Kuten tiedätte, ensimmäinen Neuvostoliiton trampoliiniraskaiden lentokoneiden kuljettajan risteilijä "Tbilisi" (myöhemmin nimetty "Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsoviksi") testasi kolmea kantajapohjaista konetta kerralla-Su-27K, MiG-29K ja Yak -141. Tässä artikkelisarjassa yritämme selvittää, miksi jopa kolme lentokonetyyppiä luotiin lentoliikenteen harjoittajille, mistä syystä Su-27K valittiin lopulta ja kuinka optimaalinen tämä ratkaisu oli, mikä lentokone, edellä mainitun lisäksi, olisi pitänyt ottaa paikkoja ensimmäisen ponnahduslautamme lentokoneessa ja miksi jo vuosisadallamme tapahtui MiG-29K: n "toinen tuleminen".
Olemme jo kuvailleet kotimaisten lentotukialusten suunnittelun historiaa ja sen kummallista kaksinaamaisuutta - kun laivasto on kehittänyt ydinheittokoneita vuodesta 1968 lähtien, se joutui rakentamaan VTOL -höyryturbiinialuksia. Alunperin ilma-aluksiin oli tarkoitus saada MiG-23 -hävittäjän kantajapohjainen muutos (kannelle asennettujen MiG-23A: n ja MiG-23K: n alustavat mallit kehitettiin vuosina 1972 ja 1977), mutta myöhemmin, kun uudet neljännen sukupolven hävittäjät olivat valmiita, sen piti korvata Su-27-pohjainen taistelija. Ensimmäiset tutkimukset kantolaitepohjaisesta Su-27: stä suoritettiin Sukhoin suunnittelutoimistossa vuonna 1973. Katapulttilentokoneiden rakentamisen jatkuvan lykkäämisen vuoksi ja noin vuosina 1977-1978. MiG-23: n "jäähdytyksestä" lopulta luovuttiin, mutta vuonna 1978 MMZ im. A. I. Mikoyan teki aloitteen sisällyttää operaattoripohjainen versio 4. sukupolven MiG-29 -hävittäjistä tulevien lentotukialusten lentoryhmiin. Oletettiin, että suhteellisen kevyt MiG-koneet täydentävät raskaita Su-27-koneita samalla tavalla kuin sen oli tarkoitus tehdä ilmavoimissa, ja ehdotus hyväksyttiin.
Samanaikaisesti ja kaikkien edellä mainittujen rinnalla Jakovlevin suunnittelutoimisto kehitti pystysuoria lentoonlähtö- ja laskulentokoneita. Tämä prosessi aloitettiin 27. joulukuuta 1967, jolloin annettiin Neuvostoliiton keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston päätöslauselma nro 166-413, joka määräsi kevyen hyökkäyskoneen Yak-36M laukaisun. sitten tulevaisuudessa etulinjan VTOL-hävittäjä. Kuten tiedätte, Yakovlevin suunnittelijat onnistuivat luomaan kevyen hyökkäyksen lentokoneen-vuonna 1977 Yak-36M otettiin käyttöön nimellä Yak-38. Mutta hävittäjän kanssa asia ei kategorisesti mennyt hyvin-Yak-39-hävittäjähyökkäyslentokone, jossa oli uusia nostomoottoreita, laajennettu varustus- ja asevalikoima, oli vähäinen. Jopa lyhyellä lentoonlähdöllä ja 1 tonnin taistelukuormalla sen taistelusäde ei ylittänyt 200 km, ja tämä oli tietysti täysin riittämätöntä. Siitä huolimatta Jakovlevin suunnittelutoimisto jatkoi työskentelyä VTOL -hävittäjän parissa.
Yakovlevin suunnittelijat yrittivät heilauttaa yliäänitaistelijaa - ensimmäiset tutkimukset tällaisesta koneesta tehtiin vuonna 1974 (Yak -41, "tuote 48"). Sitten vuonna 1977 hallitus päätti luoda yliäänisen hävittäjä-VTOL-lentokoneen ja toimittaa sen valtion testeihin vuoteen 1982 mennessä. Samaan aikaan uuden asetuksen mukaan Jakovlevin suunnittelutoimiston oli toimitettava tekninen ehdotus Yli-äänihyökkäyslentokone, joka perustuu Yak-41: een.
Toisin sanoen 70-luvun loppuun mennessä jotkut johtajat (ja erityisesti DF Ustinov, joka kannatti VTOL-lentokoneiden kehittämistä) olisivat voineet muodostaa käsityksen siitä, että riittävän toimintasäteen saaneiden vertikaalisten lentoonlähtö- ja laskeutumiskoneiden luominen ei ollut kaukana. Luultavasti juuri tästä syystä hänen ohjeensa lopettaa poistuvien lentokoneiden kuljettavien alusten suunnittelu ja rakentaa tulevaisuudessa VTOL-lentokoneiden kantolaitteita, joiden tilavuus on enintään 45 000 tonnia ja jotka on varustettu ponnahduslaudalla.
Toisin sanoen saatiin seuraava. Ero MiG-29: n (puhumattakaan Su-27: stä) ja Yak-38: n välillä ilmanpuolustuskyvyssä ei ollut pelkästään valtava, vaan ne olivat kirjaimellisesti vertaansa vailla olevia koneita: Jak-38 menetti surkeasti uusimman neljännen sukupolven lentokoneen. parametrit. Mutta Yak-41 on toinen asia, vaikka se ei ollut sama kuin MiG-29, mutta kuitenkin joissakin parametreissa se oli jo verrattavissa siihen (esimerkiksi MiG-29-tutkan asentaminen oli tarkoitus asentaa Jak-41). Lisäksi oletettiin, että Yak-41: n ei tarvitsisi nousta yksinomaan pystysuoraan-sen oli alun perin tarkoitus nousta lyhyestä lentoonlähdöstä, jota Jakovlevin suunnittelutoimisto kutsui diplomaattisesti "erittäin lyhyeksi pystysuuntaiseksi nousuksi". " Tämä lisäsi VTOL -lentokoneen valmiuksia.
Ponnahduslauta lisäsi Yak-41: n lentoonlähtöpainoa, mikä tarkoittaa, että sen taistelukuorma tai lentoalue oli vielä suurempi. Tämä toi Yak-41: n kyvyt vielä lähemmäksi MiG-29: tä, ponnahduslauta mahdollisti sen, että Yak-41 pystyi suorittamaan kokoonpanon ilmatorjuntatoimintojen lisäksi myös antaa ohjus- ja pommi -iskuja pinta- ja rannikkoalueita vastaan. Kaikki tämä salli D. F. Ustinov harkitsee uudelleen VTOL-lentokoneita vaihtoehtona kantajapohjaisille lentokoneille horisontaalista nousua ja laskua varten.
Minun on sanottava, että tätä keskustelun kohtaa "kumpi on parempi - ponnahduslauta tai katapultti" ei yleensä oteta lainkaan huomioon. Tosiasia on, että katapultin kannattajat ja sen vastustajat pitävät yleensä ponnahduslautaa vaihtoehtona katapultille keinona nousta vaakasuoraan lentoonlähtöön ja laskeutumiseen. Mutta aluksi katapulttia ei ehdotettu tätä varten. Pohjimmiltaan D. F. Ustinov ehdotti horisontaalisten lentoonlähtö- ja laskulentokoneiden luopumista VTOL-lentokoneiden hyväksi ja piti ponnahduslautaa vain keinona lisätä VTOL-lentokoneiden valmiuksia. Toisin sanoen, tuolloin kukaan ei esittänyt kysymystä: "Kumpi on parempi - katapultti tai ponnahduslauta horisontaalisille lentoonlähtölentokoneille?" D. F. Ustinov keksi: "Poistetaan aluksesta vaakasuuntaiset lentoonlähtö- ja laskulentokoneet, jätetään vain VTOL-koneet, ja jotta ne lentäisivät paremmin, teemme heille ponnahduslaudan."
Vastauksena tähän MMZ: n johtajat im. A. I. Mikoyan ja M. H. PÄÄLLÄ. Sukhoi teki ilmavoimien komennon tuella ehdotuksen jatkaa Su-27K- ja MiG-29K-töitä-suuren työntövoiman ja painosuhteen vuoksi nämä lentokoneet voitaisiin mukauttaa nousuun ponnahduslaudalta. D. F. Ustinov (ehkä ottaen huomioon VTOL -ohjelman varsin vaatimattomat käytännön tulokset ja ehkä jostain muusta syystä) ei silti laittanut munia yhteen koriin. Kyllä, hän uskoi, että tulevan lentotukialuksen lentoryhmä koostuisi VTOL-lentokoneista, mutta samalla hän ei kieltänyt MiG-29- ja Su-27-kannen versioiden kehittämistä. Itse asiassa hänen kantansa näihin lentokoneisiin perustui seuraavaan:”Haluatko, että vaakasuuntaiset lentoonlähtölentokoneet ovat laivojen kansilla? No, sitten sinun on opetettava heitä nousemaan ponnahduslaudalta!.
Itse asiassa vuonna 1980 alkoi "kolmen hävittäjän kilpailu" oikeudesta istua ohjaamossa ja Neuvostoliiton lentotukialuksen hallissa. Mutta jokainen suunnittelutoimisto tietysti eteni kohti tavoitetta omalla tavallaan. 1982-1983 MiG-29K- ja Su-27K-ennakkoprojektit esiteltiin ja puolustettiin, kun taas MiG oli tarkoitettu ilmapuolustukseen lähialueella, ja sillä oli toissijaisia tehtäviä: vihollislaivojen tuhoaminen jopa 5 000 tonnin siirtymänä ja tuki laskeutumiselle voimat. Su-27K: n piti olla pitkän kantaman hävittäjä, joka tarjoaisi ilmapuolustusyhteyksiä kaukaiselle alueelle. Yak-141: n piti olla maailman ensimmäinen yliääninen monikäyttöinen VTOL-lentokone.
Su-33
Sukhovin suunnittelutoimisto päätti luoda Su-27K: n taistelija Su-27: n kantajapohjaiseksi muutokseksi, eli jos mahdollista, säilyttää "alkuperäisen" lentokoneen varusteet siinä. Tämä ei tietenkään tarkoittanut sitä, etteikö Su-27K: lle tehtäisi mitään muutoksia prototyyppiinsä verrattuna, mutta asian ydin oli, että valtaosa muutoksista koski lentokoneen mukauttamista laivastotukialusten erityispiirteisiin. ilmailun, mutta sen taistelukyvyn piti pysyä Su-27: n tasolla. Su-27K: n alustava malli esiteltiin syyskuussa 1984, mutta tämä kanta ei saanut asiakkaan ymmärrystä.
Tosiasia on, että vuonna 1982 aloitettiin Su -27: n parannetun mallin - Su -27M -hävittäjän - kehittäminen. Tässä yhteydessä komission jäsenet eivät ymmärtäneet, miksi jatkaa lupaavan lentoliikenteen harjoittajan koneen kehittämistä alkuperäisen Su-27: n perusteella, koska tämä johtaisi ilma-aluksen ulkonäköön, jonka suorituskykyominaisuudet olisivat alle mahdolliset. Näin ollen Su-27K: n alustavan suunnittelun tarkastelun tulosten mukaan asiakkaan komission edustajat vaativat lentokoneen taistelupotentiaalin lisäämistä. Mutta Sukhoin suunnittelutoimiston johto kykeni selittämään ja puolustamaan kantaansa.
Tosiasia on, että sukhovilaiset ehdottivat, että operaattoripohjaisen hävittäjän työ jaettaisiin kahteen vaiheeseen. Ensimmäinen oli "totuttaa" lentokone kannelle pitämällä sen kyvyt Su-27: n tasolla: tällainen ratkaisu mahdollistaisi suunnittelijoiden mukaan ensimmäisen sarjan Su-27K toimittamisen loppuun mennessä 80 -luvulta. Samaan aikaan Su-27M-pohjaisen lentotukialuskoneen kehittäminen on pitkä asia, jonka ajoitusta olisi voinut helposti "siirtää oikealle" uusimpien laitteiden hienosäädön vaikeudet. tällöin Su-27K: n sarjatoimitukset voivat viivästyä suuresti. Mutta kun kaikki uudet aseet on testattu Su-27M: llä, mikään ei estä niitä sisällyttämästä kantolaitepohjaisen Su-27K: n muutoksiin-tämä voidaan tehdä riittävän nopeasti. Komissio hyväksyi tämän päättelyn ja saavutettiin kompromissiratkaisu-Su-27K luodaan Su-27: n pohjalta, mutta samalla he saavat mahdollisuuden käyttää ohjaamattomia aseita-vapaapudotuspommit ja NURS.
Näin ollen Su-27K: n tärkeimmät muutokset prototyyppiin verrattuna koostuivat "lentotukialuksen" erityispiirteiden toteuttamisesta:
1. AL-31F3-moottorit kehitettiin ja asennettiin lentokoneeseen-ne erosivat sarja-Su-27-moottoreista, joiden työntövoima oli 12 800 kgf (AL-31F: lle-12500 kgf), ja uudet moottorit kehitettiin lyhyessä ajassa. -määräaikainen erikoistila, lentokoneen nousun aikana tai hätätilanteessa;
2. Siiven kantavuusominaisuuksia parannettiin lisäämällä sen pinta -alaa (noin 10%) ja koneistamalla - uusi kauko -ohjausjärjestelmä sähköistettiin täysin. Su-27: ssä se rakennettiin osittain jäykille johdotuksille ja hydraulisille vahvistimille;
3. Parannettu ja vahvistettu laskuteline kannen laskua varten, jos siinä on laskukoukku, jonka avulla aerofiniserin koukku valmistetaan;
4. Ilma -aluksen koon pienentämiseksi sen säilytyksen aikana hallissa tai ohjaamossa kehitettiin taitettava siipi sekä taitettava häntä, koska muuten se työntyisi taitettujen siipien mittojen ulkopuolelle;
5. Otettiin käyttöön erityinen korroosionestopinnoite lentokoneen käyttöä varten suolaisen meren ilmastossa;
6. Lentokoneen ajamiseen ja laskeutumiseen kannelle asennettiin erityisiä taitolentolaitteita, ja havainto- ja havaintojärjestelmä modernisoitiin vuorovaikutukseen aluksen radioelektronisten järjestelmien kanssa.
Luettelo innovaatioista ei tietenkään päättynyt tähän, ja lentokone sai ehkä ei pakollisen merivoimien ilma -alukselle, mutta erittäin hyödyllisiä innovaatioita, kuten ilman tankkausjärjestelmä ja PGO (eteenpäin vaakasuora häntä). Minun on sanottava, että PGO: ta oli tarkoitus käyttää Su-27: ssä, mutta se ei onnistunut, mutta Su-27K: ssa kaikki onnistui. PGO: n (ja uuden kauko-ohjausjärjestelmän) käytön ansiosta Su-27K on saavuttanut valtavan voiton aerodynaamisessa laadussa, ts. - ohjattavuudessa, ja lisäksi (ja tämä osoittautui miellyttäväksi yllätykseksi) sai lisäyksen lentokoneen enimmäisnostossa.
Samaan aikaan aseistus on ilmatutkimuslaitteisto, tähtäysjärjestelmä, optinen sijaintiasema jne.pysyi samana kuin Su-27: ssä, mutta siihen tehtiin vain pieni sopeutuminen työskennellä merellä. Ehkä ainoa merkittävä innovaatio oli ripustuspisteiden nostaminen 10: stä 12: een, mikä mahdollisti ampumatarvikkeiden lisäämisen, mutta tämä oli yleensä kaikki.
Su-27K: n ensimmäinen lento suoritettiin 17. elokuuta 1987.
MiG-29
Alunperin MMZ im. A. I. Mikoyan kulki Sukhoin suunnittelutoimiston kaltaista polkua ja oletti luovansa lentotukialukseen perustuvan lentokoneen, joka perustuu MiG-29-sarjaan. Mutta kuten Sukhoi Design Bureau, vuonna 1982 mikojalaiset aloittivat MiG-29: n parannetun version-MiG-29M-suunnittelun. On sanottava, että erot MiG-29M: n ja alkuperäisen MiG-29: n välillä olivat niin suuria, että oli aivan oikein puhua uuden lentokoneen luomisesta. MiG-29M: n piti saada:
1. Muutettu purjelentokone. Samaan aikaan MiG-29M-lentokoneen oli tarkoitus käyttää uutta alumiini-litiumseosta ja komposiittimateriaaleja sekä luopua niitituista liitoksista hitsattujen hyväksi. Kaikki tämä paitsi pienensi rakenteen painoa, myös mahdollisti sisäisen tilavuuden käyttämisen polttoaineen täyttämiseksi kokonaan (aiemmin se oli mahdotonta tehdä, koska kaikkien niitattujen saumojen tiivistäminen oli mahdotonta). Uuden lentokoneen polttoainetta haluttiin lisätä 1500 litralla;
2. Analoginen-digitaalinen fly-by-wire-ohjausjärjestelmä, joka mahdollistaa lentokoneen staattisen staattisen epävakauden käsitteen toteuttamisen-toisin kuin yleisesti uskotaan, alkuperäisellä MiG-29 (ja Su-27) -tuotannolla ei ollut tällaista laatua;
3. Uusi RD-33K-moottori, joka on varustettu digitaalisella elektronisella hydromekaanisella automaattisella ohjausjärjestelmällä. MiG-29: een asennetussa RD-33: ssa käytettiin hydroelektronista ohjausjärjestelmää, jossa oli analoginen säätimen rajoitin;
4. Uusi S-29M (SUV-29M) aseistusohjausjärjestelmä, jonka perustana oli uusi pulssi-Doppler-tutka N010 ja uusi optinen paikannusasema OLS-M;
5. Käytettyjen ampumatarvikkeiden valikoima kasvoi merkittävästi, kun taas taistelukuorman enimmäismassa nousi 2 000 kilosta MiG-29: llä (9-12) 4500 kiloon, ripustuspisteiden määrä kasvoi 6: sta 9: een.
Ja nämä ovat vain tärkeimmät erot MiG-29M: n ja pääversion välillä. Listaa kaikki muu, mukaan lukien uusi säteilyvaroitusasema, nykyaikaisempi HUD, ohjaamossa olevat CRT -näytöt jne. Jne. Tässä artikkelissa ei yksinkertaisesti ole tarpeeksi tilaa.
Epäilemättä MiG-29M oli kone, jonka taistelupotentiaali oli lähes useita kertoja suurempi kuin ensimmäisen sarjan MiG-29. Jos Su-27, Su-27K, MiG-29 olivat neljännen sukupolven koneita, niin MiG-29M: stä tuli itse asiassa "4+" -sukupolvi. Mutta tällaisen koneen kehittäminen oli Mikoyan -suunnittelijoille paljon vaikeampi tehtävä kuin heidän kollegoidensa ja kilpailijoidensa Sukhoi Design Bureau -yrityksestä. Vaikka jälkimmäinen yksinkertaisesti mukautti Su-27: n, joka on erittäin korkealla valmiudella (se alkoi toimia vuonna 1985), kannelle, MMZ im. A. I. Mikoyanin piti itse asiassa luoda uusi kone, joka muistuttaa hieman vanhaa siluettia, ja samalla tehdä sen perusteella tällaisen lentokoneen merivoimien versio.
MiG-29K: n ensimmäinen lento (häntä numero 311) tapahtui 23. kesäkuuta 1988.
Jak-141
Jak-141: n luominen muuttui valitettavasti yhdeksi Venäjän sotilasilmailun surullisimmista tarinoista. Kuten edellä sanoimme, VTOL -lentokoneet harjoittivat vakavasti maamme vuonna 1967, ja siitä lähtien D. F. Ustinov ei menettänyt toivoa kilpailukykyisen pystysuoran lentoonlähtö- ja laskuhävittäjän syntymisestä. Mutta vuodet kuluivat, ja Jakovlevin suunnittelutoimiston ponnistelut eivät johtaneet menestykseen: samaan aikaan näkemykset VTOL -lentokoneiden käytöstä muuttuivat, joten lentokoneen TTT (taktiset ja tekniset vaatimukset) muutettiin määräajoin. Useat Jakovlevin suunnittelutoimiston kannattajat kutsuvat tällaisia muutoksia syyksi Jak-141: n luomisen viivästymiseen, mutta tässä tapauksessa kärry on tietysti asetettu hevosen eteen: ei missään tapauksessa muutoksen aikaan TTT: ssä Jakovlevin suunnittelutoimisto ei pystynyt osoittamaan prototyyppiä, joka vastaisi ainakin jonkin verran edellistä TTT: tä. Joten se oli kuvaamallamme ajanjaksolla - vuonna 1977. Hallitus ohjeistaa jälleen jakovlevilaisia luomaan yliäänisen VTOL -hävittäjän, mutta vuoteen 1980 asti oli tuskin mahdollista päättää sen voimalaitoksen tyypistä. Valittavana oli yksi, yksi Harrierin kaltainen hissin ylläpitävä moottori tai yhdistetty, kuten Yak-38. Vuonna 1979 kehitettiin luonnos yhdestä voimalaitoksesta, joka esiteltiin komissiolle ja … tarkastelutulosten perusteella päätettiin luoda luonnosmalli yhdistetyllä voimalaitoksella. Siksi kyllä, vuonna 1980 TTT: tä säädettiin jälleen, mutta sinun on ymmärrettävä, että lentokoneen työ oli tuolloin siinä vaiheessa, joka sulki kokonaan pois auton toimittamisen alkuperäisen TTT: n mukaan valtion testeihin vuonna 1982.
Uuden TTT: n (siihen tehtiin muutoksia myöhempinä vuosina) mukaisesti lentokoneesta oli tarkoitus tulla monikäyttöinen, toisin sanoen "vertikaalinen lentoonlähtö" samankaltainen MiG-29: n kanssa, kun taas oli tarpeen tarjota lyhennetty lentoonlähtö 120-130 m: n lentoonlähtö, nousu ponnahduslaudalta ja lasku lyhyellä kilometrillä sekä perämoottorin polttoainesäiliöiden käyttö. Vuonna 1984 Yak-41: lle tapahtui kaksi muuta tärkeää tapahtumaa. Kuollut D. F. Ustinov, puolustusministeri, voimakas VTOL -lentokoneiden kannattaja ja eläkkeellä A. S. Yakovlev - G. A. nimitettiin Jak -141: n pääsuunnittelijaksi. Matveev.
Vuonna 1985 ilmestyi lentokoneen ensimmäinen prototyyppi, ja seuraavassa, vuonna 1986, sen penkkitestit alkoivat. Samaan aikaan annettiin toinen hallituksen asetus, jossa kehotettiin kehittämään yliääninen VTOL -hävittäjä, ja nyt se on toimitettava valtion testeihin vuoteen 1988. Mutta myös nämä termit (perinteisesti) häirittiin. On kulunut 21 vuotta siitä, kun VTOL -hävittäjä mainittiin hallituksen asetuksessa ensimmäistä kertaa, mutta sitä ei koskaan esitetty GSE: ssä. Tuolloin Jak-141 sai nimityksensä (ennen sitä kutsuttiin Jak-41: ksi).
Työ kuitenkin edistyi kuitenkin-9. maaliskuuta 1987 Yak-141 teki ensimmäisen lennon (vaakasuoralla nousulla ja laskulla) vuonna 1990-suoritti ensimmäisen kerran pystysuoran nousun ja laskun.
TAKR -testit
Kun aluksen tekninen kunto mahdollisti lentämisen sen kannelta, ei tarkkaan ottaen yksikään lentokone ollut virallisesti aloittanut lentosuunnittelutestejä. Kuitenkin M. P. Simonov, vuonna 1988 päätettiin testata Su-27K aluksen kannella. Samanlainen ehdotus tuli ja OKB im. OLEN. Mikoyan, ja vastaava lupa saatiin MiG-29K: lle. Ei ole epäilystäkään siitä, että jos Jakovlevin suunnittelutoimisto olisi voinut tehdä saman, he olisivat tehneet niin, mutta ongelma oli se, että vuosina 1988-1989. Jakovleviteilla ei yksinkertaisesti ollut lentokonetta, joka voitaisiin laittaa kannelle - Jak -141 ei yksinkertaisesti ollut valmis tähän. On kuitenkin sanottava, että ainakin vuonna 1988 valinta Su, MiG tai Yak hyväksi ei ollut vielä tehty, kun taas MiG -29K: ta olisi luultavasti pidettävä tuolloin "suosikkina" - MAP -kollegio oli taipuvainen häntä kohti, koska se on pienempi ja sen vuoksi kyky varustaa lentokoneryhmä suurella määrällä lentokoneita.
TAKR "Tbilisi" lähti ensimmäisen kerran tehtaan laiturilta 21. lokakuuta 1989 ja teki sen ilman pakollista alustavaa demagnetointia ja telakointia sekä ilman useita järjestelmiä, joissa toisessa tapauksessa kukaan ei olisi sallinut alusta jättää seinän. Mutta lentokoneen testit olivat erittäin tärkeitä, ja korkeat viranomaiset antoivat "mahdollisuuden" poistumiseen.
Ja niin, 1. marraskuuta 1989 kello 13.46 ensimmäisen kerran Venäjän laivaston historiassa vaakasuora lentoonlähtö- ja laskulentokone Su-27K (sivu nro 39), jota ohjasi koelentäjä V. G. Pugachev.
Hänen takanaan, klo 15.11, hän laskeutui onnistuneesti MiG-29: ään (sivunumero 311) T. O. Aubakirov. Ja vähän myöhemmin, klo 16.48, T. O. Aubakirov suoritti ensimmäisen trampoliinin nousun TAKR-kannelta-MiG-29K ei tuottanut pettymystä, kaikki toimi normaalisti.
MiG-29K- ja Su-27K-lentojen suunnittelusykli suoritettiin 20 päivän aikana-tänä aikana lentokone teki 227 lentoa ja laski 35 (tietysti osa lennoista suoritettiin maalentokentiltä). Samaan aikaan Su-27K laskeutui TAKR-kannelle 20 kertaa, MiG-29K-13 ja Su-25UTG-2 kertaa. Ja sitten lentotukialus palasi tehtaalle.
Lennot kannelta jatkuivat aluksen valtakokeiden alkaessa, jolloin TAKR "Tbilisi" saapui 1. elokuuta 1990 ja kesti 4. lokakuuta, jolloin valtava alus palasi tehtaalle poistamaan kommentit ja tarkistamaan mekanismeja.. Samaan aikaan lentotukialus sai seuraavan, neljännen peräkkäisen nimen "Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov" (ennen sitä aluksen nimi oli johdonmukaisesti "Riga", "Leonid Brežnev" ja "Tbilisi")). Valtion testien aikana suoritettiin 454 eri koneen lentoa, mukaan lukien Su-27K-, MiG-29K-, Su-25UTG-, Ka-27-, Ka-29- ja Ka-31-helikopterit. Tänä aikana suoritettiin ensimmäisen yön lentoonlähtö ja lasku lentotukialukselle (MiG-29 A. N. Kvochurin valvonnassa).
Vuonna 1991 lennot jatkuivat: tällä hetkellä lentotukialus oli vielä Mustalla merellä, se lähti pohjoiseen vasta 1. joulukuuta 1991. Ja lopulta 26. syyskuuta 1991 Jak-141 laskeutui alukseen.
Joten "Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsovin" kannella oli kolme eri luokan hävittäjää - raskas taistelija, monikäyttöinen kevythävittäjä ja VTOL -hävittäjä. Yllättävää, mutta totta: tuolloin jokainen heistä saattoi väittää maailman parhaan tittelin - tietysti luokassaan, mutta ei vain laivaston, vaan myös ilmavoimien "maa" -lentokoneiden joukossa. Samaan aikaan jokainen niistä luotiin erityisellä tavalla - Sukhoi Design Bureau mukautti sarjan Su -27 kannelle minimaalisilla lisäyksillä luomalla erinomaisen neljännen sukupolven lentokoneen; sukupolvi "4+" ja Yakovlev Design Bureau loi yleensä "suurenmoisen ihmeen", mitään sellaista, mitä maailmassa oli.
On sanottava, että kuljettajapohjaisen lentokoneen luominen on erittäin vaikea asia, eikä ole yllättävää, että vakavia onnettomuuksia sattui kaikkien kolmen suunnittelutoimiston lentokoneille. Joten 11. heinäkuuta 1991 sarjan Su-27K (T-10K-8) kauko-ohjausjärjestelmä epäonnistui, minkä seurauksena kone kaatui, onneksi sitä ohjannut T. Apakidze onnistui poistamaan ja uhreja ei ollut. Syyskuussa (epätarkasti) MiG -29K -lentäjän valvonta johti ilma -alukseen vakaviin vaurioihin - lentäjä yritti irrottaa laskutelineen, kun kone oli jo laskeutunut kannelle ja moottorit käynnissä. Ja vaikka hän heti korjasi virheensä, hydraulisylinterit ja laskutelineputket osoittautuivat epäkunnossa - kone oli "luovutettava korjattavaksi". Ja 5. lokakuuta samana vuonna 1991 Yak -141 kaatui - luotsausvirheen vuoksi kone laskeutui "karkeasti" suurella pystynopeudella. Tästä laskuteline lävisti polttoainesäiliön ja sytytti tulipalon, joka kuitenkin sammutettiin nopeasti ja ilman seurauksia alukselle.
Kuten tiedätte, lopulta päätettiin ottaa käyttöön Su-27K, joka oli tuolloin nimetty uudelleen Su-33: ksi. Eri julkaisuissa tämän päätöksen syyt esitetään eri tavoin-joku väittää, että Su-33 voitti "oikeudenmukaisessa taistelussa" parhaiden suorituskykyominaisuuksien vuoksi, joku päinvastoin uskoo, että erinomainen MiG-29K ja / tai Yak-141 osoittautui Sukhoin suunnittelutoimiston johdon salaisten juonittelujen uhriksi. Luemme usein, että Jak-141-onnettomuus oli tekosyy koko VTOL-ohjelman rajoittamiselle, joskus samaa sanotaan MiG-29K: sta.
Todennäköisesti lopullisen päätöksen tekijöiden syyt olivat kuitenkin paljon proosalisempia. Vuonna 1991 tapahtui aikamme suurin tragedia - Neuvostoliiton sosialististen tasavaltojen liitto. Huolimatta siitä, että Venäjän federaatio oli edelleen suurin ja vahvin Neuvostoliiton "hylkyjen" joukossa, sen talous oli täysin valitettavassa tilassa. Toisin sanoen tuolloin se ei ollut sotilaalliselta kannalta tehokkain, mutta halutuimmat ratkaisut vaadittiin, ja tässä Su-33 oli kilpailun ulkopuolella.
Todennäköisesti Su-33, joka on raskas hävittäjä, maksoi enemmän kuin MiG-29K, mutta tosiasia on, että tuolloin ultramoderni MiG-29M, jonka perusteella MiG-29K valmistettiin, melkein koostui kokonaan uusista laitteista, jotka oli saatettava kuntoon ja järjestettävä sitten niiden sarjatuotanto. Samaan aikaan Su-33: n laitteet olivat melkein kopio teollisuuden hallitsemista sarjayksiköistä, eikä niiden tuotanto voinut aiheuttaa vaikeuksia. Vuodesta 1991 lähtien Komsomolsk-on-Amurin tehdas oli jo aloittanut Su-33: n sarjarakentamisen, kun taas MiG-29K oli olemassa vain kahdessa kappaleessa ja kolmas oli vain 60% valmis. Samaan aikaan valtaosa testeistä suoritti tämän tyyppinen esikoinen, MiG-29K, jonka häntänumero oli 311, jolle huomattavaa osaa lentokoneen vakiovarusteista ja aseista ei asennettu. Vain MiG-29K: n toinen kopio, sivunumero 312, sai täydellisen sarjan, mutta se on juuri alkanut testata. Jos lauta # 311 teki 313 lentoa ennen onnettomuutta (ja seitsemän - sen jälkeen), niin lauta # 312 - vain 35.
MiG-29M / MiG-29K -ohjelman hylkääminen aiheutti epäilemättä valtavia vahinkoja kotimaisille ilmavoimille-ilmavoimat ja laivastot menettivät erinomaisen "kevyen" hävittäjän. Mutta oikeudenmukaisuuden vuoksi on sanottava, että Venäjän federaation ankarien taloudellisten rajoitusten olosuhteissa oli oikeampaa luottaa raskaisiin taistelijoihin, ja Sukhoin suunnittelutoimisto käsitteli heitä. Itse asiassa maamme ei myöskään löytänyt varoja heille-vaikka Su-33: n rinnalla Su-30 aloitti palvelun ilmavoimien kanssa, mutta erittäin rajallisina määrinä. Toisin sanoen maalla ei ollut rahaa edes yhden suunnittelutoimiston normaalin toiminnan varmistamiseksi ja sen tuotteiden ostamiseksi-ei ollut mitään järkeä "tahrata" näitä täysin riittämättömiä varoja MiG-29M / MiG-29K: lle.
Tätä taustaa vasten kaikki Jak-141: tä koskevat päättelyt yksinkertaisesti menettävät merkityksensä. Tämä lentokone oli vielä varhaisemmassa kehitysvaiheessa kuin MiG-29M / MiG-29K. Ja vaikka luokassaan se oli ehdottomasti muita planeettoja edellä (lähinnä siksi, että melkein kukaan planeetalla paitsi me ei ollut mukana VTOL-lentokoneissa), siitä ei tietenkään voinut tulla täysivaltainen korvaaja maan raskaita ja kevyitä hävittäjiä. Samaan aikaan sitä oli mahdollista kehittää edelleen vain "päästämällä se ympäri maailmaa" sekä Sukhovin suunnittelutoimisto että Mikojan suunnittelutoimisto.
On mahdotonta sanoa, että onnettomuudet ovat johtaneet MiG-29K: n ja Yak-141: n töiden lopettamiseen-jos Sukhoin johto yrittäisi tehdä tämän, ne osoitettaisiin heti juuri kadonneelle Su-33: lle, tässä kaikki kolme suunnittelutoimistoa. olivat suunnilleen samassa asemassa. Piilotaistelun osalta se oli epäilemättä läsnä, mutta miten se voisi olla toisin? Loppujen lopuksi kolme lueteltua suunnittelutoimistoa kilpailivat keskenään. Ja ei ole epäilystäkään siitä, etteikö Jakovlevin suunnittelutoimisto ja MiG olisivat jossain määrin heikentyneet vuoteen 1991 mennessä - Yakovlev itse oli eläkkeellä siihen mennessä, eikä hänen seuraajillaan yksinkertaisesti ollut hankkeita, joista he voisivat tehdä nimeä. Samaan aikaan, kannen testien alussa, MiG-29K: n pääsuunnittelija M. R. Waldenberg sai sydänkohtauksen, ja General Designer R. A. Belyakov ei myöskään antanut hänen tulla Krimille, mutta Sukhovin suunnittelutoimiston korkeat edustajat olivat paikalla, ja tämä ei tietenkään voinut olla oma roolinsa. Tämän artikkelin kirjoittajan mukaan Su-33: n, MiG-29K: n ja Yak-141: n kohtalo ei kuitenkaan ratkennut niiden suorituskykyominaisuuksien perusteellisen analyysin tai suunnittelijoiden juonittelun perusteella, vaan pakotaloudella. maan asevoimat.
Mutta mitä tapahtuisi, jos Venäjän federaation taloudelliset resurssit eivät olisi niin rajalliset? Kuka hävittäjä sopi parhaiten Neuvostoliiton lentotukialuksen lentoryhmille osoitettuihin tehtäviin?
