Karhu hupulla
Raskaiden kolmiakselisten kuorma-autojen tuotantolinja tuotiin Kremenchukiin Jaroslavlin autotehtaalta, jonka historia ulottuu vallankumoukselliseen vuoteen 1916. Sitten teollisuusmies Vladimir Aleksandrovich Lebedev avasi yhden Venäjän ensimmäisistä autotehtaista, jonka tarkoituksena oli täyttää puolustusmääräykset. Oli tarkoitus tuottaa puolitoista englantilaista Crossley -tuotemerkkiä, mutta sisällissota sekoitti kaikki kortit, minkä jälkeen tehdas muuttui johtavaksi raskaiden kuorma -autojen valmistajaksi armeijalle ja Neuvostoliiton kansantaloudelle.
Mielenkiintoisin "Kremenchug" -teemalle on vuosi 1944, jolloin yritys sai Jaroslavlin autotehtaan nimen ja alkoi kehittää uutta kuorma -autoperhettä. On tärkeää, että ensimmäistä kertaa dieselmoottori valittiin sarjakuorma -autojen voimanlähteeksi, jonka valmistukseen koneita ja laitteita ostettiin Yhdysvalloista. Prototyypiksi otettiin merentakainen kaksitahtinen diesel General Motors GMC 4-71-se oli nelisylinterinen yksikkö, jossa oli vesijäähdytys ja jonka tilavuus oli 4654 kuutiometriä. Katso voimaa, jonka hän kehitti 112 hevosvoimaa. ja vuonna 1947 hän joutui ensimmäisen kerran 7 tonnin YaAZ-200 (kopio Yhdysvaltain GMC-803) konepellin alle. Tämä auto "meni" Minskiin, missä siitä tuli MAZ -kuorma -autojen koko sukupolven esi -isä.
Minun on sanottava, että vuonna 1946 hallitut amerikkalaiset dieselit olivat aikansa edistyksellisiä moottoreita. Ne olivat pienikokoisia, suorituskykyä tehon ja talouden kannalta hyviä, mutta ne vaativat sekä tuotantotyöntekijöiden että huoltohenkilöstön pätevyyttä. Lisäksi kaksitahtiset dieselmoottorit meluivat armottomasti ja painoivat 800 kiloa. Ajan myötä Jaroslavlissa hallittiin amerikkalaisen GMC 6-71-dieselmoottorin kuusisylinterinen versio, jonka nimi oli YaAZ-206A ja joka kehitti 165 hevosvoimaa. kanssa. Hänestä tuli raskaan kolmiakselisen Yaroslavl YaAZ-210: n sydän, jonka suunnittelusta tuli monien vuosien ajan Kremenchugin tulevien kuorma-autojen standardi. Erityisesti insinöörit varustivat kuorma-auton raskaalla ja kestävällä rungolla, jonka sivupalkit valmistettiin kuumavalssatuista osista (kanavista) käyttäen vähän seostettuja kromipitoisia teräksiä. Runko oli vakaa, mutta kuljettajan työolot näyttivät olevan viimeinen asia, jota ajateltiin: näiden kolmiakselisten sankarien ohjauksessa ei ollut vahvistinta. Ymmärtääksemme kuinka tärkeitä 12 tonnin Jaroslavlin kuorma-autot olivat Neuvostoliitolle ja osittain koko maailmalle, voimme antaa esimerkin vietnamilaisesta 5 dongin setelistä, joka kuvaa YaAZ-210E kippiautoa työssä.
Myös tällä erikoislinjalla on nykyaikaisten säiliöalusten esi -isä - liitäntälaite YaAZ -210G. Tämä versio sai lyhennetyn pohjan ja metallialustan, joka on kopioitu American Diamond T-980: sta 8 tonnille painolastille. Traktori veti perävaunua, jonka kokonaispaino oli jopa 30 tonnia, ja tyydytti armeijan tiettyyn pisteeseen asti. Nelipyöräveton puute ja taka-akselien keskinäiset väärinkäytön pienet kulmat vaativat kuitenkin laadukkaita teitä sotilaskuorma-auton liikkeelle. Ottaen huomioon puolustusministeriön monet vaatimukset, 50 -luvun vaihteessa Jaroslavlissa he alkoivat kehittää uutta kuorma -autoa, jossa oli 6x6 -pyöräinen järjestely.
He ottivat perustana ZIL-164: n etuvetoakselin, varustivat sen kaksivaiheisella vaihteistolla ja vakionopeusliitoksilla ja tekivät myös merkittäviä muutoksia siirtokoteloon. YaAZin suunnittelijat eivät seuranneet Moskovasta peräisin olevien kollegoidensa polkua, jotka jättivät kaksoisrenkaat ZIS-151: n taka-akseleihin, mutta asensivat yksittäisiä halkaisijaltaan olevia pyöriä. Nämä olivat Trilex -tyyppisiä renkaita, ja lähellä oleva Jaroslavlin rengastehdas osallistui niiden kehittämiseen. Trilex on poikkileikkauskelpoinen levytön vanne, joka koostuu kolmesta sektorista: yhdestä suuresta ja kahdesta pienestä, jotka on liitetty sivulaippojen muotoilluilla päillä. Jälkimmäinen toimi myös lukituslaitteina. Kun rengas asennetaan, välyspyörällä 15.00-20.00 on jäykkä rakenne. Autossa ei ollut rengaspaineen säätöjärjestelmää, mikä heikensi jonkin verran pehmeää maaperää. Raskaalle ja nelivetoiselle kuorma-autolle entinen diesel, jonka tilavuus on 165 litraa. kanssa. oli selvästi heikko, joten kehitettiin pakotettu versio YaAZ-206B: stä, jossa oli 205 hv. kanssa. On tilavampi ohjaamo, jossa on lämmitys, pneumaattinen ohjaustehostin ja jopa laite tuulilasin puhaltamiseksi.
Uuden armeijan YaAZ: n pääsuunnittelija oli Viktor Vasilyevich Osepchugov, joka valitsi kuorma -auton, joka sai indeksin "214", voimansiirtomallin, joka on suurelta osin kompromissi. Luonnollisesti, koska auto rakennettiin amerikkalaisten konseptien pohjalta, se sai erilliset kardaaniakselit kaikille siltoille - silloin ei ollut puhetta siltojen kautta. Muun muassa samanlaisessa voimansiirrossa oli ZIL-157, joka rakennettiin myös ulkomaisten mallien mukaan.
Kuten edellä mainittiin, auto säilytti YaAZ-210G: n päivitetyn siirtokotelon, akselien välisen tasauspyörästön ja kahden taka-akselin telin, ja uutuus oli kiinnitys siirtokoteloon vaihdettavalla käyttölaitteella etuakselille. Kun siirrettiin epätasaisuuksia ensimmäisen ja toisen vetoakselin välillä, oli "loisia" kuormia, joita tasauspyörästö ei pystynyt tasaamaan - sitä ei yksinkertaisesti ollut. Samaan aikaan, toistan, taka -akselien välillä oli ero. Viktor Osepchugov joutui tekemään tämän kompromissin uuden teknologian hallinnan vaikeuksien vuoksi: Jaroslavlin tehtaalla he pitivät kiinni tuotantoyksikön "siirtokotelo - keskierotus" -kompleksista.
Auto tuli tuotantoon vuonna 1957. Tällainen primitiivinen KrAZ -käyttöjärjestelmä säilyi vielä 30 vuotta. Ja vuosi aiemmin YaAZ-214 läpäisi Yaroslavlin läheisyydessä viimeiset testit, jotka järjestettiin salassapitovelvollisuuden vuoksi yöllä. Myös yöllä upouudet kuorma-autot siirrettiin rautateillä telttojen alle Moskovan aseidenäyttelyyn, jossa Afganistanin kuningas Mohammed Zahir Shah piti todella kolmiakselisesta jättiläisestä. Nikita Hruštšov määräsi heti keräämään 10 autoa tehtaan kokeelliseen työpajaan ohitustekniikan avulla ja lähettämään ne Kabuliin lahjaksi.
Huolimatta siitä, että YaAZ-214: n dieselmoottori oli erittäin vakuuttava 205 litran teho. kanssa. 7 tonnin kuorma-auto osoittautui liian raskaaksi jopa hänelle. Asteikolla varustetussa tilassa se osoitti 12, 3 tonnia! YaAZ-214 oli valtava, kömpelö ja hitaasti liikkuva kone (huippunopeus enintään 55 km / h), joka sai armeijassa lempinimen "autotraktori". Kuorma -auto kykeni kuljettamaan tieolosuhteista riippuen 15–50 tonnin perävaunuja. Jos verraamme kuorma-auton mittoja aikalaisiin, niin vain ura MAZ-525 oli korkeampi ja leveämpi kuin Jaroslavlin sankari, mutta hän myös menetti maastoajoneuvon pituuden.
Siitä huolimatta autolla oli suuri kysyntä sekä joukkoissa että kansantaloudessa, mikä aiheutti ongelman - YaAZ: n pinta -ala ja kapasiteetti eivät mahdollistaneet koko kuorma -autojen tuotannon laajentamista. Vuonna 1959 päätettiin siirtää raskaiden kuorma -autojen koko tuotanto Yaroslavlista Kremenchugiin, missä he eivät olleet koskaan koonneet autolaitteita. Ennen Ukrainaan muuttamista YaAZ kokosi yhteensä 1265 armeijan nelivetoista kuorma-autoa, joista oli monia erikoisversioita. Yksi näistä oli vahvistettu runko YaAZ-214SH-7, joka on koottu kehittyneiden ohjusaseiden asentamista varten. Kuorma-auto, joka oli jo ylipainoinen erilaisilla vahvistimilla, varustettiin lisäksi kestävämmillä yksiköillä, vinssillä ja voimanottoakseleilla erityisten päällirakenteiden ajamiseen. Myös Jaroslavlissa puolustusministeriön tilauksesta koottiin yksittäisiä kopioita 214. ajoneuvosta, jossa oli MAZ-200V: n vetopöytä.
Kremenchug tapaa YaAZ: n
Kremenchukin kaupunkia Ukrainan Neuvostoliiton Poltavan alueella ei koskaan yhdistetty autoihin, ja vielä enemmän raskaisiin kuorma -autoihin, 50 -luvun loppuun asti. Siitä huolimatta kaupungissa oli teollisuustuotannon tiloja ja alueita. Vuonna 1945 Neuvostoliiton rautateiden kansankomissaari allekirjoitti määräyksen siltojen tuotantolaitoksen rakentamisesta Kremenchugiin. Saksan hyökkäyksen jälkeen maan oli kiireesti rakennettava uusia siltoja tuhoutuneiden sijasta ja järjestettävä lauttayhteyksiä. Vuonna 1948 tehdas aloitti toimintansa ja hallitsi aikakaudellaan kehittyneet tuotantomenetelmät. Esimerkiksi Kremenchugissa esiteltiin ensimmäistä kertaa upotuskaarihitsaus sillanrakentajien keskuudessa legendaarisen Patonin menetelmällä. Muuten, kuuluisa hitsattu Paton -silta Kiovassa luotiin ilman Kremenchugin käsityöläisten osallistumista - tehtaalla valettiin 600 tonnin kaiteet. Tulevan KrAZ: n sillanrakennustuotantoon kuuluu Arbatin silta Moskovassa, sillat Volgan, Dneprin ja Vislan yli, lauttamatkat Kertšin salmelle ja Belomor-Baltian kanava. Yritys kokosi yhteensä 607 siltaa, joiden kokonaispituus oli 27 kilometriä, joihin käytettiin 104 tuhatta tonnia metallia. Mutta vuoteen 1953 mennessä suurin osa Neuvostoliiton silloista oli kunnostettu, ja tehdas tarvitsi kipeästi tilauksia. Kolmen vuoden pysähtyneisyyden jälkeen yritys tuli pelastamaan … Nikita Hruštšov, joka julisti maissin maan pääviljelykasveksi. Vuonna 1956 Kremenchugin tehtaasta tuli leikkuupuimuri. Kuljettimen päätuote oli KU-2A-maissin korjuukone, jonka tuotanto tuli tehtaalle Rostselmashista. Luonnollisesti oli tarpeen kouluttaa tehtaan henkilöstö uudelleen, rekrytoida uusia asiantuntijoita (henkilöstöä nostettiin 4 tuhanteen henkilöön vuoteen 1958 mennessä) ja laajentaa tuotantoa. Yhdistelmätuotanto keräsi lyhyessä ajassa 14 tuhatta KU-2A-yksikköä, noin 5 000 juurikkaiden leikkuupuimuria, 874 tiejyrää, 4 000 kärryä juurikkaiden murtamiseen, 24 tuhatta traktorin pyörää ja useita muita pieniä maatalouskoneita.
Maissihysteerian alkaessa 17. huhtikuuta 1958 päätettiin luoda Kremenchugin tehtaan pohjalta valtava yritys valtavien Jaroslavlin kuorma -autojen kokoamiseksi, jotka on tarkoitettu ensisijaisesti armeijalle. Tämä oli tehtaan tuotantosyklin suurin muutos koko olemassaolonsa ajan. Ensinnäkin sen oli määrä varata 20 tuhatta neliömetriä uusille työpajoille ja toiseksi sijoittaa niihin noin 1500 laitteistoa sekä YaAZilta että täysin uusilta. Koska Jaroslavlin tehdas suunniteltiin kokonaan uudelleen moottorituotantoon, monet autoinsinöörit siirtyivät tulevaan KrAZiin. Ne muodostivat myöhemmin Ukrainan tehtaan suunnittelutoimiston selkärangan. KrAZ -testausosaston johtaja Leonid Vinogradov kirjoitti tältä osin:
Se oli vuonna 1958. Työskentelin sitten Jaroslavlin autotehtaalla, johtajana oli hienosäätölaitteiden ryhmä. Ja yhtäkkiä uutinen tulee: kuorma -autojen tuotanto päätettiin siirtää Ukrainaan - Kremenchugiin, entiseen kombinaattitehtaaseen. Ja tästä syystä Jaroslavlissa moottorien tuotannon laajentaminen … Mitä minun pitäisi tehdä? Kuinka elää ilman suosikki autoja? Hän heilutti kättään kaikkeen ja lähti Kremenchugiin. Joten olen ollut tässä tehtaassa ensimmäisistä päivistä lähtien. Enkä ole ainoa. Koko ryhmä meitä saapui Jaroslavlista ja alkoi asettua uuteen paikkaan. Aloitin työskentelyn kokeellisessa työpajassa. Itse asiassa kauppaa sellaisenaan ei aluksi ollut. Se oli vielä luotava. Ostimme hänelle tuolloin moderneimmat laitteet, myös ulkomailta. Ja työpaja osoittautui teknisten laitteidensa ja ominaisuuksiensa puolesta, kuten sanotaan, tasolle.
