Vuonna 1923 ensimmäinen posti- ja matkustajalento avattiin Neuvostoliitossa. Aluksi siviilikuljetukset suoritettiin vain ulkomailla valmistetuilla lentokoneilla, mutta pian oman tekniikan kehittäminen alkoi. Yksi ensimmäisistä kotimaisista näytteistä siviili-ilmailun alalla oli K. A. Kalinin.
Aloitteellisesti
Vuonna 1923 tuleva tulevaisuuden suunnittelija Konstantin Alekseevich Kalinin muutti Kiovaan, missä hän aloitti ammattikorkeakoulun neljännen vuoden ja sai pian työpaikan Remvozduh-6-lentokoneiden korjauslaitoksessa. Vapaa -ajallaan opiskelusta ja työstä hän opiskeli lentokoneiden suunnittelua ja lupaavia tekniikoita. Kalinin kiinnitti erityistä huomiota elliptiseen siipiin - myöhemmin siitä tuli kaikkien hänen projektiensa "käyntikortti".
Pian muuton jälkeen K. A. Kalinin aloitti oman matkustajalentokonehankkeensa. Se perustui sekä nykyaikaisiin että hyvin hallittuihin ratkaisuihin. Hankkeen tunnusomaisia piirteitä olivat elliptinen siipi ja metallin laaja käyttö sekoitetussa tehosarjassa. Suunnittelijan nimellä projekti nimettiin K-1. Käytettiin myös RVZ -6 -indeksiä - valmistajan nimen mukaan.
Suunnittelu kesti melko kauan, mutta se valmistui onnistuneesti. Sen jälkeen Kalinin ja hänen kollegansa D. L. Tomashevich, A. N. Gratsiansky ja A. T. Rudenko aloitti kokeellisen lentokoneen rakentamisen. Rakentaminen suoritettiin suoraan Remvozdukhzavodissa vapaa -ajalla päätöistä käyttäen käytettävissä olevia resursseja. Erilaiset rajoitukset johtivat jälleen työn viivästymiseen. Kone valmistui vasta kesällä 1925. Lähes samanaikaisesti Kalinin valmistui instituutista.
Uusi matkustaja
Suunnittelun kannalta K-1 oli yksimoottorinen korkea-siipinen tukijalkarakenne, jossa oli puu-metalli-sekoitettu voimasarja. Hankkeessa käytettiin useita alkuperäisiä ideoita, joiden avulla voitiin lisätä ominaisuuksia ominaisuuksilla, joiden suunnittelu oli monimutkaista.
Runko tehtiin suorakulmaisen poikkileikkauksen omaavan rungon perusteella. Sen keula, johon mahtui ohjaamo ja matkustajat, oli valmistettu teräsputkista ja päällystetty aallotetulla alumiinilla. Moottorikiinnikkeestä tehtiin erillinen, helposti irrotettava yksikkö. Häntäpuomi koottiin puusta ja peitettiin kankaalla.
Siiven muoto oli elliptinen. Se erosi suorasta siivestä tuotannon monimutkaisuudessa, mutta se paransi aerodynaamisia perusominaisuuksia. Keskiosa, joka oli liitetty runkoon, oli metallia, konsolit olivat puuta. Lentokoneiden vaippa - pellavaa, jossa on vanerivahvikkeet. Koneistus sisälsi vain siivekkeet. Olkaimet valmistettiin metalliputkista vanerilla.
Elliptinen vakaaja oli puusta ja kankaasta, köli metallista ja kangasvaippa. Höyhenen päällä oli perinteisesti muotoiltuja peräsimiä. Kaikkia peräsimiä hallittiin kaapelijohdotuksella.
Purjelentokone sai kaksipyöräisen alustan. Molemmat yhteisen akselin pyörät kiinnitettiin pohjaan ohjaamon alle. Levyn iskunvaimentimissa oli jousitus. Jousitettu kainalosauva ilman pyörää asetettiin häntään.
K-1 käytti ulkomaista bensiinimoottoria Salmson RB-9, jonka kapasiteetti oli 170 hv. kaksiteräisellä puisella vakiokorkeudella varustetulla potkurilla RVZ-6. Polttoainesäiliö oli keskellä; polttoaineen syöttö - painovoiman avulla. Jäähdyttimet sijaitsivat sivuilla ohjaamon alla ja työnnettiin virtaan.
Voimalaitoksen takana oli yksipaikkainen ohjaamo, jossa oli vähimmäisvaatimukset. Lyhty, jossa oli taitettava yläläppä, oli keskiosan tasolla. Moottoritilan ja ohjaamon erityinen sijoittelu heikensi näkyvyyttä eteenpäin ja alas maassa.
Lentäjän hytin takana oli osasto rahdille tai matkustajille. Sisäänpääsy tapahtui oikeanpuoleisen oven kautta. Etuseinässä ja ohjaamon keskellä oli kaksi nojatuolia ja takaseinässä sohva. Koneeseen mahtuu 3-4 matkustajaa. Sivuilla oli suunnitteilla suuren alueen lasitus.
K-1: n pituus oli 10,7 m ja siipien kärkiväli 16,76 m (pinta-ala 40 neliömetriä). Ajoneuvon tyhjäpaino oli 1450 kg, suurin lentoonlähtöpaino oli 1972 kg. Ei tehokkain moottori, jonka suurin sallittu nopeus oli 160 km / h tai matkalento 130 km / h. Käytännöllinen kantama - 600 km, katto - 3 km.
Testitulokset
26. heinäkuuta 1925 K-1 lentokone nousi ensimmäistä kertaa; lentäjä S. A. Kosinsky. Tulevaisuudessa useita lentoja suoritettiin osana tehdaskokeita ja suunnittelun parantamista. Näiden toimintojen päätyttyä K -1 lensi syyskuussa Moskovaan osoittamaan ilmailualan johtajalle sekä uusia testejä - ennen palvelun aloittamista.
Kaiken kaikkiaan uudet testit sujuivat ilman ongelmia. Lentokone osoitti kaikki positiiviset ominaisuutensa, minkä ansiosta se sai suosituksen sarjatuotannosta ja käytöstä siviili -ilmalaivastossa. Menettelyt tulevan tuotannon järjestämiseksi ovat alkaneet - sopivan paikan etsiminen, tarvittavien resurssien jakaminen jne.
Tässä vaiheessa Kalinin ja hänen kollegansa alkoivat parantaa suunnittelua ennen sarjatuotannon aloittamista. Käsittelyn aikana alkuperäisessä suunnittelussa esitettiin mahdollisuuksia jatkokäyttöön eri aloilla. Joten lentokoneen täysmetallinen versio, ambulanssi ja kevyt monikäyttöinen ajoneuvo kehitettiin.
Ensimmäinen prototyyppi K-1 luovutettiin Dobrolet-yhtiölle käytettäväksi nykyisillä ja tulevilla lentolinjoilla. Kone suoritti onnistuneesti matkustajien kuljettamisen, tavaroiden ja kirjeenvaihdon tehtävät. Se pysyi toiminnassa 30 -luvun alkuun asti - kunnes resurssit loppuivat, minkä jälkeen se poistettiin käytöstä.
Ei-sarjatuotanto
Syyskuussa 1926 järjestettiin "Ukrvozduhput" (Kharkov) -yhdistyksen korjaamojen perusteella uusi yritys, joka sai myöhemmin nimen "Civil Experimental Aircraft Manufacturing" (GROS). Myöhemmin siitä tuli Harkovin lentokonetehdas. Ukrainan Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvosto. K. A. Kalinin ylennettiin yrityksen johtajaksi ja pääsuunnittelijaksi.
GROS-tehdas sai tilauksen viiden K-1-sarjan tuotannosta, kun ensimmäinen sarjakone toimitettiin maaliskuuhun 1927. Kalinin ja hänen kollegansa päättivät aloittaa tuotannon ottamalla käyttöön samanaikaisesti uusia ratkaisuja. He aikoivat rakentaa kaksi ensimmäistä ilma-alusta päivitettyjen projektien mukaisesti-ne nimettiin K-2 ja K-3.
Molemmat modernisointivaihtoehdot mahdollistivat Salmson-moottorin korvaamisen tehokkaammalla BMW-IV: llä (240 hv), mikä paransi lentotehoa. K-2-lentokone oli K-1, jossa oli kokonaan metallirunko-teräsrunko ja ketjupostitus. Tällä suunnittelulla oli joitain etuja, mutta se oli liian monimutkainen valmistettavaksi.
K-3-hanke ehdotti K-1: n saniteettiversion rakentamista saksalaisella moottorilla, matkustamon erilaisella asettelulla ja lisäluukulla hännässä. Hän pystyi kuljettamaan jopa neljä istumatonta potilasta tai kaksi, joka makasi paareilla saattajan kanssa. Siellä oli yksinkertaisia lääketieteellisiä laitteita.
Eri olosuhteista johtuen alkuperäinen K -1 ei koskaan tuotettu - vain kokeellinen lentokone otettiin käyttöön. Loput tilauksesta täytettiin useiden matkustajien K-2 ja yhden ambulanssin K-3 rakentamisen vuoksi. Tämä tekniikka siirrettiin Dobroletiin, jossa sitä käytettiin, kunnes resurssi oli käytetty loppuun 30 -luvun alussa.
Tilauskanta tulevaisuutta varten
Vuosina 1923-25. K. A. Kalinin ja hänen kollegansa työskentelivät K-1-matkustajakoneen projektissa, ja tämän työn ensimmäinen tulos oli kolmen tyyppisten laitteiden syntyminen kerralla ja eri tarkoituksiin. Lisäksi K-1/2/3-hankkeissa he tekivät erittäin onnistuneen arkkitehtuurin ja ulkoasun, jotka sopivat edelleen kehittämiseen ja soveltamiseen lupaavissa projekteissa.
Jo vuonna 1928 GROS aloitti K-4-matkustajakoneiden rakentamisen ja tuotti myöhemmin lähes 40 tällaista konetta. Vuotta myöhemmin lanseerattiin sarja K-5-lentokoneita-30-luvun puoliväliin mennessä niitä oli noin. 260 yksikköä. Jokainen Kalininin uusi kone käytti hallittua kehitystä, mutta oli suurempi, raskaampi ja tilavampi kuin edellinen.
Siten alkuperäinen K-1-kone pysyi yhtenä kappaleena eikä sillä itsellään ollut paljon vaikutusta siviililaivaston muodostumiseen. Hän loi kuitenkin varauksen uusien hankkeiden luomista varten - sen perusteella luotiin uusia massalentokoneita, jotka vahvistivat määrällisesti ja laadullisesti ilmalaivastoa sen aktiivisen rakentamisen ja laajentumisen aikana.
