Leningradin punaisen bannerin 76. erillisellä vartijalla oli parhaina vuosinaan 29 "Antejevia" palveluksessa kerralla. Laivueen ajoneuvot ja miehistö osallistuivat moniin merkittäviin operaatioihin. Niinpä vuonna 1982 hallitus 09338 siirsi Salyutin kiertoradan Baikonuriin. Kaksi vuotta myöhemmin Antei kuljetti useita Mi-8-koneita Etiopiaan ja vuonna 1986 toimitti tonnia lyijyä ja laitteita Tšernobylin alueelle onnettomuuden poistamiseksi.
Valitettavasti itse 76. laivueen työssä ei ollut mahdollista välttää katastrofeja. Syy yhteen niistä oli NKBN-25 No.4 -akkujen "terminen karkaaminen", joka johti lähellä olevan polttoaineletkun palolemiseen ja kerosiinin syttymiseen. Se tapahtui 6. kesäkuuta 1980 Bagdadista Chkalovskiin kulkevalla reitillä 5700 metrin korkeudessa. Tulipalo syttyi laskutelineen oikeassa reunassa ja muutamassa minuutissa, tukahduttamalla tavaratilan tukehtuneella savulla. Siihen mennessä An-22 (puoli nro 06-01) oli jo Moskovan yläpuolella, ja miehistön komentaja päätti laskeutua Vnukovon lentokentän kiitotielle. Tulipalon sammutusyritysten jälkeen, ohjeiden mukaan, auto siirrettiin hätävirtalähteeseen, joka sammutti koneen kokonaan. Ilman navigointia ja viestintää, vapauttamattomalla laskutelineellä miehistön komentaja, majuri Shigaev V. I., uhrien ja tuhojen välttämiseksi muutti Anteyn pois Vnukovosta avoimeksi kenttään. 290 km / h nopeudella jättiläinen istuutui rungolle, purettiin teräsbetonipylväs matkustamon vieressä, putosi rotkoon ja syttyi tuleen. Komentaja, lentoinsinööri Sviridov A. A. ja kääntäjä Dobrolyubova V. R. P tapettiin miehistöstä.
Lentokoneen malli, joka näyttää lastin sijoittelun ominaisuudet
Lentokoneen nro 06-01 tragedian jälkeen paristokotelo oli varustettu paloilmaisimilla ja luukulla, jonka kautta sammutin voidaan purkaa nopeasti. Samanlainen tilanne toistui kymmenen vuotta myöhemmin vuonna 1990, kun aiemmin mainitun naamioinnin "Parrot" An-22A nro 05-10 paristot kuumentuivat ja turpoavat. Tulipalo vältettiin, mutta lentotehtävä häiriintyi. [/perustella]
Sisustus "Anthea"
1990-luvulta tuli yksi valitettavimmista ajanjaksoista An-22: lle. 11. marraskuuta 1992 tapahtui vuosikymmenen ensimmäinen katastrofi. Se oli kaupallinen lento Jerevaniin, jossa oli majuri I. Masyutinin miehistö 33 ihmistä, lapset mukaan lukien. Vakavan ylikuormituksen lisäksi yksi katastrofin syistä oli rungon jäätyminen. Kaksi vuotta myöhemmin, jo toimiessaan Venäjän federaation puolustusministeriön edunvalvonnassa, An-22 # 04-08 (lentokoneen komentaja-majuri A. Kredin) putosi lastattuna Saksan Templinin sotilasajoneuvoista. Traagiset tapahtumat kehittyivät seuraavasti. Auto nousi 19. tammikuuta Rostov-on-Donin lentokentältä, kun lentokoneelle ei tehty jäänestokäsittelyä. Muutaman minuutin lennon jälkeen "Antey" alkoi rullata siipiin saavuttaen kriittiset hyökkäyskulmat. Hätälasku epäonnistui, kone osui maahan siipikoneella ja romahti. Miehistöstä ja kolmesta matkustajasta vain kolme selvisi hengissä.
Baltimoren katastrofi
Viimeinen An -22 -onnettomuus tapahtui 28. joulukuuta 2010 RA -09343: n jälkeen lentoonlähdön jälkeen Baltimoren lentokentältä Voronezhissa. Lentokone osallistui MiG-31-hävittäjän siirtoon sotilasilmailun yliopistoon. Tunti lennon jälkeen Voronezhista Migalovoon jättiläinen putosi Maloe Skuratovon kylän alueelle, Thernin piirikuntaan, Tulan alueelle. Silminnäkijöiden mukaan kraatteri lentokoneen putoamisesta saavutti viiden syvyyden ja halkaisijan kaksikymmentä metriä, ja auton palasia löydettiin 700 metrin etäisyydeltä törmäyspaikasta.
"Antey", joka kuoli vuonna 2010 Tulan alueella
Aluksella oli 12 ihmistä - kaksi An -22 -miehistöä. Lentotallentimien analyysi osoitti, että 7176 metrin korkeudessa kone meni äkillisesti vasemmalle rannalle liukastumalla, joka kehittyi 10 asteen sekunnissa. Antey alkoi laskea nopeasti spiraalia pitkin. Miehistön suorittamat hätätoimenpiteet eivät johtaneet mihinkään, ja kone putosi perään. Samaan aikaan ylikuormitukset olivat sellaisia, että auto alkoi romahtaa vielä ilmassa. Tämän seurauksena "Antey" tuli jättimäisellä nopeudella ja lähes pystysuoraan maahan. Syynä oli ohjausjärjestelmän vika, joka johti automaattisen säätöjärjestelmän sähkömekanismin toimintahäiriöön. Tuli myös tiedoksi, että miehistö laiminlyö vaatimuksia eikä ilmoittanut saman koneen ohjausjärjestelmän toimintahäiriöistä, jotka havaittiin kaksi viikkoa aikaisemmin. An-22-lentäjän miehistön ohjeessa ei myöskään ollut mitään tietoja toimenpiteistä trimmijärjestelmän vian sattuessa. Lentokoneen miehistö oli postuumisti ehdolla valtion palkintoihin putoavien lentokoneiden vetämisestä Tšernskin alueen kylistä metsään, mikä jätti siviiliuhrit pois. "Lentävän katedraalin" An-22 syklin aiemmissa osissa on kuvattu yksityiskohtaisemmin Neuvostoliiton sotilaskuljetusjätin toiminnan historia.
Hetkiä lavalta lähtevän sankarin elämässä
Jättiläinen jää historiaan
Taškentin lentokonetehtaan An-22 poistettiin tuotantolinjalta vuonna 1973 ilmestyneen Il-76: n nuorempi veli. "Ilyushin" erottui hyvästä 47 tonnin kantavuudesta, joka vastusti sitä monessa suhteessa "Anteylle". 76: n omaisuutena on myös suihkumoottoreita, jotka antavat lentokoneelle suuremman matkustusnopeuden verrattuna turboturbiinikoneeseen "Antey". Il-76 osoittautui kannattavammaksi ajoneuvoksi, koska "lentävän katedraalin" ainoa etu oli sen tilava tavaratila, joka ei aina ollut kysyntää. An-124 "Ruslan" ja sen ennennäkemättömät rahtikyvyt painivat sankariamme ylhäältä. "Anteyn" kalenterin käyttöikä päättyi vuonna 2013, mutta vuotta aiemmin Venäjän federaation puolustusministeriö pidentää käyttöikää vuoteen 2020 asti. Samaan aikaan Ukrainan Antonovin kanssa käytiin neuvotteluja koneiden nykyaikaistamisesta ja käyttöiän pidentämisestä 40 vuoteen ja jopa 50 vuoteen. Mutta tunnetut tapahtumat tekivät sen mahdottomaksi.
Ainutlaatuinen naamiointi "Antey"
Ilmavoimien lentotukikohdissa säilytetään nyt 22 konetta, joista kuusi on voimassa rajoitetusti. On huomattava, että Antey voisi hyödyntää koko potentiaalinsa yksittäistapauksissa - näin kehitettiin kuljetuksen erityispiirteet rauhan aikana. Keskimääräinen kuorma oli vain 22,5 tonnia, ja useimmiten nämä eivät olleet kaukana ylisuurista kuormista, joita voitaisiin siirtää kompaktimpaan Il-76-malliin. Suurin osa lentokoneista useiden vuosikymmenien käytön aikana ei ole lentänyt edes 5000 tuntia. Sekä aiemmin että nyt puolustusministeriöllä ei ole erityistä halua käyttää rahaa koko An-22-laivaston pitämiseen kunnossa. Siksi osa autoista kuolee hitaasti pysäköintialueilla. Tämä tapahtui "Antaeus" -numeroilla RA-08833 ja RA-08835, jotka muuttuivat kuuden vuoden aikana roskapostiksi Ivanovon lentokentällä. Ukraina halusi ostaa nämä lentokoneet kaupalliseen käyttöön 2000-luvun puolivälissä, mutta kauppa ei onnistunut. Samaan aikaan Antonov Airlines lentää menestyksekkäästi ainoalla Antey -lentoasemallaan, joka on vallannut tietyn markkinaraon maailman lentoliikenteessä.
Ukrainan "Antey" osana "Antonov Airlinesia"
Suuri raskaiden kuljettajien laivasto tuskin tulisi kannattavaksi-ylimitoitettujen rahtien lentokuljetusmarkkinat eivät ole riittävän tilavat täyttämään Antonov Airlinesin ja Volga-Dneprin An-124-tilauksella. Tällaisten jättiläisten kaupallinen käyttö on mahdollista vain, jos valtion virastot rahoittavat kehityksen ja tuotannon. Yksikään lentoyhtiö ei edes ajatellut ajattelevansa niin monien suurten kuljetuskoneiden rakentamista siviilikuljetusten hyväksi. Kustannuksia ei koskaan korvata. Lisäksi jopa erittäin tilavat matkustajakoneet poistuvat vähitellen paikalta - ensin Boeing ilmoitti 747: n välittömästä poistumisesta ja myöhemmin Airbus rajoitti kannattamattoman 380: n tuotantoa. Kumpikaan tai jälkimmäinen ei suunnittele seuraajaa.
An-22 ei ole ainutlaatuinen tässä tilanteessa: Ruslanan jättiläiset käyttävät kaikki mahdolliset resurssit Volga-Dneprissä ja menevät myös museoihin ja teurastetaan. Mikä korvaa ainutlaatuisen tekniikan? Amerikkalaiset eivät koskaan anna C-5 Gelaxia kenellekään kaupallista kuljetusta varten, joten siviili-alan erittäin raskaiden kuljetuskoneiden markkinarako katoaa todennäköisesti. Tietenkin, kunnes Venäjä täyttää tulevaisuudessa ilmavoimansa uuden sukupolven ajoneuvoilla ja tuo ylijäämän markkinoille. Mutta tämä, kun otetaan huomioon nykyaikaiset todellisuudet, on vaikea uskoa.
Meille An-22 pysyy muistomerkinä Neuvostoliiton ehdottoman insinöörin nerolle ainutlaatuisilla teknisillä ratkaisuillaan ja sanoinkuvaamattomalla karismallaan.
