80-luvun puolivälissä Berievin suunnittelutoimisto työskenteli maailman suurimman sukellusveneiden vastaisen amfibisuihkukoneen A-40 "Albatross" (tuote "B") parissa. Harkittiin mahdollisuutta luoda muunnosversio matkustajaliikenteeseen, metsäpalojen torjuntaan, partiointiin rannikkoalueella sekä kaupalliseen ja jäätutkimukseen. Kuitenkin vaikuttava 55 tonnin kokoinen Albatrossin lentoonlähtöpaino ei mahdollistanut sen tehokasta käyttöä siviili-alalla: autolla ei ollut markkinanäkymiä. Näin ilmestyi Albatrossin nuoremman veljen projekti, joka sai nimen A-100 (ei pidä sekoittaa A-100 Premier AWACS -lentokoneeseen, joka perustuu Il-76MD-90A: een, jota myös kehitetään Taganrogissa)). A-100: n suunnitelmien lentoonlähtöpaino oli 21–22 tonnia ja lupaavat TV-117S-turbopropellerit, joista jokainen kehitti 2500 hv. Myös kuusisivuiset SV-34-potkurit, joilla oli alhainen melutaso, lainattiin tuolloin tuoreelta Il-114-koneelta. Itse asiassa A-100 perustui suurelta osin Il-114: n komponentteihin ja kokoonpanoihin. Lentokoneen asettelun kehittämisvaiheessa kävi ilmi, että tuleva sammakkoeläin oli taktisilta ja teknisiltä parametreiltaan hyvin samanlainen kuin ansaittu vanha palomies Canadair CL-215 (nyt se on modernisoitu Bombardier CL 415), ja tämä herätti kysymyksiä uutuuden luomisen toteutettavuudesta. Toisaalta, jos A-100 olisi saatu loogiseen päätökseen 80-luvun lopulla, nyt Venäjällä olisi käytössä lentokone, joka luo todellista kilpailua CL 415: stä. Tämä lentokone hallitsee parhaiten segmenttinsä ei odoteta horisontissa, ei korvausta, ei arvokasta kilpailijaa.
Tämän seurauksena OKB: n pääsuunnittelija Aleksei Kirillovich Konstantinov päätti nostaa uuden lentokoneen lentoonlähtöpainon 40 tonniin ja asentaa vesisäiliöt 13 tonnilla. Sammakkoeläimen pääasiakkaat, siviili -ilmailuministeriö, ilmailuteollisuusministeriö ja valtion metsäkomitea hyväksyivät ajatuksen. Uusi sammakkoeläin kehitettiin jo koodilla A-200, joka myöhemmin muutettiin tutuksi Be-200: ksi. TANTK: n uusi pääsuunnittelija Gennadi Sergeevich Panatov otti vastaan lentävän veneen kehittämisen viestikapulan Konstantinovin käsistä vuonna 1990. Hän teki tärkeän päätöksen rakentaa ensimmäinen täysimittainen siivekoneen malli. 9. joulukuuta 1990 Neuvostoliiton ministerineuvosto päätti koota neljä prototyyppiä (kaksi staattisiin testeihin ja kaksi lentoa varten) Zaporozhye D-436T -turboahtomoottorilla vuosina 1991-1995 ja vuonna 1996 ottaa koneen sarjatuotantoon Irkutsk Aviation Production Association - IAPO: n sivustolla. Hieman myöhemmin Venäjän federaatio oli jo kiinnostunut monikäyttöisestä sammakkoeläimestä, ja 17. heinäkuuta 1992 se vahvisti hallituksen asetuksella ministerineuvoston suunnitelmat.
Mielenkiintoisin asia on, että jo vuonna 1991 Be -200: n kehittämiseksi luotiin kansainvälinen konsortio nimellä CJSC "BETA IR", joka tarkoittaa "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Irkutskin tehtaalla oli 35%, Beriev Design Bureau - 20%, sveitsiläinen finanssiryhmä Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, ukrainalainen Prominvest -yhtiö - 5%ja Taganrogin lentokonetehdas - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzevista tuli CJSC: n pääjohtaja vuonna 1992, josta tuli myöhemmin G. M. Beriev. Tällaisen yhteistyön luominen oli monin tavoin pakotettu toimenpide - rahaa ei ollut, kaikki katsoivat toivossa länteen. Oli mahdotonta ottaa ulkomaisia sijoittajia suoraan mukaan puolustusyritykseen. Oli tärkeää työskennellä TsAGI -asiantuntijoiden kanssa, jotka auttoivat luomaan rungon, jonka etuosan vastus oli riittävän alhainen luokalleen. Be-200 on myös vertailukelpoinen lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksiensa kanssa-lentokone pystyy toimimaan 1800 metrin kiitoradalla.
Lentokoneen kehitys Venäjällä oli FAR-25-lentokelpoisuusstandardien mukaista (Be-200 oli yksi ensimmäisistä täällä), mikä mahdollisti lentokoneen sertifioinnin Yhdysvaltojen ja Euroopan ilmailurekisterien standardien mukaisesti. Silloinkin kaikki ymmärsivät, että tällaisen Be -200: n valmistamiseksi oli välttämätöntä päästä kansainvälisille markkinoille - kotimainen kulutus ei riitä.
Be-200 valmistautuu lentoon
Be-200-lentävä vene on sisällyttänyt monia innovaatioita sekä kotimaiseen että maailman vesitasorakentamiseen. Lentokoneen purjelentokone siiven nenän ja hännän osissa, peräsimet, siivekkeet, läpät, spoilerit, kölin takaosat ja vakaimet, hydrauliset kilvet, kellukkeet saivat sävellyssuunnittelun. Tämä oli monella tapaa korroosion torjunta - vesilentokoneiden tärkein vihollinen. Pohjimmiltaan runko on valmistettu korroosionesto-alumiini-litiumseoksista. Lisäksi sammakkoeläinten yksiköille ja rakenteellisille elementeille tehdään korroosionestokäsittely ja pinnoitus. Ohjaamon lattian alle sijoitettiin kahdeksan valtavaa vesisäiliötä, mikä oli tuolloin ainutlaatuinen ratkaisu. Myös kotimaisten sammakkoeläinten ohjaamo suljettiin ensimmäistä kertaa - tämä mahdollisti lentämisen jopa 12 tuhannen metrin korkeudessa. Be-200-veneen runko sai ensimmäistä kertaa maailmanharjoituksessa kaksi askelta.
Ukrainan suunnittelutoimisto Progress vastasi Be-200-moottorien kehittämisestä ja Motor Sich CJSC tuotannosta ja kokoonpanosta. Tuloksena oli kolmivaiheisen turbopuhaltimen D-436 meriversio, jonka lähtövoima oli 7500 kgf, johon lisättiin TP-indeksi ja parannettiin rakenneyksiköiden korroosionesto-ominaisuuksia. Moottori oli valmis vasta vuonna 1995, ja Be-200: een se asennettiin kokonaan vuonna 1998. D-436TP sai tyyppitodistuksen valtioiden väliseltä ilmailukomitealta vuonna 2000 ja vuonna 2003 melulta. Moottori sai myös Euroopan lentoturvallisuusviraston hyväksynnän, joka varmisti suurelta osin lentokoneen pääsyn kansainvälisille markkinoille. D-436TP on asennettu lyhyille pylväille lentokoneen siipijuuren yläpuolelle, mikä muodostaa Be-200: lle ominaisen tunnistettavan profiilin.
Beriev-perheen koneissa käytettiin ensimmäistä kertaa Be-200: ssa kolmikanavaista sähköistä kaukosäädinjärjestelmää EDSU-200, joka luotiin Moskovassa, Avionika Scientific and Production Associationissa. On huomionarvoista, että ohjaamossa he hylkäsivät ohjauspyörät ja varustivat ne nykyaikaisilla Su-27-hävittäjän ohjaussauvoilla. Viimeisin tekniikka 90-luvun alussa oli ARIA-200-lento- ja navigointikompleksi, josta tuli Venäjän suunnittelutoimistojen ja Yhdysvaltain liittoutuneiden signaalilentokoneiden yhteistyön tulos. Kompleksi perustui Intel 486 -prosessoriin, kaikki lentäjien tiedot näytettiin LCD -näytöillä, ja avoin arkkitehtuuri mahdollisti laitteiden joustavan räätälöinnin asiakkaalle. "ARIA-200" tarjosi vain kahden hengen miehistölle mahdollisuuden hallita konetta, mutta mahdollisti myös automatisoida lennon tukikohdasta tulipalon lähteeseen.
Palontorjuntamallissa oleva kone pystyi ottamaan heti 12 tonnia vettä aluksella olevasta avoimesta säiliöstä vain 14 sekunnissa. Suunnitteluvaatimusten mukaan vedenottokoneen on liukuttava vedenpinnan yli nopeudella 0,9-0,95 lentoonlähtönopeudesta. Tässä tapauksessa rungon veneen kuormitus on minimaalinen. Samaan aikaan höylän nopeuden lasku 0, 6-0, 85 lentoonlähdöstä uhkaa katastrofin purjelentokoneen tuhoutumisesta. Jos kuvittelemme, että metsäpalo syttyi 10 kilometrin päässä Be-200: lle sopivasta säiliöstä, niin yhden huoltoaseman amfibinen palomies pystyy heittämään 320 tonnia vettä tuleen. Be-200: n tulevan vedenottojärjestelmän testit tehtiin Be-12P-200-lentävässä laboratoriossa. Suurten tavaraluukkujen (2050x1760 mm) ansiosta suihkukoneen kuljetusversio pystyy purkamaan ja lastaamaan vakiokontit ja kuorman nopeasti kuormalavoille. Se suunnitteli myös Be-200-matkustajaversion 64 henkilölle ja ambulanssin 40 haavoittuneelle paareilla.
Ensimmäinen kopio Be-200: sta sarjanumerolla 7682000002 tulipalojen sammutusversiossa asetettiin Irkutskissa vuonna 1992. Ja kolme vuotta myöhemmin oli tarkoitus aloittaa sammakkoeläinten lentotestit, mutta krooninen rahoituksen puute työnsi nämä optimistiset päivämäärät taaksepäin.
