20- ja 30 -luvun vaihteessa Ruotsi teki aktiivista yhteistyötä Saksan kanssa säiliörakentamisen alalla. Saksan aloittama yhteinen työ johti useisiin mielenkiintoisiin pyörätelakoitujen säiliöiden hankkeisiin. Näiden hankkeiden historia oli kuitenkin lyhytikäinen. Ketään heistä ei voitu viedä sarjaan ja hyödyntää, vaikka heidän avullaan oli mahdollista kehittää alkuperäisiä ideoita ja ymmärtää niiden turhuus.
Saksan juuret
20 -luvulla useat maat kehittelivät kerralla käsitettä alustasta, jossa oli pyöräinen ja tela -alustainen vaihtoehtoinen käyttö. Oletettiin, että pyörät mahdollistavat nopean liikkumisen moottoritiellä ja telat tarjoavat maastossa avoimuuden. Saksalainen insinööri Otto Merker työskenteli tämän ongelman parissa yhdessä muiden asiantuntijoiden kanssa. Vuosikymmenen puolivälissä ja myöhemmin hän ehdotti, valmisti ja esitteli useita vaihtoehtoja yhdistetystä alustasta.
20-luvun lopulla Saksa ja Ruotsi solmivat sotilasteknisen yhteistyön. Oletettiin, että saksalaiset yritykset kehittävät uusia sotilastarvikkeiden malleja, ja tuotanto ja testaus suoritetaan Ruotsin tehtailla. Erityisesti AB Landsverkin tehdas Landskronassa nimitettiin saksalais-ruotsalaisten säiliöiden valmistajaksi. Hänen oli tarkoitus toteuttaa eri yritysten hankkeita, mm. tehdas Maschinenfabrik Esslingen AG (Esslingen), jossa O. Merker työskenteli tuolloin.
Vuonna 1928 Merker lähetettiin Ruotsiin, missä hän sai tilaisuuden rakentaa ja testata omaa alustaan. Virallisesti sitä pidettiin lupaavien traktoreiden perustana, vaikka sotilaallista käyttöä ei suljettu pois. Samaan aikaan, toisin kuin muut saksalaiset "traktorit", Merkerin alusta ei ollut luokiteltu.
Pyörillä varustettu tela-alusta
Ruotsalaisissa lähteissä "yhteisen" kehityksen alusta on nimeltään Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 ("Pyörätuotteinen taisteluajoneuvo arr. 1928") tai Landsverk L-5. Alkuperäinen saksalainen nimitys on tuntematon. Samaan aikaan kuusi kokeellista konetta piilotettiin kerralla yhdellä nimellä, hieman eri tavalla kuin toiset. Kaksi ensimmäistä rakennettiin Landskronassa vuosina 1928-29 ja neljä muuta Esslingenissä.
L-5-tuote oli kone, jossa oli avoin vartalokylpy. 50 hv moottori Edessä oli myös vaihteisto, jossa oli 8 eteen- ja taaksepäin. Loput voimansiirtoyksiköt sijoitettiin perässä. Pari ohjauspylvästä oli tarkoitettu eri suuntiin ajamiseen. Lisävarusteita ei ollut saatavilla - eikä niitä tarvittu hankkeen luonteen vuoksi. Alustansa paino oli 5,3 tonnia.
Tela -alusta sijoitettiin suoraan rungon sivuille. Siinä oli perävetolaite ja monet pienet maantiepyörät, jotka oli peitetty sivulevyllä. Jälkimmäisessä oli pyörien ajoyksiköt. Neljä pyörää asennettiin omiin vipuihinsa sähkö- tai hydraulikäytöllä siirtämiseksi työasentoon. Alustan vaihtaminen kesti vain muutaman minuutin; valvonta tehtiin kuljettajan paikalta. Johtavat pyörät olivat takapyörät, jotka liitettiin toukon eturattaisiin ketjukäytöllä. Laskelmien mukaan pyörien suurin nopeus ylitti 45 km / h, raiteilla - 23 km / h.
O. Merkerin alustestit alkoivat vuoden 1929 ensimmäisinä kuukausina. Useita prototyyppejä ajettiin rinnakkain Ruotsissa, Saksassa ja Neuvostoliiton Kama -koulussa. Oli mahdollista vahvistaa alkuperäisen pyörätela-järjestelmän perustoiminnot, mutta sen käyttöönotto L-5: n muodossa epäonnistui. Laskuteline osoittautui kapeaksi, mikä uhkasi kaatua vaikeassa maastossa. Pyörillä ajettaessa telat eivät nousseet tarpeeksi tien yläpuolelle ja voivat tarttua pieniin esteisiin. Muita valituksia oli auton suunnittelusta, mutta ei alustan arkkitehtuurista.
Samana vuonna kolme kuudesta alusta sai alkuperäiset panssaroidut rungot. Rungolla oli monimutkainen muoto, jossa oli kalteva etulevy ja selkeät sivulaatikot. Kehitimme myös tornin 37 mm: n Maxim Flak M14 -tykille. Tyypillinen puoliympyrän muotoinen kapeus oli varustettu sen rumpusäiliölle tornin oikealla puolella. Kaksi konekivääriä sijoitettiin torniin ja rungon takaosaan.
Täysimittainen L-5-säiliö painoi 8,5 tonnia ja oli huonompi kuin alkuperäinen alusta ajo-ominaisuuksiltaan kaikissa tiloissa. Aseiden käyttöönoton vuoksi miehistö kasvoi neljään henkilöön: kaksi kuljettajaa, tykkimies ja komentaja-kuormaaja.
Rungon ja tornin asentaminen johti ajoneuvon painon nousuun ja ajon heikkenemiseen, minkä vuoksi nykyisen alustan kehittämistä pidettiin merkityksettömänä. Vuonna 1931 torneja aseineen poistettiin kolmesta säiliöstä, jolloin ne harjoittelivat. Tässä muodossa niitä hyödynnettiin rajoitetusti muutaman seuraavan vuoden aikana.
Yhteistyö jatkuu
Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 -projektin seurauksena Reichswehr menetti kiinnostuksensa pyörätelaisiin panssaroituihin ajoneuvoihin, ja tämä suunta suljettiin muiden hankkeiden hyväksi. Kuitenkin O. Merker jatkoi työtään ja ehdotti uutta versiota säiliöstä, joka tunnetaan nyt nimellä L-6. Ruotsin tykistöosasto (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement tai KAAD) kiinnostui tästä kehityksestä.
L-6-säiliöllä oli tarkoitus olla taka-moottorinen ulkoasu ja muokattu pyöräinen alusta, jossa oli erilainen pyörän liikemekanismi. Mekanismi oli kompaktimpi, mikä mahdollisti alustan peittämisen sisäisellä näytöllä. 150 hevosvoiman moottorin ansiosta pyörien maksiminopeus oli tarkoitus nostaa 150 km / h.
Landsverk sai tehtäväkseen viimeistellä L-6-hankkeen ottaen huomioon kertynyt kokemus ja käytettävissä olevat tekniikat. Tämä työ valmistui vuoden 1931 puolivälissä ja johti L-30-projektiin, joka tunnetaan myös nimellä Räder-Raupen Kampfwagen RR-160. Myöhemmin otettiin käyttöön nimitys fm / 31.
Kun luot uutta L-30: ta, suurin osa alkuperäisen L-6: n yksiköistä suunniteltiin kokonaan uudelleen. Rungon ja tornin muotoilua ja ulkonäköä muutettiin, luotiin uusi tela -alusta ja parannettu pyöränostomekanismi. Aseistus vastasi edellistä hanketta. Samaan aikaan L-30-säiliö oli pidempi kuin edellinen L-5, ja sen massa oli 9,7 tonnia.
Kahden pyörän sijainti toisella puolella määritettiin vivulla ja tangolla. Molempia sivutankoja hallittiin yhteisellä kammen mekanismilla - pyöriä siirrettiin synkronisesti yhdellä hydraulikäytöllä. Uusi mekanismi oli yksinkertaisempi ja luotettavampi kuin edellinen.
Prototyyppi rakennettiin syksyllä 1931, ja runko oli panssaroimatonta terästä. Muita L-30-prototyyppejä ei rakennettu. Kun testejä tehtiin ja suunnittelua parannettiin, säiliö pystyi saavuttamaan nopeuden 35 km / h raiteilla ja 75 km / h pyörillä. Maastohiihtokapasiteetti pyörillä ja telaketjuilla vastasi odotuksia. Samalla ilmestyi väitteitä ja ehdotuksia, jotka otettiin huomioon hanketta edelleen kehitettäessä.
Vertailu
Yhdessä L-30: n kanssa Landsverk L-10 kevyt säiliö samankaltaisella tela-alustalla lähti kokeisiin. Sitä verrataan edullisesti pyörillä varustettuun tela -autoon, jossa on suurempi panssarin paksuus, yksinkertaisempi rakenne ja muita ominaisuuksia, mm. vaikuttaa yleisiin taistelukykyihin. Molemmat säiliöt jalostettiin eri testien tulosten perusteella. Monissa tapauksissa suunnittelussa oli tarkoitus tehdä suuria muutoksia.
Panssari ja torni rakennettiin uudelleen, uusia asevaihtoehtoja harkittiin. Kaikki nämä toimenpiteet johtivat siihen, että L-30 oli raskaampi 11,5 tonniin. Suunnitelmissa oli käyttää tehokkaampia moottoreita. Samaan aikaan kaikista parannuksista huolimatta yhdistetyn alustan säiliö oli huonompi kuin puhtaasti seurattu malli.
Vuonna 1935 KAAD teki ilmeisen johtopäätöksen: L-10-telaketjusäiliö onnistui paremmin ja L-30: n kehittäminen ei ollut järkevää. Saksalaiset asiantuntijat seurasivat ruotsalaisia testejä, eivätkä he muuttaneet mielipidettään pyöräalustaisista ajoneuvoista. Tämän seurauksena sarjalle suositeltiin yksinkertaisempaa L-10: tä ja ainoa L-30 tai fm / 31 siirrettiin harjoitteluun.
Ainoa epätavallisen näköinen säiliö toimi uudessa paikassa useita vuosia. Vuonna 1940 hän kehitti resurssin ja poistettiin käytöstä. Toisin kuin muut tarpeettomat ajoneuvot, tämä säiliö pidettiin. Myöhemmin se tuli Arsenalen -museon näyttelyyn ja esittelee yhdessä muiden tuotteiden kanssa ruotsalaisen säiliörakennuksen varhaista historiaa.
L-5- ja L-30-hankkeilla oli tärkeä paikka säiliöteollisuuden historiassa Saksassa ja Ruotsissa. Näiden hankkeiden ansiosta ruotsalainen teollisuus sai pääsyn kehittyneeseen ulkomaiseen kehitykseen ja teknologiaan. Lisäksi molemmat maat pystyivät tutkimaan lupaavaa konseptia ja tekemään johtopäätöksiä. Pyörätelakoitujen säiliöiden saksalais-ruotsalaisten hankkeiden historia oli lyhytikäinen, mutta tarvittavat kokemukset keräsivät useita vuosia.
