Kun kaikki epäilykset kotimaisten suunnittelutoimistojen luovuudesta ovat, on myönnettävä, että joskus niillä on alkuperäisiä ideoita. Skeptisyys johtuu monessa suhteessa siitä, että usein vanhoja Neuvostoliiton kehityssuunnitelmia, jotka on otettu punaisella lyijyllä maalattuista suurista kassakaappeista, esitellään innovaatioina. Mutta ei tällä hetkellä.
Heinäkuussa 2019 Pietarin konetekniikan toimisto Malakhit kehitti ydinvoimalla toimivan vedenalaisen kaasun kuljettimen nesteytetyn maakaasun (LNG) vientiin arktisen alueen kentiltä. Sitten he kirjoittivat siitä ja jopa yrittivät keskustella sukellusvenesäiliöaluksen näkymistä (idea ei myöskään ole uusi, mutta se esitettiin jo Neuvostoliiton aikoina). Dmitri Sidorenkov, Malachiten kehittynyttä suunnittelualan johtaja, kertoi meille jotain tästä projektista. Veneen pituus on 360 metriä, leveys 70 metriä, korkeus 30 metriä ja syväys 12-13 metriä. Kapasiteetti on 170-180 tuhatta kuutiometriä LNG: tä. Vedenalainen nopeus - 17 solmua.
"Malakiitti" on rakenne, joka tunnetaan ydinsukellusveneiden suunnittelusta: projekti 627 (A), projekti 645 ZhMT "Kit", projekti 661, projekti 671, 671RT, 671RTM (K), projekti 705 (K), projekti. 971, pr. 885. Ydinsukellusveneiden laivanrakennuksen kynnyksestä nykypäivään. Niin kyllä. Ehkä he voivat.
Tässä tapauksessa oli kuitenkin mielenkiintoinen vivahde, johon sitten kiinnitettiin vähän huomiota. Yhtiön raportissa sanottiin tästä hankkeesta:
Tukeakseen neuvotteluja mahdollisen ulkomaisen asiakkaan kanssa yritys teki tutkimuksia vedenalaisen ydinkaasun kuljettimen luomisesta nesteytetyn maakaasun upotetulle kuljetukselle pohjoisilta kentiltä itään.
Ja tämä on mielenkiintoista. Tämä seikka - ulkomainen asiakas ja nesteytetyn maakaasun kuljetus itäsuuntaan, kääntää koko aiheen sotilas -taloudelliseen tasoon.
Emme olisi voineet olla ujoja. Ei ole niin paljon ulkomaisia asiakkaita, jotka ovat mahdollisesti kiinnostuneita ydinvoimalla toimivasta vedenalaisesta kaasukuljettimesta, joka kuljettaa nesteytettyä maakaasua arktiselta alueelta itään ja pystyy maksamaan tällaisesta tilauksesta: kymmenkunta yritystä. Niitä tukevat Kiinan kansantasavallan keskusneuvosto ja CPC: n keskuskomitean sotilasneuvosto.
Jotkut tärkeät olosuhteet
Tällä aiheella on omat tärkeät olosuhteensa, joiden perusteella voidaan luottavaisesti väittää, että se on nimenomaan Kiinan strategisia etuja ja että mahdollinen tilaus ydinvoimalla toimiville vedenalaisille kaasukuljetusyrityksille tulee Kiinan korkeimmilta sotilasviranomaisilta.
Ensinnäkin Aasian ja Tyynenmeren alueen LNG-markkinoilla on useita erityispiirteitä. Suurimmat nestekaasun tuojat: Japani (110 miljoonaa tonnia vuodessa) ja Etelä -Korea (60 miljoonaa tonnia vuodessa). He hankkivat sen pääasiassa Persianlahden maissa, Malesiassa, Indonesiassa ja Bruneissa. Kiina on myös suuri ostaja - 90 miljoonaa tonnia vuodessa.
LNG-toimituksissa vallitsevat pitkäaikaiset sopimukset. Esimerkiksi Etelä -Korealla on toimitussopimukset, jotka ovat voimassa vuoteen 2030 asti. Näiden sopimusten mukaan kaasukuljetuslaivastoa rakennetaan, satamia varustetaan, kaasun nesteytysyksiköitä rakennetaan lähetys- ja uudelleenkaasutusyksiköihin määräsatamissa. Tämän alueen nesteytetyn maakaasun markkinoiden nykyisen rakenteen puitteissa ei ole erityistä tarvetta kommunikoida ydinvoimalla toimivien vedenalaisten kaasukuljetusyritysten kanssa (tämä on uusi, testaamaton, erittäin riskialtista toimitustapa). Jopa venäläinen nesteytetty maakaasu Sahalinista, joka on lähempänä arktista aluetta ja jota vievät perinteiset pintakaasun kuljettajat, joissa on japanilaisia osakkeenomistajia, alueen maat eivät ole valmiita ottamaan vastaan, ja vuonna 2019 Sahalinin lähetykset vähenivät 11,1 miljoonalla.tonnia LNG: tä eli 16% (vuoteen 2018 mennessä). Arktiset, kehittymättömät kentät, vedenalaiset kaasunsiirtokoneet - tämä on jotain fantasian alueelta.
Toiseksi ydinvoimalla varustetut alukset ovat tunnettu päänsärky kaikille, joilla on sellainen. Ne eivät välttämättä mene kaikkiin satamiin. YK: n merioikeusyleissopimuksen (23 artikla) mukaan ydinvoimalla toimivien alusten on noudatettava kansainvälisissä sopimuksissa määrättyjä erityisiä varotoimia.
Venäjällä on satamia, joihin ydinvoimalla toimivat jäänmurtajat ja ydinvoimalla toimiva kevyempi kuljettaja Sevmorput voivat päästä. Portteja on yhteensä 19. Jokaiselle niistä myönnettiin lupa päästä tällaisiin aluksiin Venäjän federaation hallituksen asetuksella. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että ydinvoimalaitoksella varustettu alus voisi päästä tällaiseen sallittuun satamaan juuri näin. Esimerkiksi vuonna 2019 Sevmorput vieraili kahdesti Pietarin suuressa satamassa. Ensimmäistä kertaa kylmäkalasäiliöillä Petropavlovsk-Kamchatskista. Pietarin varakuvernööri Eduard Batalov tapasi hänet, ja satama tarkastettiin erityiskomission avulla. Et koskaan tiedä mitä? Yhtäkkiä siitä virtaa jotain radioaktiivista … Toisella kerralla kevyempi kantolaite tuli korvaamaan potkurit, ja Pietarin merisataman kapteeni Alexander Volkov antoi erityismääräyksen, jossa määriteltiin atomisytytinkannattimen laituripaikat. Ja yleensä Venäjän federaation merisatamissa olevien alusten navigointia ja ankkurointia koskevien yleisten sääntöjen mukaan ydinvoimalaitoksen aluksen kapteenin on ilmoitettava asiasta Rosgvardialle ja Rosgvardian yksiköiden on valvottava satamassa olevaa alusta. Kiukuttele heidän kanssaan paljon.
Ja tässä - alus, jossa on ydinvoimala, ja myös vedenalainen. Kaikki vierailut ulkomaiseen satamaan purkamista varten liittyvät väistämättä monimutkaisiin menettelyihin, kirjeenvaihtoon ja byrokratiaan. Kaikki nämä ongelmat voidaan ratkaista, mutta miksi? Loppujen lopuksi on olemassa tavallisia kaasukuljetusyrityksiä, jotka voivat tulla satamiin omilla varotoimillaan, mutta ilman tällaisia vaikeuksia.
Siksi jokainen vedenalaisen ydinvoimalakaasun kuljettajan ulkomainen asiakas voi päättää käyttää tällaista alusta tai aluksia vain, jos hän tarvitsee kaasua epätoivoisesti, toimitus tavanomaisin keinoin on mahdotonta ja on periaatteellinen halukkuus ratkaista kaikki nousevat ongelmat ylimmän hallituksen tasolla virkamiehiä. Ei Japani eikä Etelä -Korea tarvitse sitä. Vain Kiina on jäljellä.
Kyllä, kuulin, että malakiitti väitti tekevänsä yhteistyötä eteläkorealaisten kanssa. Kuitenkin ensinnäkin eteläkorealaiset aloittavat usein projekteja, joista ei seuraa mitään myöhemmin (itse osallistuin johonkin näistä), ja toiseksi liike- ja hallintotasolla Etelä -Korea ei tarvitse tällaista alusta.
Miksi Kiina?
Kun otetaan huomioon asteittain pahenevat ristiriidat Yhdysvaltojen kanssa, Yhdysvaltojen ja sen liittolaisten uhkaukset, Kiina on merivoimien saarron edessä. Toistaiseksi teoreettinen, mutta erittäin todennäköinen, jos ristiriidat ja kitkat saavuttavat "kuuman" vaiheen. Näin ollen myös LNG: n tuonti meritse suljetaan.
Merivoimien saarron olosuhteissa ydinvoimalla toimivasta vedenalaisesta kaasukuljettimesta tulee erittäin arvokas, koska se ei voi vain kulkea arktisen jään alla, vaan yleensä aina Kiinaan asti voidaan tehdä veden alla. Toisin sanoen peitettynä pienellä riskillä, että vihamielinen osapuoli havaitsee aluksen. Itse asiassa sinun on mentävä arktisen alueen läpi, Beringin salmen kautta Tyynellemerelle, ohitettava Japani ja mentävä Itä -Kiinan merelle Miyagin salmen kautta. Kiinan laivaston vedenalainen vienti voi tarjota kulkureitin Miyagin salmen läpi ja sen jälkeen Itä -Kiinan merellä.
Sukellusveneiden suhteen vedenalaisen kuormituksen mahdollisuudesta on keskusteltu paljon. Teknisesti se on täysin mahdollista sekä porausalustalta että merenalaisen kaasun tuotantokompleksista. Jos vedenalainen säiliöalus voidaan ladata veden alle, on myös mahdollista ladata se veden alle ja purkaa se varustamalla se erityisellä vedenalaisella portilla tarvittavilla laitteilla. Näin ollen ydinvoimalla toimiva vedenalainen kaasukantaja ei voi vain piiloutua, vaan myös salaa purkaa. Tämä seikka on erittäin tärkeä sotilaallis-taloudelliselta kannalta Kiinan merivoimien saarron murtamiseksi.
Kuinka monta tällaista venettä tarvitset?
180 tuhatta kuutiometriä LNG: tä on 76,2 tuhatta tonnia LNG: tä, mikä vastaa 105,1 miljoonaa kuutiometriä kaasua.
Arktisesta (Sabettasta) Kiinaan (Shanghai) reitti on 5600 meripeninkulmaa. 17 vedenalaisessa solmussa ydinvoimalla toimiva vedenalainen kaasukantaja kulkee tämän matkan 330 käyttötunnissa eli 14 päivässä. Siten yhdellä aluksella voi olla yksi matka Kiinaan ja sieltä kuukaudessa. Kiinan kuukausittainen LNG -kysyntä on 7,5 miljoonaa tonnia. Näin ollen Kiinan nykyisen nesteytetyn maakaasun kulutuksen kattamiseksi ja sen saattamiseksi arktisesta alueesta veden alle tarvitaan 98 ydinvoimalla toimivaa vedenalaista kaasukantajaa.
Sodan tai saarron ajan vaatimukset vähenevät merkittävästi rauhan aikaan verrattuna. Meillä on tuskin mahdollisuutta arvioida, kuinka paljon Kiina kuluttaa LNG: tä piirityksen aikana kaikkein tarpeellisimmalla tasolla. Mutta voimme arvioida karkeasti. Jos saartoajan tarpeet ovat noin 25% rauhan ajasta tai 22,5 miljoonaa tonnia vuodessa - 1,8 miljoonaa tonnia kuukaudessa, toimitukseen tarvitaan 24 vedenalaista vedenalaista kaasukantajaa.
Verrattuna sotilaalliseen ydinsukellusveneeseen, ydinsukellusvenekaasusäiliö on rakenteeltaan ja varusteiltaan paljon yksinkertaisempi; se ei vaadi torpedoja ja ohjuksia yhdessä niitä palvelevien laitteiden kanssa. Miehistö on huomattavasti pienempi kuin sotilaallisen ydinsukellusveneen miehistö ja mahtuu pieneen miehitettyyn osastoon. Siksi ydinvoimalla toimivien sukellusvenekaasun kuljettajien rakentaminen voi edetä huomattavasti nopeammin kuin sotilaalliset ydinsukellusveneet. Kiinalaisilla rahoilla ja kiinalaisella teknisellä tuella 24 tällaisen veneen rakentaminen näyttää teknisesti toteuttamiskelpoiselta tehtävältä ensimmäisessä arvioinnissa. Lisäksi Kiina, jolla on laivanrakennuskapasiteettinsa, voi ottaa valmiiksi valmiiksi hankkeen ja niittää ne itse tarvittavan määrän. Muuten, malakiitti olettaa, että 5-8 tällaista vedenalaista kaasusäiliöalusta rakennetaan pelkästään Venäjän arktiselle alueelle.
Kyllä, se olisi äärimmäisen epämiellyttävä yllätys Yhdysvalloille ja sen liittolaisille. Tällainen alus tekee merivoimien saartosta paljon vähemmän odotettua. On yksi asia ottaa käyttöön pintakaasukantaja, joka uhkaa ampua heidät alusten vastaisilla ohjuksilla, ja aivan toinen asia jahdata sukellusveneitä merellä, miehistöllä, jolla on kokemusta sukellusvenelaivaston palveluksesta ja kokemuksesta vihollisen sukellusveneiden puolustus.
Loppujen lopuksi on mahdollista rakentaa öljynlatausmuutos kaasukantajaprojektin perusteella. 180 000 kuutiometrin säiliöön mahtuu noin 150 tuhatta tonnia kevyttä öljyä.
Se voi olla myös vedenalainen kuljetus. Tilavuus 180 tuhatta kuutiometriä vastaa erittäin suurta rahtialusta. Oletetaan, että aikaisemmin harkituilla Sunrise Ace- ja Carnation Ace -autokuljettajilla oli suunnilleen sama rahtimäärä. Ydinsukellusvene voidaan suunnitella uudelleen kaasukuljettimesta kuivarahtialukseksi, joka kykenee kuljettamaan esimerkiksi laitteita, ampumatarvikkeita, polttoainetta, toisin sanoen se avaa mahdollisuuden toimittaa tarvikkeita peitettynä joukkoille jossain kaukana meri. Vihollisen on paljon vaikeampaa löytää ja upottaa se kuin pintaliikenne.
Yleensä pidän tästä ajatuksesta kaikilta puolilta.
