Maailman ilmailussa termi "lintuisku" viittaa lentokoneen törmäykseen linnun kanssa, mikä on usein hätätilanne. Tässä on esimerkki Venäjän sotilasilmailun historiasta. 1. huhtikuuta 1977 MiG-15 UTI -kone, jota ohjasi eversti N. N. Muutama minuutti nousun jälkeen 120 metrin korkeudessa kyyhkynen-kilpikonna-kyyhky lävisti ohjaamon katoksen ja kaatoi N. Grigorukin oikean silmän. Ohjaamon katos oli peitetty verellä sisältä ja täynnä höyheniä. Vain lentäjän sankarilliset ponnistelut ilman silmää mahdollistivat koneen palauttamisen lentokentälle ja laskeutumisen turvallisesti. Neuvostoliiton korkeimman neuvoston puheenjohtajisto myönsi N. N. Grigorukille hänen rohkeudestaan ja omistautumisestaan Punaisen lippun ritarikunnan kanssa. Ja tämän teki vaaraton lintu, joka painoi vain muutamia kymmeniä grammoja. Salamanisku runkoon on useimmiten paljon vaarattomampaa kuin lintu, joka on lentänyt ohjaamoon tai moottorin ilmanottoaukkoon.
Uskotaan, että ensimmäinen linnun aiheuttama katastrofi tapahtui vuonna 1912 Kaliforniassa. Lokki katkaisi peräsimien hallinnan ruumiillaan, ja siivekäs kone putosi mereen. Tapaamiset lintujen kanssa suuren isänmaallisen sodan aikana tulivat maassamme merkityksellisiksi - taistelulentokoneisiin sattui useita onnettomuuksia ja vahinkoja törmäysten seurauksena, pääasiassa suurien vesilintujen: hanhien ja ankkojen kanssa. Venäjän ilmavoimat eivät seuranneet lintujen kanssa tehtyjen törmäysten määrää, joten tarkkoja lukuja ei tarvitse puhua. Mutta liittolaisemme laskivat huolellisesti jokaisen tapahtuman - vuosina 1942–1946 473 lintua pääsi amerikkalaisiin lentokoneisiin, joiden seuraukset olivat vakavia. Tämä mahdollisti jonkin verran tilastojen keräämistä lintujen kohtaamisen todennäköisyydestä sekä törmäyksiin vaikuttavien tekijöiden tunnistamisen. Kotimaan ilmailussa he eivät kiinnittäneet erityistä huomiota taivaan lintuihin edes sodanjälkeisenä aikana. Mainitsen vielä muutaman tapauksen Venäjän taivaalla. Vuonna 1946 Il-2 törmäsi matalalla lennolla Chany-järven yli ja törmäsi useita kiloja painavaan joutseneen. Tämän seurauksena auto kaatui veteen ja upposi.
Vuonna 1953 matkustaja Il-12 lensi ankkaparveen, joka tuhosi osittain rungon ja katkaisi moottoriin menevät johdot. Lentokoneiden moottorit pysähtyivät, ja auto joutui roiskumaan Volgan päälle. Uhrit ja vammat vältettiin. Kirjassa Testattu taivaalla lentäjä Mark Gallay kertoo omasta tapaamisestaan taivaalla tornin kanssa, joka 200 metrin korkeudessa lävisti ohjaamon katoksen ja löi lentäjän ulos. Vain uskomaton tuuri (Gallay menetti tajuntansa hetkeksi) ja lentäjän taito mahdollistivat tragedian välttämisen. Myöhemmin hän kirjoitti:”Tuomitse itse: rajoittamaton ilmatila, ja siinä on pieni lintu. Joten siihen oli haudattava suoraan ohjaamon tuulilasilla! Ennen sitä minusta näytti siltä, että törmääminen lentävän linnun kanssa on yhtä epätodennäköistä kuin esimerkiksi putoaminen ulkoavaruudesta Maalle putoavan meteoriitin alle."
60 -luvun alussa suihkukoneiden kehittyessä tilanne lintujen kanssa paheni - törmäysten tiheys lisääntyi. Ensinnäkin linnun on nyt tullut paljon vaikeammaksi välttää törmäys auton kanssa, joka juoksee noin 800-1000 km / h nopeudella. Toiseksi jopa kevyt kyyhkynen, joka pääsi suihkumoottorin (johon se yksinkertaisesti imettiin) ilmanottoaukkoon, voisi tehdä siellä paljon vaivaa - hullusti pyörivät turbiinin siivet tuhoutuivat, tuli syttyi ja kone putosi usein. Kolmanneksi lentokoneen nopeuden lisääntyminen pahensi rungon lintuiskujen seurauksia - nyt ne murtautuivat ihon läpi, tuhosivat rakenteet ja aiheuttivat paineenalennusta. Tältä osin Voenno-istoricheskiy Zhurnal tarjoaa yksinkertaisia laskelmia, jotka osoittavat, että lentokoneen nopeudella 700 km / h 1,8 kg: n painoinen lokki jättää rungon tuhoutumaan, joka on verrattavissa kolmeen 30 mm: n kuoreen. Mikään luodinkestävä lasi ei kestä tällaisen energian vaikutusta.
Siviili-ilmailun selvä käännekohta oli Lockheed L-188A Electra -potkuriturbiinilentokoneen onnettomuus lokakuussa 1960. Bostonista lähtevä kone törmäsi kottaran parveen, joka sammutti kaksi vasenkätistä moottoria. Auto ryntäsi ja putosi Bostonin satamaan ja tappoi 62 ihmistä.
Ilmailun lintujen tarkkailu
Ensimmäiset tutkimukset lentokoneiden kestävyydestä törmäyksessä lintuihin osoittivat, että tätä on vaikea saavuttaa muuttamalla muotoilua. Itse asiassa lentokoneen rakenteeseen tehtiin vain yksi tekninen muutos - ohjaamon akryyli -polykarbonaattilasit, jotka kestävät 1,6 kg painavan linnun iskun jopa 970 km / h nopeudella. Työn tehostamiseksi oli tarpeen luoda joukko toimenpiteitä, jotta vältytään tapaamasta lintuja lennon aikana. Siksi ornitologit, ekologit ja bioakustiikka kutsuttiin auttamaan. Jo vuonna 1963 Nizzassa järjestettiin ensimmäinen kansainvälinen ilmailun ornitologiaa koskeva symposium, ja vuosi aiemmin Kanadassa se järjesti lintujen vaaraa ilma -aluksille käsittelevän komitean työn. Seuraavien 50 vuoden aikana lähes kaikki maat, joissa on enemmän tai vähemmän merkittäviä lentokoneita, ovat luoneet samanlaisia rakenteita.
Vuodesta 2012 lähtien World Birdstrike Association (WBA) on ollut siviili- ja sotilaslentokoneiden suojelu lintujen törmäyksiltä. Jatkuva tietojenvaihto ja lento -onnettomuuksien seuranta osoittivat, että suurimman vaaran aiheuttavat suuret vesilinnut - jopa 30% tai enemmän, toiseksi lokit (26% törmäyksistä) ja petolinnut ovat kolmannella sijalla - jopa 18%. Luonnollisesti vaarallisin lentokausi on lentoonlähtö ja lasku, tilastojen mukaan jopa 75% kaikista törmäyksistä tapahtuu tänä aikana. Samaan aikaan linnut voivat "hyökätä" lentokoneisiin jopa kiitotielle - nousun ja laskeutumisen aikana.
Vuonna 1978 Boeing 747 imi Lyonin lentoaseman kiihdyttämisen aikana ennen lentoonlähtöä nopeudella 290 km / h useita lokkeja kaikkiin neljään moottoriin. Lentäjät pystyivät "hidastamaan" jättiläiskonetta vain kiitotien reunalla. Eikä vain linnut kykene tähän. Ketut, sudet ja kulkukoirat voivat halvaannuttaa sekä siviililentoaseman että sotilaslentokentän toimintaa useiksi tunneiksi. Ihannetapauksessa lentopaikkapalvelujen on paitsi aidattava aluetta myös käsiteltävä kaikkia pieniä eläimiä (myyrät, myyrät jne.), Jotka ovat osa saalistajien ruokavaliota. Ja tämä puolestaan vaatii erityistä hoitoa kasvillisuudesta ja vastaavista. Lentoonlähdön ja laskeutumisen lisäksi lentokone voi tavata lintuja 100–500 metrin korkeudessa. Tällä alueella lintujen kausiluonteiset ja päivittäiset muuttoliikkeet "kuluvat" - kokonaisuudessaan ne ovat vastuussa 35%: sta lintujen törmäyksistä.
1000–3000 metrin korkeudessa lentäjät eivät myöskään voi rauhoittua. Tapaamiset raskaiden hanhien ja korppikotkojen kanssa voivat johtaa vakaviin seurauksiin. Niinpä vuonna 1962 korppikotka murtautui intialaisen matkustajakoneen ohjaamon lasin läpi ja tappoi perämiehen. Suurilla nopeuksilla tällaiset linnut kykenevät paitsi murtautumaan lasin läpi myös kirjaimellisesti rungon etuosan ulkoneman läpi.
Neuvostoliitossa ja myöhemmin Venäjällä he olivat melko hillittyjä asenteissaan edellä kuvattuun ongelmaan. Vaikka meillä ei ole vähemmän lintuja, ja lintujen vaellusreitit ylös ja alas ylittävät maan taivaan. Vasta vuonna 2009 järjestettiin ensimmäinen koko Venäjän tieteellinen ja tekninen konferenssi "Ilmailun ornitologian ongelmat", johon kutsuttiin erikoistuneita asiantuntijoita lähialueilta. Venäjän siviili -ilmailu lainaa suurelta osin lähestymistapoja ja suojelumenetelmiä, jotka on kehitetty useita vuosikymmeniä sitten johtavissa kaukomaiden maissa. Jos tilanne on nyt muuttumassa, niin ei kaikkein rajummin. Neuvostoliiton ilmavoimissa ilmailun ornitologian jako ilmestyi myös suurella viiveellä - 21. helmikuuta 1970. Uusi rakenne oli ilmavoimien pääesikunnan ilmatieteen laitoksen alainen. Kuusi vuotta sen perustamisen jälkeen armeijalla oli lintujen tarkkailijoiden virka ornitologisen lentoturvallisuuden varmistamiseksi. Myös Moskovan alueen seitsemännessä ilmatieteen keskuksessa järjestettiin ilmailu ornitologian laitos everstiluutnantti Vladimir Belevskin johdolla. Osastojen asiantuntijat, joissa paitsi sotilashenkilöstö työskenteli, myös ammattimaiset biologit, loivat kausiluonteisia karttoja ornitologisilla rintamilla. Näiden tietojen perusteella ilmailu- ja ilmatieteen keskus voisi rajoittaa taistelulaitoksen lentoja aktiivisen lintujen muuton aikana. Tämä ei kuitenkaan riittänyt, ja monenlaisia passiivisia ja aktiivisia suojatoimenpiteitä oli sovellettava lintujen torjumiseen lentokentillä.
