Viime vuosisadan 50 -luvun alussa Neuvostoliiton armeija, joka oli kiireinen kehityksestään ja puolustuskykynsä lisäämisestä, kohtasi useita luonteenomaisia ongelmia. Muun muassa todettiin, että kaikki saatavilla olevat ajoneuvot eivät täytä vaatimuksia. Tarvittavan logistiikan varmistamiseksi armeija tarvitsi erittäin tiheän liikenteen ajoneuvoja. Yksi ensimmäisistä tämänkaltaisista kehityksistä oli ZIS-E134 "Model 1" -kone.
Hypoteettisessa sodassa Neuvostoliiton joukot joutuisivat siirtämään ja kuljettamaan tavaroita paitsi maantiellä myös karkeassa maastossa. Nykyiset pyörillä varustetut ajoneuvot, joiden ohjattavuus on riittämätön, eivät aina pysty selviytymään tällaisista tehtävistä. Tela -alustaiset kuljettajat puolestaan selvisivät esteistä, mutta eivät eronneet toisistaan helppokäyttöisyyden ja suuren resurssin suhteen. Lisäksi tela -alusta oli huonompi kuin pyöräalusta, kun työskenneltiin hyvillä teillä.
Prototyyppi ZIS-E134 "Malli 1"
Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi 25. kesäkuuta 1954 päätöslauselman useiden uusien erikoissuunnittelutoimistojen (SKB) perustamisesta. Samanlaisia rakenteita on esiintynyt useiden johtavien autotehtaiden rakenteessa. SKB: n tehtävänä oli luoda sotilasosaston tilaamia erikoislaitteita. Samanaikaisesti uusien toimistojen perustamisesta annetun asetuksen kanssa ilmestyi määräys luoda useita armeijan erikoisajoneuvoprojekteja.
Armeija halusi kahdeksanpyöräisen, erittäin suorituskykyisen ajoneuvon, joka kykenee toimimaan tehokkaasti sekä teillä että erittäin epätasaisessa maastossa. Auton oli voitettava erilaisia esteitä, mukaan lukien tekniset esteet; vesistöt jouduttiin kahlaamaan. Samaan aikaan uuden ajoneuvon oli kuljettava perässä enintään 3 tonnia rahtia ja hinattava perävaunua, joka painoi jopa 6 tonnia.
Tehtävät ja lupaus lupaavan koneen suunnittelusta saivat Moskovan tehdas V. I. Stalin (ZIS) ja Minskin autotehdas (MAZ). Molemmilla yrityksillä, joilla on laaja kokemus maastoajoneuvoista, on mahdollisuus esitellä valmiita kokeellisia hankkeita ja uuden tyyppisiä koelaitteita suhteellisen lyhyessä ajassa. ZIS -tehtaan erikoissuunnittelutoimistossa suunnittelutöitä tehtiin pääsuunnittelijan V. A. Gracheva.
Oikeanpuoleinen näkymä
Moskovan tehtaan SKB: n koesuunnitelma sai työtunnuksen ZIS-E134. Useiden vuosien aikana luotiin kolme kokeellisen laitteiston varianttia, joilla oli yksi tai toinen erikoisuus. Projektin mukaan alkuperäisessä muodossaan rakennettiin prototyyppimalli "Malli nro 1". Joidenkin raporttien mukaan puolustusministeriön dokumentaatiossa tämä kone ilmestyi nimellä ZIS-134E1. On uteliasta, että kaikki tämän projektin työt valmistuivat ja valmistuivat ennen vuoden 1956 puoliväliä. Tämän seurauksena auto säilytti nimityksessään kirjaimet "ZIS" eikä sitä nimetty uudelleen valmistajan uuden nimen mukaisesti.
On huomattava, että ZIS-E134 "Model No. 1" -koneen testitulosten mukaan kehitettiin parannettu versio alkuperäisestä projektista. Hän säilytti edellisen nimityksen, mutta samalla erosi useista merkittävistä muutoksista ja innovaatioista. Päivitetyn ZIS-E134: n prototyyppi nimettiin malliksi 2 tai ZIS-134E2. Pian ilmestyi kolmas prototyyppi. Itse asiassa kolme käynnissä olevaa mallia olivat täysin erilaisia koneita, mutta niillä oli samanlaiset nimet. Tämä voi aiheuttaa hämmennystä.
Kaikki perusvaatimukset lupaavalle maastoajoneuvolle liittyvät ajo-ominaisuuksiin erittäin karuilla maastoilla, mukaan lukien ne, jotka on varustettu teknisillä esteillä. Tällainen tekninen tehtävä pakotti V. A. Grachev ja hänen kollegansa käyttävät sekä tunnettuja että pohjimmiltaan uusia teknisiä ratkaisuja ZIS-E134: n ensimmäisessä projektissa. Tämän seurauksena uudella autolla oli oltava epätyypillinen tekninen ulkonäkö ja alkuperäinen ulkonäkö, mikä kuitenkin mahdollisti kaikkien asetettujen tehtävien ratkaisemisen.
Kokeellinen konekaavio
Hankkeessa ehdotettiin neliakselisen erikoisajoneuvon rakentamista runkorakenteella. Rungon päälle moottori ja ohjaamo oli tarkoitus sijoittaa yhteisen rungon peitossa. Jälkimmäinen kesti noin puolet koneen pituudesta hyödyntäen käytettävissä olevaa tilaa optimaalisesti. Rungon takaosa toimi tavaratilan perustana, jolle yksi tai toinen hyötykuorma voidaan sijoittaa. Runko perustui ZIS-151-auton yksiköihin. Osana uutta hanketta nykyistä sarjakehystä vahvistettiin ja sitä lyhennettiin hieman. Sama auto "jakoi" suljetun ohjaamon, joka piti hieman rakentaa uudelleen.
Maastoajoneuvon ZIS-E134 konepellin alle sijoitettiin modifioitu ZIS-120VK-bensiinimoottori, joka erottui sarjatuotteista lisääntyneellä teholla. Osana uutta hanketta sitä tehostettiin sylinterinkannen ja kaasunjakomekanismin uudistuksella. Tämän muutoksen seurauksena 5,66 litran moottori pystyi tuottamaan jopa 130 hevosvoimaa. Pakottaminen johti tiettyyn resurssien vähenemiseen, mutta tätä ei pidetty vakavana haittana.
Koneen erityinen tarkoitus ja rungon erityinen muotoilu johti tarpeeseen kehittää alkuperäinen voimansiirto, joka sisälsi suuren määrän erilaisia yksiköitä. Kolmivaiheinen automaattinen hydraulivaihteisto / momentinmuunnin, joka on lainattu kokeelliselta ZIS-155A-väylältä, kytkettiin suoraan moottoriin. Sen läsnäolo liittyi vääntömomentin moninkertaiseen nostamiseen, kun se alkoi liikkua: pehmeillä maaperillä tätä parametria tarvittiin nelinkertaistaa. Ajon aikana vääntömomentinmuunnin helpotti koneen hallintaa vaihtamalla automaattisesti vaihteita. Lisäksi tällä laitteella oli peruutustoiminto, joka helpotti jumissa olevan auton "heiluttamista". Katkaisemalla voimalaitoksen ja muiden voimansiirtoelementtien välisen jäykän liitoksen hydraulinen voimansiirto suojaa moottoria myös pysähtymiseltä ylikuormitusten aikana.
Kaavio, ylhäältä katsottuna
ZIS-150-kuorma-autosta lainattu viisivaihteinen vaihteisto sijoitettiin ohjaamon takaseinän tasolle. Sen sijainnin vuoksi oli käytettävä suhteellisen pitkää ja kaarevaa ohjausvipua. Vaihteisto oli kytketty kaksivaiheiseen siirtokoteloon, jossa oli telaketjut. Se jakoi vääntömomentin parille voimanottoja, jotka liittyivät rajoitetun luiston eroihin neljällä akselilla. Siirtokotelo ja voimanotot otettiin panssaroidulta BTR-152V-kuljettajalta. Kaikki voimansiirron mekaaniset laitteet liitettiin toisiinsa kardaaniakseleilla.
Erittäin korkean maastohiihtokyvyn oli tarkoitus saada ennen kaikkea erityisrakenteisella alustalla. ZIS-E134E-projektissa asiakkaan vaatimusten mukaisesti olisi pitänyt käyttää neliakselista pyörillä varustettua alusta. Jotta koneen paino jakautuisi tasaisesti maahan, päätettiin asentaa akselit 1,5 metrin välein. Tässä tapauksessa kaksi pyörää kummaltakin puolelta olivat moottorin ja ohjaamon alla ja kaksi muuta kuorman alla alueella. BTR-152V: n jatkuvia akseleita käytettiin jousituksella lehtijousilla, vahvistettu kaksitoimisilla iskunvaimentimilla. Kahdessa etuakselissa oli ohjaustehostin.
Ehdotettiin varustamaan maastoajoneuvo erityisillä I-113-renkailla. Nämä kahdeksankerroksisen rakenteen tuotteet olivat kooltaan 14,00-18 ja niiden kokonaishalkaisija oli 1,2 m. Alusta sai keskitetyn rengaspaineen säätöjärjestelmän. Ilmanpaine vaihteli 3,5 kg / cm 2 - 0,5 kg / cm 2. Kun paine muuttui maksimista minimiin, kosketusalue maaperään kasvoi viisinkertaiseksi. Kaikki pyörät oli varustettu kenkä-tyyppisillä jarruilla, joita ohjataan keskitetyllä pneumaattisella järjestelmällä.
"Asettelu 1" voittaa esteen
Pyörien suhteellisen suuresta halkaisijasta huolimatta ajoneuvon maavara oli vain 370 mm. Mahdollisten ongelmien välttämiseksi vaikeassa maastossa ajettaessa sillat peitettiin erityisellä pohjalavalla, joka oli ripustettu rungon alle. Lumisessa maastossa liikuttaessa ehdotettiin puskurin alle asennettua erityistä kiilamaista terää. Sen avulla merkittävä osa lumesta ohjattiin pyörien sivuille.
Ohjaamo sijaitsi ZIS-E134-ajoneuvon moottoritilan takana. Ohjaamon runko ja merkittävä osa sen sisäisistä varusteista on lainattu sarjan ZIS-151-kuorma-autosta. Samaan aikaan siihen oli asennettava joukko uusia laitteita. Erityinen vaihteenvalitsin, momentinmuuntimen säätimet ja muut uudet laitteet pakottivat suunnittelijat irrottamaan keski-istuimen ohjaamosta, mikä teki siitä kaksipaikkaisen. Moottorin, ohjaustehostimen ja hydraulivaihteiston lämpötila- ja öljynpainemittarit näytettiin uudessa kojelaudassa.
Kokeneen maastoajoneuvon rungon takaosa annettiin lastialustan asentamista varten. Jälkimmäisenä käytettiin sarjaauton ZIS-121V sisäistä koria. Siinä oli suorakulmainen alusta, jota ympäröivät joka puolelta matalat sivut. Markiisin asentamiseen käytettiin myös metallikaaria. Jatkossa massatuotannon aloittamisen jälkeen ZIS-E134-pohjaiset ajoneuvot voivat saada muita kohdelaitteita, sekä kuljetus- että erikoiskäyttöön.
Maastoajoneuvo lumisessa maastossa
Kokeneen erittäin korkean maastoajoneuvon kokonaispituus oli 6 584 m, leveys 2 284 m ja korkeus (ohjaamon katolla) 2 581 mm. Ajoneuvon omapainoksi säädettiin 7 tonnia. Kun lastauslavalla oli 3 tonnin hyötykuorma, kokonaispaino nousi 10 tonniin. Vain moottoritiellä ajettaessa ajoneuvo pystyi vetämään perävaunua, joka painaa enintään 6 Maan päällä tehtäessä perävaunun enimmäispaino pieneni 1 t. Laskelmien mukaan maastoajoneuvo voi saavuttaa jopa 65 km / h nopeuden. Maan päällä suurin nopeus rajoitettiin 35 km / h. Erilaisten esteiden voittamisessa oli myös potentiaalia.
Uuden projektin kehittäminen ja "mallin nro 1" rakentaminen kesti hieman yli vuoden. Prototyypin kokoonpano valmistui elokuun puolivälissä 1955. Samaan aikaan uusi auto lähti kenttätesteihin vain pari kuukautta myöhemmin - saman vuoden lokakuun puolivälissä. Maastoajoneuvon testit tehtiin useilla autoteollisuuden ja puolustusministeriön testauspaikoilla. Ne kestivät useita kuukausia, mikä mahdollisti laitteiden testaamisen eri alueilla, eri perusteilla ja eri sääolosuhteissa.
Testien aikana ensimmäinen prototyyppi pystyi osoittamaan huippunopeuden 58 km / h. Kone liikkui menestyksekkäästi hiekkatiellä, epätasaisessa maastossa ja alhaisen kantavuuden maaperässä. Maastoajoneuvo on osoittanut kykynsä kiivetä rinteisiin, joiden jyrkkyys on 35 °, ja liikkua jopa 25 ° rullalla. Se pystyi ylittämään jopa 1,5 m leveän kaivanteen ja kiipeämään 1 m korkealle seinälle, ja jopa 1 m syvät vesiesteet ylitettiin. Kaksi ohjattavaa akselia on parantanut ohjattavuutta. Kääntösäde (ulkorenkaan rataa pitkin) oli 10,5 m.
Terä lumityöhön
Testien aikana kiinnitettiin erityistä huomiota jousituksen ja pyörien toimintaan vaihtelevalla rengaspaineella. Kaikki alavaunujärjestelmät osoittivat halutun suorituskyvyn ja ominaisuudet, mutta eivät ilman odottamattomia tuloksia. Kuten kävi ilmi, pehmeät renkaat suhteellisen alhaisella paineella mahdollistavat ilman joustavia jousitusosia. Tällaiset renkaat absorboivat täydellisesti kaikki iskut ja kompensoivat epätasaista maata jättäen kirjaimellisesti jouset ilman työtä.
Prototyyppiä "Malli nro 1", joka rakennettiin ZIS-E134-hankkeen puitteissa, pidettiin ensisijaisesti teknologian esittelijänä, joka kykenee osoittamaan uusien ratkaisujen hyvät ja huonot puolet. Testitulosten perusteella tätä konetta voitaisiin muuttaa tiettyjen ominaisuuksien parantamiseksi ja havaittujen puutteiden poistamiseksi. Nykyisessä muodossaan sitä ei pidetty mahdollisena mallina sarjatuotannolle ja massan hyödyntämiselle.
Ensimmäisen prototyypin testit jatkuivat kevääseen 1956 asti ja johtivat toivottuihin tuloksiin. Kokenut maastoajoneuvo käytännössä osoitti käytettyjen ideoiden oikeellisuuden ja mahdollisti myös ehdotettujen konseptien heikkojen kohtien tunnistamisen. Odottamatta "Mallin nro 1" testien valmistumista SKB ZIS: n suunnittelijat alkoivat kehittää päivitettyä projektia erittäin korkeasta maastoajoneuvosta. On uteliasta, että tämä hanke säilytti nykyisen nimityksen - ZIS -E134.
Prototyyppi ZIS-E134 "Layout 2"
Melkein heti "Mallin nro 1" kenttäkokeiden päätyttyä uusi ZIS-E134 "Malli nro 2" tuli testattavaksi. Edellisen projektin alustavien tulosten yhteydessä tämän koneen suunnitteluun tehtiin merkittäviä muutoksia. Myöhemmin näitä ideoita kehitettiin ja saatettiin jopa sarjaan useissa myöhemmissä hankkeissa. Se on toinen kokeellinen ajoneuvo ZIS-E134, jota pidetään useiden tunnettujen ZIL-maastoajoneuvojen suorana "esi-isänä".
Osana kokeellista hanketta ZIS-E134 rakennettiin vain yksi ensimmäisen version prototyyppi. Riippumattomien ja yhteisten testien suorittamisen jälkeen hänet palautettiin valmistajalle, eikä hänen kohtalostaan ole tietoa. Joidenkin raporttien mukaan myöhemmin prototyyppi purettiin tarpeettomaksi. Autoteknologian kehittämisen piti nyt auttaa muita prototyyppejä.
ZIS-E134-kokeiluhankkeen ensimmäinen tulos oli prototyyppimalli nro 1, joka rakennettiin olemassa olevien komponenttien ja kokoonpanojen perusteella. Sen testit mahdollistivat lupaavan maastoajoneuvon optimaalisen ulkonäön selvittämisen ja uuden prototyypin rakentamisen. Osana kokeiluohjelmaa rakennettiin useiden vuosien aikana kolme saman nimistä maastoajoneuvon prototyyppiä. "Malli nro 2" ja "malli nro 3" ovat edeltäjiensä tavoin antaneet huomattavan panoksen erittäin korkeiden maastoajoneuvojen tutkimiseen, ja ne ovat myös erillisen tarkastelun arvoisia.
