Viime vuosisadan 20 -luku oli tärkein ajanjakso kotimaisen autoteollisuuden historiassa. Uusia yrityksiä rakennettiin ja kaikkien pääluokkien lupaavien laitteiden hankkeita kehitettiin. Jaroslavlin osavaltion autotehdas nro 3 osallistui yleiseen autoteollisuuden kehittämisohjelmaan. Aluksi hän suoritti korjausyrityksen tehtäviä, mutta sitten hän hallitsi omien laitteidensa kehittämistä ja tuotantoa. Ensimmäinen Jaroslavlissa luotu ja valmistettu kuorma-auto oli Y-3-indeksillä varustettu auto.
Vuosikymmenen ensimmäisellä puoliskolla Jaroslavlin ensimmäinen osavaltion autokorjaamo (1. GARZ), kuten nimikin viittasi, harjoitti vain olemassa olevien laitteiden, lähinnä ulkomaisen tuotannon, huoltoa ja kunnostusta. Tilanne alkoi muuttua vuonna 1924, kun autoteollisuuden johto päätti antaa yritykselle uuden näytteen kokoamisen. Tämä johti siihen, että 1. GARZ muutettiin myöhemmin Jaroslavlin osavaltion autotehtaalle nro 3.
Yhdysvalloista Jaroslavliin
20-luvun ensimmäisellä puoliskolla Neuvostoliitolla oli suuri ulkomaisten autolaitteiden laivasto. Yhdessä muiden maamme koneiden kanssa käytettiin vanhoja amerikkalaisia valkoisia TAD-kuorma-autoja. Moraalisen ja fyysisen vanhenemisen vuoksi tällaiset laitteet oli vaihdettava, ja päätettiin suorittaa niiden syvä modernisointi. Pian Moskovan AMO-tehdas kehitti White-AMO -projektin, joka johti nykyisen suunnittelun merkittävään päivitykseen.
Ensimmäinen kokenut Ya-3, joka sai erityisen hytin ja josta tuli iskulause. Kuva Truck-auto.info
Vuosina 1923-24 AMO: ssa kehitettiin uusi projekti, jonka mukaan he rakensivat itsenäisesti kokeellisen tekniikan. Pian sen massatuotanto voisi alkaa, mutta alan johto teki uuden päätöksen. Moskovan autonrakentajien piti hallita uuden AMO-F-15-kuorma-auton tuotanto, ja kaikki "White-AMO" -asiakirjat oli siirrettävä Jaroslavliin 1. GARZissa.
Jaroslavlin yrityksellä oli tuolloin hyvin rajalliset tuotantokapasiteetit, minkä vuoksi se ei pystynyt tuottamaan "White-AMO: ta" nykyisessä muodossaan. Jotkut yksiköt oli tilattava muilta tehtailta, kun taas toiset oli käsiteltävä käytettävissä olevien tekniikoiden perusteella. Näin ollen 1. GARZ rakensi lopulta kuorma-auton, joka oli selvästi erilainen kuin White-AMO ja White TAD.
Työt alkuperäisen projektin muuttamiseksi alkoivat syksyllä 1924. Ne suoritti tehtaan suunnitteluryhmä, jota johti Vladimir Vasilyevich Danilov. Suunnitteluun osallistui vain 14 henkilöä, mukaan lukien laatijat-kopioijat, mikä aiheutti tiettyjä vaikeuksia. Siitä huolimatta insinöörit selviytyivät tehtävistä, ja vuoden 1925 helmikuuhun mennessä he loivat vaaditun projektin. Päivitetty kuorma -auto vastasi täysin ensimmäisen GARZ -sarjan tuotantoa ja saattoi mennä sarjaan.
Lupaava kuorma -auto oli itse asiassa kahdesti uusittu valkoinen TAD. Samaan aikaan se oli Jaroslavlin tehtaan ensimmäinen oma kehitys kuorma -autojen alalla. Tietyssä ajassa uudella autolla oli oma nimitys I-3, joka osoittaa valmistuskaupungin.
Ya-3-hankkeen mukaisesti suurin osa trukin osista ja kokoonpanoista oli tarkoitus valmistaa Jaroslavlissa. Tämä vaati muiden yritysten apua. Joten bensiinimoottorit AMO-F-15 ja jotkut voimansiirtoyksiköt, jotka erottuivat tuotannon liiallisesta monimutkaisuudesta, olivat tulossa Moskovasta. Ensimmäinen GARZ vastasi ajoneuvojen lopullisesta kokoonpanosta. Myöhemmin Jaroslavlin tehdasta uudistettiin ja se pystyi hallitsemaan joidenkin uusien tuotteiden tuotannon, mikä vähensi riippuvuutta alihankkijoista.
Päivitetty muotoilu
Ya-3-kuorma-auto oli etumoottori, takaveto, konepellillä varustettu ajoneuvo, jossa oli puinen ohjaamo ja tavaratila hyötykuorman tai erikoisvarusteiden sijoittamiseen. Suunniteltu kantavuus oli 3 tonnia. Projektin yleisten määräysten kannalta Ya-3 oli samanlainen kuin White TAD ja White-AMO, ja sillä oli myös samankaltaisuuksia AMO-F-15: n kanssa. Jotkut suunnitteluelementit kuitenkin erottavat sen muista aikansa kuorma -autoista.
Sarjan kuorma -auton kaavio. Kuva Denisovets.ru
Jaroslavlin auto perustui suorakulmaiseen metallirunkoon. Ensimmäisessä GARZissa ei ollut riittävän tehokasta puristinta, johon olisi mahdollista leimata runko -osat vaadituilla ominaisuuksilla. Tämän vuoksi rungon välikappaleet ja poikkipalkit valmistettiin valssatusta kanavasta ja niitattiin. Amerikkalaisen kuorma -auton mallin mukaan etupoikkipalkki oli kaareva eteenpäin. Tämä kanava toimi puskurina suojaamaan autoa törmäyksissä ja lisäsi myös rungon jäykkyyttä.
He päättivät varustaa kuorma-auton Moskovassa valmistetulla AMO-F-15-bensiinimoottorilla. Tämä tuote kehitti tehoa jopa 36 hv. Moottori oli varustettu Zenit-42-kaasuttimella. Se piti kääriä eteen käynnistyskahvalla. Sytytysjärjestelmä sai virtansa magnetosta; generaattori ja muut sähkölaitteet puuttuivat. Erikoinen piirre AMO-F-15-moottorissa oli erillisten imu- ja pakosarjojen puuttuminen. Niiden tehtävät suorittivat sylinterilohkon ontelot, jotka oli liitetty ulkoisiin putkiin. Moottori jäähdytettiin etupatterilla, jossa oli puhallin.
Joidenkin lähteiden mukaan kokeelliset kuorma-autot Ya-3 oli varustettava White-AMO-bensiinimoottoreilla, joiden kapasiteetti oli vain 30 hv, ja tehokkaampia AMO-F-15-koneita asennettiin tuotantoautoihin. Tästä ei ole luotettavaa tietoa, ja tarkan kuvan luominen on mahdotonta. Kuitenkin tiedetään, että sarjakuorma-autot oli varustettu vain 36 hevosvoiman Moskovassa valmistetuilla moottoreilla.
Aluksi Ya-3-kuorma-auto oli varustettu AMO: n monilevyisellä kytkimellä. Se koostui 41 kiekosta, jotka oli asetettu vartalokylpyyn öljyllä. Myöhemmin Jaroslavlissa kehitettiin ja otettiin käyttöön parannettu kuiva kuusilevyinen kytkin. Ensimmäiset tällaisella laitteella varustetut kuorma -autot vierivät kokoonpanolinjalta vuonna 1927. Vaihteistot ovat myös Moskovassa ja ne oli alun perin tarkoitettu AMO-F-15-ajoneuvoihin. Nämä olivat mekaanisia laitteita, joissa oli 4 "traktorivaihdetta". Alumiinivalukammion sisälle sijoitettiin hammaspyörät, jotka liikkuivat akselia pitkin. Suunnittelijat ovat täydentäneet vaihteistoa uusilla säätimillä, mikä mahdollisti sen vivun siirtämisen ohjaamon sivulta keskelle.
Nivelakselin päävaihteeseen kytketty potkuriakseli poistui vaihteistosta. Tämä vaihteisto kehitettiin 1. GARZissa olemassa olevan yksikön perusteella. Laskelmat osoittivat, että AMO-F-15-moottorin teho ei riitä kolmen tonnin kuorma-autoon, ja tämä ongelma ratkaistiin muuttamalla vaihteistoa, mikä lisäsi pyörän vääntömomenttia. Taka -akselin vähennysventtiilillä, joka on rakennettu hammaspyörille, oli suurempi välityssuhde.
Kuorma -auton alusta valmistettiin kaksiakseliseksi riippuvaisella jousituksella ja pyörillä, joiden koko oli 7, 00-38 . Etuakselissa käytettiin yksittäisiä pyöriä ja takana päätypyöriä. Molemmat akselit - ohjattavat edessä ja edessä - olivat Taka-akselin jouset purettiin ns. suihkumoottorin avulla. Ne olivat tukia, jotka yhdistävät rungon ja sillan. Ajon aikana akseli välitti kuorman runkoon niiden läpi, mikä vähentää jousien kulumista.
Kokenut Ya -3: n ajon aikana kesäkuussa 1926. Ajaminen - pääsuunnittelija V. V. Danilov. Valokuva Wikimedia Commons
Kuorma -auto oli varustettu mekaanisesti toimivilla jarruilla ilman vahvistimia. Taka -akselissa oli vain jarrut. Ohjaus suoritettiin ohjaamossa olevalla polkimella.
Moottori oli peitetty puusta ja metallista. Hupun etuseinän toiminnot suoritti suuri jäähdytin. Konepellin sivuseinissä oli kaihtimia. Moottorin tai muiden laitteiden huoltamiseksi ehdotettiin, että konepellissä käytetään pari suorakulmaista luukkua. Jäähdyttimen eteen asetettiin pari ajovaloa. Sähkögeneraattorin puuttuessa käytettiin asetyleenivalaistusta.
Hankkeessa käytettiin osittain suljettua massiivipuuta. Hänellä oli pystysuora nosto-tuulilasi, L-muotoiset sivut, pienet ikkunat ja vaakasuora katto. Ohjaamon vasen puoli annettiin varapyörän asentamista varten, kun taas oikea puoli oli ovi. Valkoisen TAD-kuorma-auton "seuraajana" uusi I-3 sai vasemmanpuoleisen ohjauspyörän. Siitä tuli ensimmäinen kotimainen ajoneuvo, jolla oli tällainen ohjaus. Uusien mekanismien ansiosta sarjavaihteiston vipu siirrettiin oikealta puolelta ohjaamon keskelle kuljettajan oikean käden alle. Kuljettajalla oli käsikäyttöinen äänitorvi. Kojelauta puuttui.
Ya -3 -auton kokonaispituus oli 6,5 m, leveys - 2,46 m, korkeus - 2,55 m. Akseliväli 4,2 m. Etupyörien raide 1,75 m, takapyörien raide 1,784 m -kolmasosa ajoneuvon pituudesta oli tavaratilan käytössä. Peruskokoonpanossa käytettiin avointa runkoa pudotussivuilla, mutta mahdollisuutta asentaa muita yksiköitä runkoon ei suljettu pois.
Kuorma-auton omapaino oli 4,33 tonnia. Hyötykuorma oli 3 tonnia, minkä seurauksena kokonaispaino ylitti 7,3 tonnia. On helppo nähdä, että Y-3-koneen omapaino oli noin 900 kg suurempi kuin AMO-F-15-kuorma-auton kokonaispaino. ja tämä rasitti moottoria liikaa. Uusi hevosvoima käytettiin kompensoimaan 36 hevosvoiman moottorin riittämätöntä tehoa, mutta tämä ei ratkaissut kaikkia ongelmia. Ya-3: n maksiminopeus ilman kuormaa hyvällä tiellä ei ylittänyt 30 km / h. Lisäksi polttoaineen kulutus nousi 40 litraan 100 kilometriä kohden.
Kokeissa ja sarjoissa
Kahden uuden mallin koeauton rakentaminen aloitettiin helmikuussa 1925. Ensimmäisen GARZin työntekijät päättivät esitellä uusimmat autot 1. toukokuuta mennessä, mutta tarvittavien komponenttien puute ei mahdollistanut näiden suunnitelmien toteuttamista. Kaksi autoa vietiin kokoonpanotyöstä vasta lokakuun vallankumouksen vuosipäivänä. Ensimmäinen kahdesta prototyypistä oli erityisesti varustettu. Mökki koottiin hänelle tammilaudoista ja lakattiin. Kuljettajan ja matkustajan istuimet on verhoiltu nahalla. Rungon puolelle tehtiin kirjoitus "Neuvostoliiton auto - tuki Neuvostoliiton puolustuksessa". Toinen kuorma -auton prototyyppi erottui yksinkertaisemmasta viimeistelystä, ja se oli itse asiassa malli myöhemmille tuotantoautoille.
Sarjan kuorma -auto. Valokuva Wikimedia Commons
Joidenkin lähteiden mukaan kuorma -autokokeet alkoivat hämmennyksellä. Ensimmäinen auto reagoi väärin ohjauspyörän käännöksiin: kun se kääntyi oikealle, se tuli vasemmalle ja päinvastoin. Kävi ilmi, että ohjausmekanismin valmistuksessa työntekijä teki virheen kierteen suunnassa. Prototyyppi sai pian oikean osan ja poistui kaupasta. 7. marraskuuta - kirjaimellisesti seuraavana päivänä kokoonpanon valmistumisen jälkeen - kaksi Ya -3 -kuorma -autoa osallistui juhlalliseen esittelyyn. Yksi heistä oli V. V. Danilov.
Kaksi kokenutta Ya-3: ta ajettiin sisään tehtaalla, minkä jälkeen he suorittivat ankarammat testit. Erityisesti juoksu suoritettiin reitillä Jaroslavl - Rostov - Jaroslavl. Myöhemmin, kesällä 1926, prototyypit ohittivat reitin Jaroslavl - Moskova - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrad - Tver - Moskova - Jaroslavl, pituus 2700 km. Testien aikana kuorma -autot kohtasivat vaikeimmat alueet, mukaan lukien syvä muta ja kahlat. Autot kulkivat kohti tavoitettaan ja ylittivät kaikki määrätyt reitit, mikä osoitti hyviä tuloksia. Joten kesän 1926 pitkän ajon aikana keskinopeus oli 25 km / h.
Vuoden 1926 alussa autoteollisuuden johto hyväksyi uuden hankkeen ja tilasi uusimman kuorma -auton sarjatuotannon. Samaan aikaan Ya-3-auto tunnustettiin itsenäiseksi kehitykseksi ja työindeksi nimettiin virallisesti. Uusien tehtävien ilmaantumisen vuoksi ensimmäinen osavaltion autokorjaamo nimettiin uudelleen Jaroslavlin osavaltion autotehtaalle nro 3.
Ensimmäinen sarja Ya-3 vietiin kokoonpanolinjalta vuoden 1926 alussa. Ensimmäiset kuukaudet laitteet valmistettiin alkuperäisen suunnittelun mukaisesti. Vuonna 1927 suunnittelijat, joita johti V. V. Danilov korvasi vanhan kytkimen onnistuneempaan. Myös massatuotannon aikana tehtiin useita pieniä parannuksia, joiden tarkoituksena oli korjata äskettäin havaitut puutteet tai yksinkertaistaa tuotantoa. I-3-kuorma-autojen tuotanto jatkui vuoteen 1928. YAGAZ # 3 on yli kahden vuoden ajan valmistanut enintään 160-170 ajoneuvoa.
Toiminnassa
Sarja Ya-3 toimitettiin eri organisaatioille maan eri alueilta. Ilmeisistä syistä suurin osa laitteista jaettiin Keski -Teollisuusalueen toimijoiden kesken. Yleensä uudet laitteet selviytyivät annetuista tehtävistä ja täydensivät muita sarjatyyppisiä kuorma -autoja hyvin. Se ei kuitenkaan ollut ilman kritiikkiä. Joten auton suuri massa johti huomattaviin kuormiin ohjauspyörään ja jarrupolkimeen. Mekanismien kulumisen myötä kuljettajan kuorma kasvoi. Vaihteet eivät aina olleet riittävän ammattitaitoisia, mikä lisäsi kohinaa ja tärinää. Ohjaamossa oli vain tuulilasi, minkä vuoksi se ei tarjonnut kuljettajalle mukavaa työympäristöä.
On kuitenkin pidettävä mielessä, että Ya-3-autolle ominaiset haitat olivat myös muissa tuon ajan kuorma-autoissa. Lisäksi 20 -luvun puolivälissä autotekniikan toimijoidemme ei tarvinnut valita - minkä tahansa auton oli osallistuttava kansantalouden kehitykseen.
Paloauto, jonka yksi autokorjaamoista rakensi Ya-3-kuorma-auton perusteella. Kuva Truck-auto.info
Sarja-autot Y-3 lähtivät tehtaalta vain sivukorilla, mutta autoja oli käytössä muissakin kokoonpanoissa. Erilaiset autokorjaamot purkivat vakiorungon ja asettivat tarvittavat laitteet paikalleen. Maalla kuorma -autot muutettiin säiliöautoiksi, pakettiautoiksi eri tarkoituksiin, paloautoiksi ja jopa linja -autoiksi. Viimeisessä muodossaan I-3 voisi kuljettaa jopa 20-22 henkilöä matkatavaroineen.
Kuten voidaan päätellä, Ya-3-kuorma-autojen toimintaa jatkettiin mahdollisimman pitkään. Käyttöorganisaatiot eivät voineet usein vaihtaa laitteita, ja niiden oli pidettävä koneet toimintakunnossa mahdollisimman pitkään. Tämän seurauksena Ya-3-kuorma-autot voisivat palvella ainakin 30-luvun loppuun asti. On täysin mahdollista, että jotkut heistä pystyivät jopa työskentelemään voittaakseen suuren isänmaallisen sodan.
Merkityksettömät tuotantomäärät ja suunnittelun puutteet tekivät kuitenkin tehtävänsä ajan myötä. Viimeistään pari vuosikymmentä tuotannon aloittamisen jälkeen kaikki I-3-koneet suorittivat palvelunsa, ne poistettiin käytöstä ja menivät purkamaan tai romuttamaan. Sikäli kuin tiedämme, yksikään tällainen kone ei ole säilynyt aikamme.
Korvaus Ya-3: lle
Ya-3-kuorma-autosta tuli ensimmäinen esimerkki omasta suunnittelustaan YAGAZ nro 3, ja tämä tarjosi sille tärkeän paikan kotimaisen autoteollisuuden historiassa. Ensimmäinen näyte Jaroslavlin suunnittelijoilta ei kuitenkaan ollut täysin onnistunut. Kuorma -autolla ei ollut korkeita teknisiä ominaisuuksia ja se osoittautui vaikeaksi ajaa. Suunnittelu olisi pitänyt viimeistellä ottaen huomioon testaus- ja käyttökokemus.
Ya-3-kuorma-auton suurin ongelma oli AMO-F-15-moottorin pieni teho. Tehokkaamman voimalaitoksen käyttö mahdollisti useiden ongelmien ratkaisemisen kerralla. Tältä osin vuonna 1928 kehitettiin uusi projekti autosta, jossa oli ulkomaisen moottorin lisäteho. Pian tällainen auto otettiin tuotantoon. Uuden Y-4-kuorma-auton ulkonäkö, jolla oli suurempi kantokyky, mahdollisti hylkäämisen ei-täydellisestä Y-3: sta. Jaroslavlin autonvalmistajat jatkoivat osaltaan kotimaisen teollisuuden ja kansantalouden kehitystä.
