Ainutlaatuisia huijareita
Erittäin matalapainerenkaat tai pneumaattiset rullat ovat todellinen jumalatar vaikeiden tieolosuhteiden voittamisessa. Tarkemmin sanottuna ei edes tieolosuhteita, vaan suuntaa epätasaisessa maastossa. Valtavien renkaiden tärkein etu on niiden alhainen ominaispaine (0,2 - 0,7 kgf / cm)2) ja siten säästävä vaikutus tundran hauraaseen maaperään. Tällaiset koneet eivät hauta itseään korviinsa lumeen eivätkä mene suon syvyyksiin. Itse asiassa tätä tekniikkaa kutsutaan lumi- ja suolla kulkeviksi ajoneuvoiksi. Jos kuljetus varustetaan keskitetyillä rengaspainejärjestelmillä, tuen läpimeno kasvaa moninkertaiseksi. Vain epätavallisilla potkureilla varustetut laitteet-ilmatyynyalukset tai ruuviroottoriset maastoajoneuvot-voivat kiistellä maastossa olevista lumi- ja suolla kulkevista ajoneuvoista. Lumi- ja suolla kulkeva ajoneuvo tyhjillä renkailla halaa kirjaimellisesti melko suuria esteitä renkailla - kantoja, tukkeja ja lohkareita. Tämä saavutetaan alhaisen paineen (0, 2 - 1, 0 kgf / cm) lisäksi2), johtuen pneumaattisen rullan pienestä laskuhalkaisijasta, ohuesta rungosta ja suuresta profiilileveydestä. Erittäin matalapainerenkaiden prototyypit, kaarevat renkaat, käyttäytyvät samalla tavalla. Niistä tuli erityisen suosittuja viime vuosisadan jälkipuoliskolla. Esimerkiksi kaksiakselisen ZIL-164: n maastohiihtokyky ja kaarevat renkaat taka-akselissa tulivat samanarvoisiksi kuin kolmiakselisen ZIL-151: n maastohiihtokyky.
Valtavien pyörien läsnäolo ajoneuvossa aiheuttaa myös suuren siirtymän. Toisin sanoen erittäin matalapainerenkailla varustetut autot voivat usein kellua - pyörät ovat kellukkeiden roolia. Muuten, renkaat vesillä, niiden suuren halkaisijan ja kehittyneiden korvakkeiden vuoksi, tekevät hyvää työtä potkurien roolissa. Keskimäärin niiden avulla voit kiihdyttää vedellä jopa 3 km / h; suurilla nopeuksilla tarvitaan vesitykkejä tai potkureita.
Erittäin matalapainerenkaiden positiiviset puolet eivät pääty tähän. Pyörän suuri halkaisija lisää luonnollisesti merkittävästi maavaraa - joissakin nykyaikaisissa autoissa se voi ylittää 750 mm. Suurten profiilien pehmeiden renkaiden ansiosta insinöörit joissakin tapauksissa pärjäävät ilman jousitusta lumella ja suolla kulkevissa ajoneuvoissa. Tietenkin suurilla nopeuksilla ja maasto-olosuhteissa iskunvaimentimien puute voi muuttua vaaralliseksi vuoheksi, mutta tällaista tekniikkaa ei ole tarkoitettu ralli-ratsioille. Jopa kovilla pinnoilla suurin nopeus ei ylitä 70 km / h.
Mielenkiintoisin asia on, että renkaan sisäisen alhaisen paineen vuoksi ilma puhkeamisen sattuessa ei myrkytä erityisen voimakkaasti, ja täyttöjärjestelmä kompensoi tämän helposti. Erittäin hyvä bonus sotilasajoneuvoille. Ei ole turhaa, että armeijan kuljettajat olivat ensimmäisten joukossa, jotka kokeilivat "super-huijareita" pehmeillä renkailla.
Historiallinen retki
Teoriassa auton luominen pneumaattisilla teloilla ei ole vaikeaa. Tätä varten riittää moottoripyörä tai henkilöauto, jossa vakiopyörät korvataan kuorma -autojen, lentokoneiden ja traktoreiden käytetyillä kameroilla. Osoittautuu eräänlaiseksi maastoajoneuvoksi, joka on saanut hauskoja lempinimiä ihmisten keskuudessa - karakatit, tundroletit, dutikit jne. Pitoominaisuuksien parantamiseksi improvisoidut pneumaattiset rullat on varustettu poikittaishihnoilla, joissa on niitatut korvat, ja parantamaan käyttöikää - lisäkuori, joka on valmistettu samasta kammiosta, leikattu generaattoria pitkin ja jota käytetään renkaana.
Teollisesti yksi ensimmäisistä, jotka käyttivät tuotteissaan erittäin matalapainerenkaita, oli yhdysvaltalainen autoyhtiö FWD. Vuonna 1955 yrityksen insinöörit rakensivat kokeneen XM357 Terracruzer -kuljettimen, jossa oli kahdeksan Goodyear-pneumaattista rullaa, joiden sisäinen paine oli 0,2-0,35 kgf / cm2… Vääntömomentin ja pystysuoran kuorman siirto suoritettiin rullien avulla. Auton erottuva piirre oli maavaran todellinen puute - raskaat pneumaattiset rullat ottivat melkein koko kuorma -auton leveyden. Kuorma -auton kokonaismassa oli 19 tonnia, joista yhdeksän siirrettiin hyötykuormaan. Alun perin Yhdysvaltain armeijan tarpeisiin kehitetty kokenut maastoajoneuvo lähetettiin testattavaksi päätehtävässä - Grönlannissa. Kauko -Pohjoisen ankarissa olosuhteissa koeauto ei käyttäytynyt parhaalla tavalla ja ärsytti jatkuvasti renkaan liiallista kulumista. Lisäksi vääntömomentin siirtyminen telojen läpi osoitti vakavia tehohäviöitä ja sen seurauksena alhaista hyötysuhdetta. Tämän seurauksena insinöörit päättivät mennä perinteiseen tapaan - siirtää tehoa potkuriin akselin kautta. Uusi Terracruzer MM-1 oli myös varustettu kahdeksalla pyörällä, joissa oli hieman kapeammat Rolligon-renkaat ja jotka oli ryhmitelty kahteen teliin.
Nelivetoiselle kuorma -autolle annettiin päätarkoitus - kuljettaa amerikkalaisia ohjuksia itsessään vaikeassa maastossa. Tätä tarkoitusta varten tarjoiltiin ilmajäähdytteinen kahdeksasylinterinen Continental-moottori, joka käytti ilma-bensiiniä, jonka oktaaniluku on 145, ja 4-portainen vääntömomentin muunnin. Maastoajoneuvo-lumi- ja suolla kulkevassa ajoneuvossa oli säädettävä jousitus, joka voitti 60%: n nousun, ja keskitetty pyörän täyttöjärjestelmä, jonka säätöalue oli 0,35-0,9 kgf / cm2… Jättiläisen suurin nopeus oli 64 km / h. Vaihteiston telien väliin asennettiin symmetrinen lukkoerotus, ja pyörille ajaminen suoritettiin käyttämällä onttoja tasapainotuslaitteita. Traktorin ohjaaminen suoritettiin kääntämällä etuteliä hydraulisen tehostimen avulla. Jarrut olivat lentokonetyyppisiä, joissa oli hydraulinen toimilaite.
Tulevaisuudessa amerikkalaiset rakensivat armeijalle sekä geologeille, maataloustyöntekijöille ja rakentajille monia erittäin läpäiseviä pneumaattisia laitteita. Luultavasti mielenkiintoisin yksikkö oli FWD -perävaunu, joka oli varustettu neljällä pneumaattisella rullalla, joiden halkaisija oli 1625 mm ja leveys 1070 mm. Näissä renkaissa insinöörit ehdottivat 1900 litran nestemäisen rahdin - polttoaineen, öljyjen ja muiden teknisten nesteiden - kuljettamista. Lisäksi perävaunussa oli taso, jonka kantavuus oli 2,72 tonnia.
Neuvostoliiton kokemus
Neuvostoliitto, jolla oli loputtomia laajuuksia ja täysin vailla tienpintaa, osoittautui myös lumi- ja suokuljetusten pioneereiksi. Johtava kehittäjä oli erikoistunut NAMI-instituutti, joka rakensi vuonna 1958 kokeneen NAMI-044e: n 4x4-pyörällä. Aluksi kaarevat renkaat asennettiin pieneen traktoria muistuttavaan kuorma -autoon, ja vuonna 1959 ilmestyi leveitä pneumaattisia teloja, joissa oli paineenhallintajärjestelmä.
Ilmeisesti NAMI loi merentakaisen Terracruzer MM-1: n vaikutelman mukaan vuoden 1961 mallin ET-8-maastoajoneuvon, joka oli hyvin samanlainen kuin se. Prototyypissä oli telit ja kaksi helmien välistä tasauspyörästöä sekä hammaspyöräkitara ontossa tasapainotangossa. ET-8: ssa ei ollut jousitusta sellaisenaan. Etutelin käännöksen suoritti hydraulinen tehostin MAZ-525: stä, joka oli asennettu juoksulaitteeseen. ET -8 kehitettiin kantavuudeksi 8 tonnia ja ominaispaine maahan oli 0,4 - 0,9 kg / cm, mikä on verrattavissa telapotkureihin. Jokainen I-245-pyörä oli kosketuksissa maan kanssa noin neliömetrin alueella. Kokenut 8x8 -kuorma -auto oli varustettu rengaspaineen säätöjärjestelmällä.
Koneen tuotantokustannusten alentamiseksi jotkut yksiköt lainattiin sarjalaitteista. Joten ohjaamo tuli keskikokoisesta tykistötraktorista ATS, ja moottori otettiin kaasuttimesta ZIL-375, jonka kapasiteetti oli 180 hv. kanssa. - myöhemmin se näkyy Ural -autoissa. ET-8-testit osoittivat, että maastoauto selviytyy hyvin tahmeasta maaperästä, soista niityistä ja soista pitäen samalla vetovoiman koukussa jopa 9 tonnia! 50–60-luvuilla yksikään pyörillä varustettu ajoneuvo ei voinut ylpeillä tällaisella maastohiihto-kyvyllä-ET-8: ta voitiin verrata vain tela-autoihin. Samaan aikaan toukkapotkurin resurssit eivät ylittäneet 4-7 tuhatta kilometriä, kun taas pneumaattiset rullat voivat toimia jopa 30 tuhatta.
Ilmeisistä eduista huolimatta NAMI: n kokenut lumi- ja suo -ajoneuvo ei kiinnostanut armeijaa, vaikka lännessä tällaisista FWD -ajoneuvoista tuli koko perheen esi -isiä.
