Jotta lentää useita tuhansia kilometrejä ja toimittaa hyötykuorma pudotusalueelle, pitkän kantaman pommikoneella on oltava valtavat polttoainesäiliöt. Siten Tu-95-perheen lentokoneet ottavat alukselle jopa 80 tonnia polttoainetta, ja yliäänen Tu-160-polttoainejärjestelmän kapasiteetti ylittää 170 tuhatta litraa. Tällaisten lentokoneiden valmistelemiseksi lähtöä varten tarvitaan erityisiä säiliöaluksia, jotka kykenevät toimittamaan enimmäismäärän kerosiinia laitteisiin yhdellä lennolla. Alkuperäinen ratkaisu tällaisiin ongelmiin ehdotettiin kotimaisessa hankkeessa ATZ-90-8685c.
Neuvostoliiton ilmavoimilla oli 1980-luvun puolivälistä lähtien käytössä useita lentokenttien tankkausmalleja, jotka oli varustettu suhteellisen suuren kapasiteetin säiliöillä. Olemassa olevien lentokoneiden tarpeet huomioon ottaen ehdotettiin uuden tämän luokan lentokoneen luomista, jolla on merkittäviä etuja tuotantomalleihin verrattuna. Samaan aikaan määrätyt tehtävät olisi pitänyt ratkaista käyttämällä laajasti olemassa olevia tuotteita ja komponentteja, joissa on minimaalinen määrä innovaatioita.
ATZ-90-8685s säiliöalus Patriot-puistossa. Kuva Vitalykuzmin.net
Pian luotiin projekti lupaavalle lentoasemalle, joka sai virallisen nimityksen ATZ-90-8685c. Kirjaimet "ATZ" osoittivat laitteiden luokan - "auto tankkaaja". Kaksi ensimmäistä numeroa osoittivat säiliöiden enimmäiskapasiteetin kuutiometreinä ja nelinumeroinen luku kompleksin pääkomponentin mallista. Säiliöaluksen nivelrakenne oli merkitty kirjaimella "c". Muiden lähteiden mukaan se osoitti vetopöytäkytkimen olevan yhdessä puoliperävaunusta.
Massatuotannon ja käytön yksinkertaistamiseksi ATZ-90-8685c-projekti perustui sarjalaitteisiin. Joten koko kompleksin liikkuvuuden kokoonpanossa piti tarjota MAZ-74103-kuorma-auto. Siihen ehdotettiin kiinnitettäväksi ChMZAP-8685-mallin puoliperävaunupari, jossa on suurikapasiteettiset säiliöt ja joukko lisälaitteita polttoaineen kanssa työskentelemiseksi. Itse asiassa uuden lentopaikan säiliöaluksen piti olla olemassa oleva ATZ-60-8685c-kone, jota täydensi toinen puoliperävaunu säiliöllä.
MAZ-74103-traktori oli muunnelma koneen MAZ-543 (MAZ-7310) edelleenkehityksestä, joka erottui paremmista ominaisuuksista. Se oli kahdeksanpyöräinen nelivetoinen ajoneuvo, jolla oli tyypillinen kahden ohjaamon rakenne ja joka sijaitsi voimalaitoksen keskeisellä paikalla. Traktori oli varustettu 650 hv dieselmoottorilla. ja hydromekaaninen voimansiirto, joka tarjoaa neljä eteen- ja kaksi peruutusnopeutta. Alavaunua on vahvistettu lisääntyneeseen kuormitukseen. Vetopöytäkytkimen kuormitus nostettiin 27 tonniin, ja MAZ-74103: n mukaisen maantiejunan kantavuus määritettiin 57 tonniin.
Koeajoneuvo testattavana. Kuva Russianarms.ru
CHMZAP-8685-puoliperävaunun etuosa, jossa oli yksi säiliöistä, oli kiinnitettävä traktorin "satulaan". ATZ-90-8685c-säiliöaluksessa oli tarkoitus olla kaksi puoliperävaunua kerralla omilla polttoainesäiliöillään. Tämän ongelman ratkaisemiseksi jouduin käyttämään sarjapuoliperävaunuparia sopivien laitteiden kanssa. Erityisesti etuosa ei voinut kantaa suurta säiliötä ja tarvitsi myös oman vetopöytäkytkimen.
ATZ-90-8685c: n etupuoliperävaunu oli sarjalava, jossa oli kolme omaa akselia. Puoliperävaunun etutuki, joka on integroitu säiliörakenteeseen, on nostettu huomattavasti päälavan yläpuolelle. Puoliperävaunun lavan takana, kolmannen akselin tasolla, oli erillinen vetopöytäkytkin toisen puoliperävaunun hinausta varten. Puoliperävaunun voimansiirron muodostivat etu- ja takakehykset sekä säiliön runko, jolla oli riittävä lujuus.
Muutettu puoliperävaunu ChMZAP-8685, joka sijaitsee välittömästi traktorin takana, sai erityismuotoisen säiliön, joka määritettiin olemassa olevien vaatimusten mukaisesti. Säiliö koostui kahdesta suuresta osasta, jotka olivat muodoltaan ja kooltaan erilaisia. Sen etuyksikkö, joka sijaitsee tukitasolla, erottui pienemmästä korkeudesta. Takaosan leveys puolestaan oli sama korkeammalla. Tämä säiliön elementti oli suoraan rungon kanssa alustan kanssa. Säiliön kaareva takaseinä sijaitsi etupyörien parissa, mikä teki tilaa toisen puoliperävaunun asentamiselle.
Etupuoliperävaunu säiliöllä. Kuva Vitalykuzmin.net
Säiliön päälle asennettiin alusta kaulalla ja hihoilla työskentelyä varten. Pääsy siihen tapahtui edestä tikkaiden avulla. Korin sivuilla säiliön kaarevan pohjan vieressä oli työkalulaatikoita. Takalavalla, jossa on”satula”, oli useita pituussuuntaisia putkia joustavien letkujen kuljettamista varten.
Toinen puoliperävaunu lainattiin ilman merkittäviä muutoksia sarjan ATZ-60-8685-säiliöaluksesta. Siinä oli myös kolmiakselinen alavaunu ja kohotettu etutukitaso, jossa oli kingpin. Takapuoliperävaunun säiliö oli varustettu pienennetyllä etuyksiköllä, joka sijaitsi vetopöytäkytkimen yläpuolella, ja siinä oli myös suuri takayksikkö. Samaan aikaan säiliön takaosa erottui suuresta pituudestaan ja tilavuudestaan. Yläosassa oli alusta kaulana työskentelyä varten, sivuilla - laatikot.
Takapuoliperävaunu ChMZAP-8685 oli varustettu suurella peräylityksellä, jonka sisällä oli erilaisia laitteita polttoaineen vastaanottamiseen ja annosteluun. Siellä oli myös itsenäinen moottori, joka varmisti molempien puoliperävaunujen kaikkien järjestelmien toiminnan. Laitteistoon päästiin sivu- ja peräluukkujen kautta.
Etupuoliperävaunun alusta ja nivelet. Kuva Vitalykuzmin.net
Säiliöalus oli varustettu omalla pumpullaan, tyyppiä TsN-240/140, jota käytti olemassa oleva moottori. Siellä oli suodatinerotin, jonka suodatus hienous oli jopa 5 mikronia. Sen ominaisuudet mahdollistivat polttoaineen lähes täydellisen puhdistamisen vapaasta vedestä. Suodattimella oli vain vähän sähköistäviä ominaisuuksia, ja se oli varustettu myös staattisen sähkön neutraloijalla. Tämä mahdollisti polttoaineen sähköistämisen ongelman ratkaisemisen matkalla lentokoneen säiliöihin. Polttoaineen syötön valvonta suoritettiin LV-150-64-mittarilla.
ATZ-90-8685c -kompleksi sisälsi joukon joustavia letkuja polttoaineen vastaanottamiseen ja annosteluun. Koneessa oli kaksi imuletkua, joiden halkaisija oli 100 mm ja pituus 4,5 m. Kaksi letkua, joiden halkaisija oli 76 mm ja pituus 15 m, sekä pari tuotetta, joiden halkaisija oli 50 mm ja annosteluun oli tarkoitettu 20 m pituus.
Säiliöparin käyttökapasiteetti oli 90 tuhatta litraa. Yhdellä holkilla toimiva annostelujärjestelmä voi toimittaa kuluttajalle jopa 2500 litraa polttoainetta minuutissa. Samaan aikaan polttoaine ei saanut staattista varausta ja se puhdistettiin melkein kokonaan vedestä.
Takanäkymä. Kuva Vitalykuzmin.net
Käytettyjen laitteiden avulla ATZ-90-8685c-säiliöalus pystyi itsenäisesti ratkaisemaan useita polttoaineen kuljetukseen ja toimitukseen liittyviä ongelmia. Hän pystyi itsenäisesti ottamaan polttoaineen säiliöstä ja täyttämään omat säiliöt. Huolletun lentokoneen tankkaus voitaisiin suorittaa sekä omasta että kolmannen osapuolen säiliöstä. Nesteiden pumppaus säiliöstä toiseen varmistettiin käyttämättä omia säiliöitämme. Oli mahdollista sekoittaa erilaisia komponentteja standardisäiliöihin tiettyjen seosten saamiseksi.
Täysin varustettuna ja toimintakunnossa ATZ-90-8685c -lentotankki erottui ainutlaatuisista suurista mitoistaan ja painostaan. Tällaiset haitat kuitenkin kompensoitiin täysin kuljetetun polttoaineen määrällä ja muilla suorituskykyominaisuuksilla. Mahdollisuus kuljettaa samanaikaisesti 90 kuutiometriä kerosiinia ja siirtää se myöhemmin raskaaseen lentokoneeseen myönteisesti erotti uuden koneen olemassa olevista analogeista, joissa oli vain yksi säiliö.
Koostaan ja painostaan huolimatta ATZ-90-8685c-säiliöalusta voidaan kuljettaa sotilaskuljetuslentokoneilla. Traktori, jossa oli kaksi puoliperävaunua, sijoitettiin An-124-koneen tavaratilaan. Auto kuormattiin etuluukun kautta. Lentokoneeseen tultuaan säiliöaluksen miehitti lähes koko tavaratilan käyttökelpoisen tilavuuden ja jätti vähintään vapaata tilaa. Suurten nivellettyjen ajoneuvojen kiinnittämiseksi kuljetuskoneen sisään kehitettiin erityinen kiinnitysjärjestelmä.
Takasäiliön yläosa. Kuva Vitalykuzmin.net
Uuden mallin kokenut lentotankki rakennettiin 1980-luvun puolivälissä. Läpäisten kaikki tarvittavat testit, myös sotilaskuljetuslentokoneella, ja vahvistamalla lasketut ominaisuudet, autoa suositeltiin hyväksyttäväksi ilmavoimille toimitettavaksi. Vastaava järjestys ilmestyi vuonna 1987. Pian teollisuus sai tilauksen uusien laitteiden sarjatuotannosta.
Useat organisaatiot eri kaupungeista osallistuivat tankkausten vapauttamiseen. Minskin autotehdas vastasi MAZ-74103-traktoreiden tuotannosta. ChMZAP-8685 puoliperävaunut tilattiin Tšeljabinskin autojen perävaunujen konepajatehtaalta. Joidenkin yksiköiden tuotanto ja sitä seuraava laitteiden kokoonpano annettiin Mariupolin Azovobshemash -yrityksen tehtäväksi. Tilaus ATZ-90-8685c-koneiden tuotantoon ilmestyi vuonna 1987, ja ilmeisesti ensimmäinen sarja-säiliöalus julkaistiin pian.
Mariupoliin koottujen sarjasäiliöalusten tarkka määrä ei ole tiedossa. Tuotanto alkoi ei -kovin menestyksekkäällä ajanjaksolla Neuvostoliiton historiassa, joten se ei voinut olla todella massiivinen. Lisäksi laitteiden tuotanto lopetettiin pian Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen. Sotilaallinen ilmailu ei siis voinut saada suurta määrää uusia säiliöaluksia.
ATZ-90-8685: n lataaminen An-124-koneeseen. Kuva Russianarms.ru
Jo käytön aikana todettiin, että ATZ-90-8685c-koneella on ominaisia ongelmia, jotka vaikuttavat vakavasti resurssiin. Suurin haitta oli säiliön ja puoliperävaunun välisen liitoksen riittämätön lujuus. Tämä kokoonpano on altistunut suurelle rasitukselle ja liialliselle kulumiselle. Arvioidun käyttöiän saaminen osoittautui mahdottomaksi. Suunnittelijoiden laskelmien mukaan puoliperävaunujen piti palvella 12 vuotta. Käytännössä ne oli kuitenkin poistettava 5-7 vuoden kuluttua.
ATZ-90-8685c-säiliöalus luotiin pitkän kantaman ilmailun vuoksi, eikä se yleensä kiinnostanut muita rakenteita. Lisäksi laitteiden suorituskyky oli odotettua heikompi. Lopuksi Neuvostoliiton romahtaminen jätti kaikki tuottajat eri itsenäisiin valtioihin. Tilausten puute ja tuotantovaikeudet johtivat siihen, että Azovobschemash lopetti vuonna 1992 uusien nivelsäiliöalusten kokoamisen.
Vapautetut koneet jaettiin useiden lentotukikohtien kesken, joissa niitä käytettiin tietyn ajan. Suunnitteluvirheet, jotka pienensivät laitteiden resursseja, eivät antaneet niiden pysyä käytössä pitkään. Viimeistään kahden tuhannen vuoden alussa muutama ATZ-90-8685c poistettiin käytöstä. Suurin osa näistä ajoneuvoista, joita asevoimat eivät enää tarvitse, menivät kierrätykseen.
Polttoainesäiliöalus lentokoneen tavaratilassa. Kuva Russianarms.ru
Yksi eloonjääneistä epätavallisista säiliöaluksista toimitettiin äskettäin Kubinkalle, ja siitä tuli toinen näyttely Patriot Park -näyttelyssä. ATZ-90-8685c seisoo avoimella alueella ja on kaikkien saatavilla. Tämän koneen lisäksi esillä on myös muita näytteitä lentopaikan laitteista. Tämän ansiosta ainutlaatuista säiliöalusta voidaan verrata muihin tämän luokan edustajiin.
ATZ-90-8685c -projektin päätavoitteena oli luoda autotehtaan säiliöalus, joka kykenee kuljettamaan mahdollisimman paljon polttoainetta, mikä yksinkertaistaisi pitkän kantaman lentokoneiden huoltoa. Tehtävät ratkaistiin vain osittain. Kone, jolla oli vaaditut ominaisuudet, saavutti massatuotannon ja käytön, mutta sen todelliset kyvyt eivät täysin sopineet armeijalle. Uuden säiliöaluksen poistettiin nopeasti tuotannosta ja poistettiin pian käytöstä, koska sillä oli tiettyjä ongelmia ja se ilmestyi valitettavana ajankohtana. Ainutlaatuinen näyte lentopaikkatekniikasta ei pystynyt täysin hyödyntämään sen potentiaalia.
