kokenut epämukavuutta kylmässä, vaan varauksen täydellinen puute teki hänestä erittäin helpon vihollisen taistelijoiden uhrin. He.111: n käytön tilastot Espanjassa todistivat lähes 60% alempien ampujien tappioista.

Siksi Walter Gunther suunnitteli ja asensi kiinteän ventraalisen suulan, joka korvasi sisäänvedettävän yksikön. Hänellä oli paljon vähemmän vastustusta, ja konekivääriasennus siinä oli aina valmis taisteluun. Ampuja asetettiin makuulle patjaan. Gondolissa oli luukku, jonka kautta miehistö tuli koneeseen.

Myös ylempi laukaisupiste muuttui. Pienen tuulilasin sijasta otettiin käyttöön puoliksi suljettu liukuva lyhty. Kun se ampui, se siirtyi manuaalisesti eteenpäin ja tarjosi merkittävän tulikentän.

He.111E-lentokoneiden seuraavaan sarjaan asennettiin Jumo 211A-1 -moottorit, mikä mahdollisti pommikuorman nostamisen 1700 kg: aan, mikä sinänsä oli erittäin hyvä luku. Suurin nopeus jopa ylikuormituksella (2000 kg pommeja) oli 390 km / h, mikä oli siihen aikaan kohtuullista.

Maaliskuussa 1938 ensimmäinen 45 He.111E-1 meni myös Espanjaan. Luonnollisesti koneet toistivat edellisen mallin menestyksen.

Tässä oli kuitenkin tietty rooli siitä, että republikaanien keskuudessa ei ollut kunnollista tuhoavaa vastarintaa. Siksi pommikone, jossa oli kolme konekivääriä, näytti olevan jotain sellaista, hyvin aseistettu.

Luftwaffen komento päätti yleensä, että heikosti aseistetut, ilman hävittäjäkantta, mutta suhteellisen nopeat pommikoneet voisivat jatkaa tehtäviensä suorittamista.

Vain kahden vuoden kuluttua, Britannian taistelun aikana, Luftwaffe maksaa näistä virheistä lentäjiensä verellä.

Sitten oli erittäin mielenkiintoinen hetki. F -muunnoksen perusteella luotiin ensimmäinen saksalainen pyörillä varustettu torpedopommikone He.111J. Moottorit toimitettiin jälleen Daimlerilta, DB 600CG.

Torpedopommittaja osoittautui mielenkiintoiseksi. Keskiosan alle se voi ripustaa pommeja, joiden kaliiperi on enintään 500 kg, LT F5b -torpedoja (kukin 765 kg) tai lentokoneiden magneettisia pohjakaivoksia (kaksi). Pommien sisäistä sijoittamista ei annettu.

Useat J-1-modifikaation lentokoneet varustettiin myöhemmin L10 Friedensengel -luistelutorpedon kantajina. Liukuva torpedo ripustettiin rungon alle lentokoneen akselia pitkin. Tässä tapauksessa oli mahdollista nousta vain tasaisesta betoninauhasta, koska peräsimien ja torpedoruuvien etäisyys maahan oli hyvin pieni.

Pudotus tehtiin 2500 metrin korkeudesta, ja se suunnasi koneen kohti kohdetta. Kolmen sekunnin kuluttua pudotuksesta 25 m pitkä lanka vapautettiin siiven alla olevasta säiliöstä, joka oli osa korkeusanturia. Kun liukuva torpedo oli 10 metrin korkeudella veden yläpuolella, pyromekaanisuus ampui torpedon siiven ja hännän. Torpedo meni veden alle, laukaisi potkurit ja osui lopulta kohteeseen (tai ei osunut). Syksyllä 1942 tehtyjen kokeiden jälkeen Friedensengel otettiin tuotantoon, ja niitä valmistettiin useita satoja.

Väitettiin, että 1111J-1 muutettiin ohjusten kuljettajaksi, ja siinä oli A-4 (V-2) ballistinen ohjus. En löytänyt visuaalista vahvistusta. V-2 painoi käynnistettäessä lähes 13 tonnia, joten epäilen, että He 111 olisi kyennyt kantamaan sen pois. Lisäksi pituus on yli 10 metriä.

Mutta V-1 "Heinkel" vetäytyi helposti. Ja he lanseerasivat sen kuitenkin ilman suurta menestystä. Brittiläiset ymmärsivät nopeasti, että hidas He 111 yhdessä raketin kanssa oli helpompi siepata matkalla ja varastoida kuin tavoittaa käynnistynyt "FA". Mutta siitä lisää alla.

Lisäksi valmistettiin useita miinanraivaimia, jotka varustivat lentokoneen ilmapallojohtojen katkaisulaitteella. Kehys muodosti kolmion, jonka sivut olivat hieman kuperat. Kaapeli liukui kehystä pitkin siiven päähän ja putosi sähkökäyttöisten veitsien päälle, jotka leikkasivat sen.

Runko ja sen lisälaitteet yhdessä veitsien kanssa lisäsivät noin 250 kg: n lisäpainon, mikä siirtyi suuresti eteenpäin. Kompensoimiseksi painolasti asetettiin pommikoneen häntään. Yhteensä valmistettiin noin 30 konetta, mutta rungon ja painolastin paino pakotti pommikuorman pienenemisen ja heikensi lentotehoa. Siksi useiden operaatioiden jälkeen Englannissa eloon jääneet lentokoneet muutettiin purjelentokoneiksi.

Yleensä He.111: stä on tullut eräänlainen laboratorio uudenlaisten aseiden testaamiseen. Vuonna 1942 He 111: llä testattiin radio-ohjattu pommi FX 1400 ("Fritz X").

FX 1400: n testaamiseen Foggiassa (Pohjois-Italia) käytettiin useita He.111H-6-laitteita, jotka oli varustettu FuG 203 Kehl -ohjausjärjestelmän lähettimillä.

Joistakin menestyksistä huolimatta "Heinkel" oli täysin sopimattomia tällaisten aseiden kantajana eikä siksi löytänyt käyttöä taistelutilanteessa.

Muita FuG 103 -radiokorkeusmittarilla varustettuja He.111 -koneita käytettiin BV 246 Hagelkorn -liukupommien koekäyttöön. Lisäksi tehtiin testejä aiemmin mainituille L10 Friedenzengel -suunnittelutorpedoille.

Mutta kaikkia näitä eksoottisia aseita testattiin vain He.111: llä, eikä niitä missään tapauksessa käytetty taistelussa. Paitsi, kuten jo mainittiin, "V-1".

Vuosina 1943-44 havaittiin kokeellisesti, että He.111 pystyy kuljettamaan ja laukaisemaan lennolla ammuksen (tai risteilyohjuksen, jossa on sykkivä suihkumoottori) Fi.103 (alias FZG 76 ja VI, V-1 / " V-1 "). Laitteen kokonaispaino täytettynä oli 2180 kg, joten jopa ylikuormituksella, mutta 111. voisi ottaa "V": n.

Aluksi he halusivat kiinnittää "V" rungon yläpuolella oleviin tukiin. Rakettimoottorin käynnistämisen jälkeen (sen tuotti kuljettajan sähköinen sytytin), se joutui irrottamaan ja pommikone laskeutui hellävaraisesti, jotta törmäystä ei tapahtuisi.

Vaihtoehto ei kuitenkaan toiminut, "Fau" irrottamisen jälkeen, ei nopeuden nostaminen, putosi alas, eikä He.111 ollut lainkaan kone, joka voisi helposti väistää.

Sitten he käyttivät eri kaavaa. Pommikone kuljetti raketin siipijuuren alla epäsymmetrisesti oikealle tai vasemmalle, niin että V-kölin yläpuolelle asennettu moottori oli yhdensuuntainen kuljettajan rungon kanssa.

Yleensä tällainen ammuksen kiinnitys pahensi merkittävästi painojakaumaa ja vaikeutti ohjausta. Luonnollisesti myös nopeus laski, mikä oli jo melko epämiellyttävää.

Lentokoneesta laukaisemisessa oli kuitenkin etunsa. Kyllä, he ampuivat maanheittimistä paljon tarkemmin, silloiset viite- ja suuntausjärjestelmät avaruudessa olivat hyvin yksinkertaisia ja vaatimattomia. Mutta maalaitteet paljastivat itsensä, vihollisen tiedustelut metsästivät niitä jatkuvasti, liittoutuneiden lentokoneet pommittivat ja ampuvat niitä jatkuvasti.

Ja laukaisu ilmasta mahdollisti hyökkäyksen siellä, missä ilmatorjuntajärjestelmä ei ollut ihanteellinen.

Ensimmäinen He.111 -taistelulaji "V": stä tehtiin 8. heinäkuuta, ja se ampui useita ohjuksia Southamptoniin. Vuoteen 1944 saakka Lontoossa kantajalentokoneesta ammuttiin noin 300 Fi.103, 90 Southamptonissa ja 20 Gloucesterissa.

Tehokkuus oli melko alhainen. Esimerkiksi 15. syyskuuta 1944 15 He.111N lensi Lontoota vastaan. Vain yhdeksän Fausta pudotettiin onnistuneesti, kaksi heistä saavutti tavoitteensa, loput putosivat mereen epäonnistumisten vuoksi tai brittiläiset hävittäjät ammuttiin alas.

Nämä operaatiot olivat kuitenkin erittäin vaarallisia, ja laukaisuihin osallistunut KG 53 kärsi suuria tappioita. Esimerkiksi ryhmä 11 / KG 53 menetti 12 lentokonetta kahdessa erässä kuorien räjähdysten seurauksena nousun aikaan. Taistelutehtävät ohjuksilla lopetettiin 14. tammikuuta 1945. Koko laukaisujakson aikana saksalaiset menettivät 77 ilma -alusta, joista noin 30 - kun ohjukset erotettiin kuljettajista. Britannian saarille lähetettiin yhteensä 1200 kuorta.

Tässä on sovelluksen historia. Tämä on tavanomaisten pommitusten ja torpedojen laukaisujen lisäksi, joita 111. teki sodan aikana ensimmäisestä viimeiseen päivään.

Lentäjät rakastivat konetta lukuisista haitoista huolimatta. Erinomainen näkyvyys ohjaamosta, luotettavuus, hyvä vakaus ja hallittavuus kaikissa lentotiloissa. Haluaisin erikseen sanoa muutaman sanan varauksesta.

111: n panssari näytti erittäin vakavalta. Lentäjää varten istuimen kuppi (5 mm paksu) ja selkänoja (10 mm) valmistettiin panssariteräksestä. Navigaattorin istuimen alla (sekä istuvassa että makaavassa asennossa) oli 5 mm paksu haarniska. Panssarilasi, jonka paksuus oli 60 mm, asetettiin ylemmän ampujan eteen lyhdyn kattoon. Takana ampujan hytti peitettiin kolmella 8 mm: n levyllä, jotka muodostivat rungon väliseinän. Kynsissä 6 mm paksut panssarilevyt peittivät sivut ja pohjan, sisältäen luukun. Lentokoneen takaosasta lentävistä luoteista gondoli oli suojattu 8 mm: n levyllä. Öljynjäähdyttimen tunneli peitettiin ylhäältä 6 mm: n teräslevyllä, ja uloskäynnillä oli 8 mm: n vaimennin.

Kun tähän lisätään saksalaisten suunnittelijoiden aiemmin toteuttamat toimenpiteet selviytymiskyvyn parantamiseksi. Kuitusäiliöiden seinät lävistettiin helposti luodilla, mutta kuitu ei taipunut terälehtien kanssa, kuten duralumiini, estäen suojaa kiristämästä reikää. Saksalaisten kulutuspinta oli erinomaista laatua, kaikki bensiini- ja öljysäiliöt olivat suojattuja, mukaan lukien lisäsäiliöt, jotka oli asennettu pommitilaan kasettien sijasta.

Palontorjuntajärjestelmä toimi täydellisesti (kuten Luftwaffen lentäjät kirjoittivat muistelmissaan).

Ohjaus toteutettiin jäykillä tankoilla. Kyllä, tämä lisäsi painoa ja oli huomattavaa, mutta vetoa keskeyttäminen oli paljon vaikeampaa kuin kaapeli.

Pohjimmiltaan ainoa hyödyllinen asia, jota saksalaisilla ei ollut, oli järjestelmä kaasusäiliöiden täyttämiseksi pakokaasuilla. Mutta se oli yleensä meidän keksintömme.

He 111: n numero Saksassa valmistui syksyllä 1944. Eri lähteiden kokonaissumman tiedot eivät ole keskenään. Ne vaihtelevat 6500-7300 ja jopa 7700 lentokoneesta. Koska lentokoneita ei valmistettu pelkästään Saksassa, on erittäin vaikea sanoa, kuinka monta He.111: tä todellisuudessa valmistettiin.

"Heinkeliä" nro 111 valmistettiin yli 70 versiossa ja muunnoksessa, mutta valitettavasti lentokoneen tehokkuus alkoi vähitellen laskea.

Mutta miksi Luftwaffen komento ei vetänyt konetta pois tuotannosta uusien mallien hyväksi?

Luulen, että kysymys on vain haluttomuudesta menettää vakiintunut, hyvin todistettujen lentokoneiden tuotanto. Se, että moottorin tehon lisääminen vei panssarin ja aseistuksen lisäyksen, ei parantanut ominaisuuksia. Mutta kukaan ei halunnut antaa taistelulentokoneiden tuotannon pudota.

Lisäksi pommitusten ja torpedonheiton lisäksi Hän 111 suoritti erittäin laajan valikoiman taistelutehtäviä. Laskeutumistoimet, kuljetustoiminnot, vetolaitteet, hinauspommit ja lentokoneiden kuoret.

Ja täällä suurta nopeutta ei tarvittu, koska Hän.111 taisteli niin rauhallisesti sodan loppuun asti. Vaikka tietenkin, mitä lähempänä sodan loppua, sitä vaikeampaa oli sen käyttö huolimatta jatkuvasti kasvavasta varauksesta ja puolustusaseista.