Be-200-sammakkoeläimen ensimmäinen kopio saavutti lentovalmiutensa vasta syksyllä 1998, kaksi vuotta kokoonpanon jälkeen. Tämä viivästyminen johtui suurelta osin taloudellisista ongelmista sekä Taganrogin kehitysyrityksessä että Irkutskin IAPO: ssa. Kuitenkin testilentäjän Konstantin Valerievich Babichin miehistö nosti suihkukoneen ensimmäisen kerran 24. syyskuuta 1998. Se tapahtui IAPO: n lentokentällä kello 16.50 paikallista aikaa kaikkien turvallisuustoimenpiteiden mukaisesti. Tosiasia on, että vuotta aiemmin An-124: llä tapahtui kauhea katastrofi, joka putosi Irkutskin asuinrakennuksiin lentoonlähdön aikana. Tästä syystä oli kiellettyä nousta tehtaan lentokentältä kohti asuinalueita. Altairin neitsytlento kesti 27 minuuttia ja siihen liittyi Be-12P, josta suoritettiin valokuva- ja videokuvaus. Amfibinen turboturbiini ajettiin niin juhlallisiin tilaisuuksiin Irkutskiin kotimaastaan Taganrogista.
Minun on sanottava, että Irkutskin lentokonetehtaalle tällaisen koneen valmistaminen suihkukoneena oli omalla tavallaan ainutlaatuinen projekti. Monet tekniikat Be-200: n kokoamiseen ja suunnitteluun lainattiin laivanrakennusteollisuudelta. Uudet ongelmat oli ratkaistava yhdessä Taganrogin asiantuntijoiden kanssa, jotka työskentelivät joskus kolmessa vuorossa. Siksi epätavallisen auton nousua odotettiin innokkaasti - valtava määrä ihmisiä kokoontui lentokentälle.
"Ensimmäinen lento on uuden ilma -aluksen, sammakkolentokoneen, ainutlaatuisen lentokoneen" syntymä ". Tunteet olivat suuria - me kaikki rukoilimme, että kaikki olisi hyvin. Ja kaikki meni hyvin. Oli ilo, kun kone laskeutui Irkutskin lentokentälle: ihmiset katoilla taputtivat, kymmenet tuhannet ihmiset taputtivat ", - muistuttaa haastattelussa Be-200: n yleissuunnittelija Gennadi Panatovia, josta keskusteltiin materiaalin edellisessä osassa.
Lokakuuhun 17 saakka tehtiin useita lentoja, joista pari oli vain osoitus kyvyistä vieraiden ja toimittajien edessä lentokoneen virallisessa esittelyssä. Huhtikuun 1999 lopussa ensimmäinen koottu sammakkoeläin, rekisterinumero RA -21511, kokoontui pitkälle matkalle - koko Venäjän yli Taganrogiin. On huomionarvoista, että kesään asti Be-200: ta ei testattu "merikelpoisuuden" suhteen, mutta 9. kesäkuuta se lähetettiin Le Bourget 99: een, missä se yllätti ilmaesityksen vieraat ja kaatoi 6 tonnia vettä kuvitteelliselle antaa potkut.
Ensimmäistä kertaa tunsin veden Altairin rungon ulkopuolella 7. heinäkuuta, ja tämä kokeilu epäonnistui. Lentokone kallistui selvästi vedenpintaan ja otti myös voimakkaasti vettä ihon halkeamien läpi: Irkutskissa kokoonpanon aikana ei voitu noudattaa tiiviysvaatimuksia. Ensimmäinen ongelma ratkaistiin asentamalla tilavampia kellukkeita vanhan Be-12: n siipien reunoille, ja runko "peitettiin" improvisoiduilla välineillä. Kone teki koko kesän 1999 aikana vain "testilämmityksiä" suurilla nopeuksilla Taganrog Bayn vesialueella - suunnittelutoimistolla ei ollut kiirettä testata nousua vedestä. Ja vasta 10. syyskuuta auto suoritti allekirjoitus temppunsa - se nousi ja roiskui alas. Siihen mennessä oli jo päätetty perustaa Taganrogiin vesihuoltoasiantuntijoiden koulutuskeskus hätäministeriön tarpeisiin. Muutos palojen sammuttamiseen ja palvelukseen ministeriössä sai nimen Be -200ES - hänestä tuli yleisin tulevaisuudessa.
Altairin lentoonlähtö ja roiskuminen esiteltiin suurelle yleisölle syyskuun kolmannessa kansainvälisessä näyttelyssä "Gidroaviasalon - 2000" Taganrogissa. Samaan aikaan Be-200 erottui 24 maailmanennätyksestä vesilentokoneiden ja amfibiolentokoneiden luokissa ajallisesti 3000, 6000 ja 9000 metrin nousulle ilman lastia ja painolastilla 1, 2 ja 5 tonnia. Kaikkiaan vuoteen 2009 mennessä Taganrog -suihkukone on rikkoutunut 42 maailmanennätystä.
Auto hätätilanteiden ministeriölle
Täydellinen ikkuna taivaalle Be-200: lle avattiin elokuussa 2001, jolloin Gennadi Panatoville myönnettiin juhlallisesti rajoitetun luokan tyyppitodistus. Tätä varten auton piti tehdä 223 lentoa ja 213 lentotuntia. Päätimme myös asiakkaasta. Suunnittelutoimiston pääsuunnittelija Beriev muistutti neuvotteluista hätätilanteiden ministeriön johtajan Sergei Shoigun kanssa:
"Soitin hänelle ja sanoin, että on olemassa kone, joka sopii täydellisesti hätäministeriölle asetettujen tehtävien suorittamiseen. Hän lensi Taganrogiin, tutki koneen ja sanoi, että Venäjän hallitus jakaa rahaa viiden ensimmäisen rakentamiseen sarja Be-200-lentokone. Ja näin Be-200-lentokoneen elämä alkoi."
2000-luvun alussa Be-200 matkusti aktiivisesti ympäri maailmaa. Amfibiolentokone on matkustanut Malesiaan, Etelä -Koreaan, Intiaan, Arabiemiraateihin, Turkmenistaniin, Ranskaan, Kreikkaan ja Saksaan. Kone herätti aina huomiota upealla vedenotollaan höyläyksessä avoimesta säiliöstä ja kaatamisesta esityksen yleisön edessä. Äärimmäinen testi Taganrog -koneelle oli vuonna 2002 Armeniassa tehtyjä testejä, joissa arvioitiin lentokoneen toimintakykyä ylängöllä. Kohteita olivat Gyumrin lentoasema ja Sevan -järvi, jotka nousevat yli 1500 metriä merenpinnan yläpuolelle.
Toinen lentävä sammakkoeläin oli Be-200ES hätätilanteiden ministeriön eritelmässä ja numerolla 7682000003, joka nousi Irkutskin taivaalle 27. elokuuta 2002. Ulkoisesti lentokoneessa ei ollut erityisiä eroja "numero yksi" - vain tyylikäs väri ja kaksi rakkulaa. Mutta sisällä oli modernisoitu lento- ja navigointikompleksi ARIA-200M, uudet EDSU- ja SPU-200ChS-järjestelmät, ulkoinen äänivaroitusjärjestelmä SGU-600 ja SX-5-valonheitin. Miehistö lisäsi kaksi tarkkailijaa, joiden työpaikat sijaitsivat lähellä samoja rakkuloita. Tietysti Be-200: n kohokohta hätätilanteiden ministeriölle oli sisäinen havaintojärjestelmä AOS (Airborne Observation System)-sähköoptinen lämpökuvausjärjestelmä, joka toimii reaaliajassa ja mahdollistaa taustalla olevan pinnan (maan ja vettä) milloin tahansa vuorokauden aikana ja kaikissa sääolosuhteissa …. Suurin osa Be-200ES: n uusista laitteista valmistettiin ulkomailla: Yhdysvalloissa, Isossa-Britanniassa, Israelissa, Saksassa ja Sveitsissä. Muistamme mukaan D-436TP-moottorit valmistettiin Zaporozhye Motor Sichissä. Ilmeisesti mikään ei korvaa niitä Venäjällä, joten suunnitelmissa on asentaa SaM146 kotimaisesta SSJ-100: sta vuoteen 2021 asti. Luonnollisesti mereen mukautetussa muutoksessa. Vain Venäjällä tällaista moottoria ei ole koottu kokonaan - kuuman ja ongelmallisimman osan valmistaa ranskalainen Snecma.
Sittemmin Be-200ES on onnistunut toimimaan monilla planeetan "kuumilla" paikoilla ja kaatamaan satoja tonneja vettä metsäpaloihin. Viimeinen Taganrog -amfibiajoneuvo hätätilanteiden ministeriölle saapui 7. syyskuuta 2018, ja nyt osaston ajoneuvojen kokonaishenkilöstöön kuuluu 9 siivekästä ajoneuvoa. Näyttää siltä, että ministeriö on tyytyväinen autoon: Venäjän EMERCOMin eteläisen aluekeskuksen johtaja Igor Oder sanoi sammakkoeläimestä:
”Lentäjien mukaan nämä ovat ainutlaatuisia, hyviä, moderneja, luotettavia ja tehokkaita koneita, jotka auttavat sammuttamaan tulipaloja. Niiden maantiede on erittäin laaja."
Azerbaidžan osti yhden Be-200ES: n, ja viisi muuta maata tilaavat parhaillaan. Onko kone onnistunut ja tehokas? Ei niin yksinkertaista.
Palonsammutuskoneiden kritiikki
Ukrainan moottoreiden ilmiselvän ongelman lisäksi, joka ilmeisistä syistä jonain päivänä päättyy, ammattilaisessa tiedeyhteisössä viime vuosikymmenellä on ilmaistu ajatus, että Be-200-lentokoneiden käyttöä metsäpalojen sammuttamisessa ei voida hyväksyä. Ja tämä ei koske vain Taganrog -autoa - ongelma on yhteinen kaikille tällaisille koneille. Tärkein syy on veden virtauksen riittämätön tiheys, jonka Be-200, CL-412, Il-76 tai jopa amerikkalainen jättiläinen Boeing-747 tuhoavat palavaa metsää. Veden tehokkaan käytön kerroin "maton" sammuttamisessa ei ylitä 1–2%, ja taloudelliset kustannukset ovat valtavat. Itse asiassa luemme aina metsäpalojen paikallistamisesta, ei sammutuksesta, raporteissa palontorjunta -alusten toiminnasta. Lentokone yksinkertaisesti "levittää" arvokasta vettä kapeaa nauhaa pitkin ja naulaa tulen vain hetkeksi.
Laskelmat osoittavat, että metsäpalo pienellä 500-600 metrin alueella2 vaatii 5-6 lentokoneen sammuttamisen (eikä paikallistamisen) kerralla ja vain 10 minuutin kuluttua syntymisestä. Tällaista tehokkuutta ja massamittakaavaa ei toteuteta missään eikä koskaan. Venäjällä vesilentokoneiden ja sammakkoeläinten tankkaamiseen soveltuvien lentoasemien ja säiliöiden asettelun mukaan liukuvassa tilassa polttopisteiden lähestymisaika mitataan tunteina. On erittäin kallista sammuttaa Be-200: lla-1 litra vettä maksaa 5-10 kertaa enemmän kuin palontorjuntahelikopterissa. Samaan aikaan Taganrog-sammakkoeläimen hinta on noin 47 miljoonaa dollaria verrattuna Mi-17: n tai Ka-32: n 4-6 miljoonaan dollariin. Lisäksi helikopteri käyttää vettä tehokkaammin-ne sammuttavat suoraan tulipalon jopa 6% (Be-200: 1-2%). Ja tietyissä leijailutiloissa, joissa käytetään palontorjuntajoukkoja, tieteellisen tohtorin, polttofysiikan asiantuntijan Abduragimov Joseph Mikaelevitšin ehdottama, sammutushelikopterin vedenkäyttökerroin voi nousta jopa 50%! Ei ole vaikeaa laskea, kuinka monta palontorjuntahelikopteria voidaan ostaa Be-200ES-kaluston sijasta, jossa on 9 ajoneuvoa, joka hätäministeriöllä on tällä hetkellä. Ja vielä 20 sammakkoeläintä on tilattu vuoteen 2024 mennessä, ja niitä kootaan jo Taganrogissa. On vain kuviteltava, mitä Be-200: lle tapahtuu, jos tiedemiehet onnistuvat voittamaan Avialesokhranan ja hätäministeriön konservatiivisuuden metsän sammutusmenetelmässä! Vaikka tämä ei kumoa sitä tosiasiaa, että Taganrogin amfibiajoneuvo on luokkansa paras ajoneuvo maailmassa. Jää vain löytää sille kelvollinen käyttö.
