Ennen tiettyä aikaa Hitlerin Saksa ei kiinnittänyt paljon huomiota maa -ajoneuvojen kaasuturbiinivoimalaitosten hankkeisiin. Niinpä vuonna 1941 ensimmäinen tällainen yksikkö koottiin kokeelliseen veturiin, mutta sen testejä lyhennettiin nopeasti taloudellisen epäkäytännöllisyyden ja korkeamman prioriteetin ohjelmien vuoksi. Työt maa -ajoneuvojen kaasuturbiinimoottoreiden (GTE) suuntaan jatkuivat vasta vuonna 1944, jolloin osa nykyisen tekniikan ja teollisuuden kielteisistä piirteistä oli erityisen ilmeinen.
Vuonna 1944 armeijan aseistusosasto käynnisti tutkimushankkeen säiliöiden GTE: stä. Uusiin moottoreihin oli kaksi pääasiallista syytä. Ensinnäkin saksalainen säiliörakennus otti tuolloin kurssin raskaampiin taisteluajoneuvoihin, mikä edellytti suuritehoisen ja pienikokoisen moottorin luomista. Toiseksi kaikki saatavilla olevat panssaroidut ajoneuvot käyttivät jossain määrin niukkaa bensiiniä, mikä asetti tiettyjä toimintaan, talouteen ja logistiikkaan liittyviä rajoituksia. Lupaavat kaasuturbiinimoottorit, kuten saksalaiset alan johtajat katsoivat, voivat kuluttaa vähemmän korkealaatuista ja vastaavasti halvempaa polttoainetta. Tuolloin talouden ja tekniikan näkökulmasta ainoa vaihtoehto bensiinimoottoreille oli kaasuturbiinimoottori.
Ensimmäisessä vaiheessa lupaavan säiliömoottorin kehittäminen annettiin insinööri O. Zadnikin johtamalle Porschen suunnittelijaryhmälle. Useiden etuyhteydessä olevien yritysten piti auttaa Porschen insinöörejä. Erityisesti SS -moottoritutkimusosasto, jota johtaa tohtori Alfred Müller, oli mukana hankkeessa. Tämä tiedemies on työskennellyt kaasuturbiiniasennusten parissa 30-luvun puolivälistä lähtien ja osallistunut useiden lentokoneiden suihkumoottoreiden kehittämiseen. Siihen mennessä, kun säiliöiden kaasuturbiinimoottorin luominen alkoi, Müller oli saattanut päätökseen turboahdinprojektin, jota käytettiin myöhemmin useissa mäntämoottoreissa. On huomionarvoista, että vuonna 1943 tohtori Müller teki toistuvasti ehdotuksia säiliökaasuturbiinimoottoreiden kehittämisen aloittamisesta, mutta Saksan johto jätti ne huomiotta.
Viisi vaihtoehtoa ja kaksi projektia
Päätyön alkaessa (kesän puolivälissä 1944) johtava asema hankkeessa oli siirtynyt Müllerin johtamalle organisaatiolle. Tällä hetkellä vaatimukset lupaavalle kaasuturbiinimoottorille määritettiin. Sen tehon piti olla noin 1000 hevosvoimaa. ja ilmankulutus noin 8,5 kiloa sekunnissa. Polttokammion lämpötila asetettiin ohjearvolla 800 °. Joidenkin maa -ajoneuvoille tarkoitettujen kaasuturbiinivoimalaitosten ominaispiirteiden vuoksi ennen pääprojektin kehittämisen aloittamista oli luotava useita apulaitteita. Müllerin johtama insinööritiimi loi ja harkitsi samanaikaisesti viisi vaihtoehtoa kaasuturbiinimoottorin arkkitehtuurille ja asettelulle.
Moottorin kaavakuvat eroavat toisistaan kompressorin, turbiinin vaiheiden lukumäärässä ja voimansiirtoon liittyvän tehoturbiinin sijainnissa. Lisäksi harkittiin useita vaihtoehtoja polttokammioiden sijoittamiseen. Niinpä GTE -asettelun kolmannessa ja neljännessä versiossa ehdotettiin ilmavirran jakamista kompressorista kahteen. Tässä tapauksessa yhden virran piti mennä polttokammioon ja sieltä kompressoria pyörivään turbiiniin. Tuloilman toinen osa puolestaan ruiskutettiin toiseen polttokammioon, joka toimitti kuumia kaasuja suoraan tehoturbiiniin. Lisäksi harkittiin vaihtoehtoja lämmönvaihtimen eri asennossa moottoriin tulevan ilman esilämmittämiseksi.
Lupaavan moottorin ensimmäisessä versiossa, joka saavutti täysimittaisen suunnittelun, diagonaalisen ja aksiaalisen kompressorin sekä kaksivaiheisen turbiinin olisi pitänyt sijaita samalla akselilla. Toinen turbiini piti sijoittaa koaksiaalisesti ensimmäisen taakse ja liittää voimansiirtoyksiköihin. Samaan aikaan voimansiirtoturbiinia, joka syöttää voimansiirtoon, ehdotettiin asennettavaksi omalle akselilleen, ei kytketty kompressorien ja turbiinien akseliin. Tämä ratkaisu voisi yksinkertaistaa moottorin suunnittelua, ellei yksi vakava haittapuoli. Kuormaa poistettaessa (esimerkiksi vaihteenvaihdon aikana) toinen turbiini voi pyöriä sellaisille nopeuksille, joilla terien tai navan vaurioitumisvaara oli olemassa. Ongelman ratkaisemiseksi ehdotettiin kahta tapaa: joko hidastamaan toimivaa turbiinia oikeaan aikaan tai poistamaan kaasut siitä. Analyysitulosten perusteella valittiin ensimmäinen vaihtoehto.
Silti GTE -säiliön muutettu ensimmäinen versio oli liian monimutkainen ja kallis massatuotannolle. Müller jatkoi lisätutkimuksia. Suunnittelun yksinkertaistamiseksi jotkut alkuperäiset osat korvattiin vastaavilla yksiköillä, jotka oli lainattu Heinkel-Hirt 109-011 -moottorilta. Lisäksi säiliömoottorin rakenteesta poistettiin useita laakereita, joihin moottorin akselit kiinnitettiin. Akselituen määrän vähentäminen kahteen yksinkertaistettuun kokoonpanoon, mutta ei tarvetta erilliselle akselille, jossa on turbiini, joka välittää vääntömomentin voimansiirtoon. Moottoriturbiini asennettiin samaan akseliin, jolla kompressorin siipipyörät ja kaksivaiheinen turbiini olivat jo sijainneet. Polttokammio on varustettu alkuperäisillä pyörivillä suuttimilla polttoaineen ruiskuttamiseksi. Teoriassa ne mahdollistivat polttoaineen ruiskutuksen tehokkaammin ja auttoivat myös välttämään rakenteen tiettyjen osien ylikuumenemista. Päivitetty versio projektista oli valmis syyskuun puolivälissä 1944.
Ensimmäinen kaasuputkiyksikkö panssaroituihin ajoneuvoihin
Ensimmäinen kaasuputkiyksikkö panssaroituihin ajoneuvoihin
Tämä vaihtoehto ei myöskään ollut ilman haittoja. Ensinnäkin väitteet aiheuttivat vaikeuksia vääntömomentin ylläpitämisessä lähtöakselilla, joka oli itse asiassa moottorin pääakselin jatke. Ihanteellinen ratkaisu voimansiirron ongelmaan voisi olla sähköisen voimansiirron käyttö, mutta kuparin puute teki tällaisen järjestelmän unohdetuksi. Vaihtoehtona sähköiselle voimansiirrolle harkittiin hydrostaattista tai hydrodynaamista muuntajaa. Tällaisia mekanismeja käytettäessä voimansiirron tehokkuus laski hieman, mutta ne olivat huomattavasti halvempia kuin generaattorilla ja sähkömoottoreilla varustettu järjestelmä.
GT 101 moottori
Hankkeen toisen version kehittäminen johti lisämuutoksiin. Joten GTE: n suorituskyvyn säilyttämiseksi iskukuormituksissa (esimerkiksi miinan räjähdyksen aikana) lisättiin kolmas akselin laakeri. Lisäksi tarve yhdistää kompressori lentokoneiden moottoreihin johti muutoksiin joissakin säiliön GTE -toiminnan parametreissa. Erityisesti ilman kulutus on kasvanut noin neljänneksen. Kaikkien muutosten jälkeen säiliömoottorihanke sai uuden nimen - GT 101. Tässä vaiheessa säiliöiden kaasuturbiinivoimalaitoksen kehittäminen saavutti vaiheen, jolloin oli mahdollista aloittaa valmistelut ensimmäisen prototyypin rakentamiseksi, ja sitten säiliö, joka on varustettu kaasuturbiinimoottorilla.
Siitä huolimatta moottorin hienosäätö kesti ja syksyn 1944 loppuun mennessä uuden voimalaitoksen asentaminen säiliöön ei ollut alkanut. Tuolloin saksalaiset insinöörit työskentelivät vain moottorin sijoittamisessa olemassa oleviin säiliöihin. Alun perin suunniteltiin, että kokeellisen GTE: n perusta olisi raskas tankki PzKpfw VI - "Tiger". Tämän panssaroidun ajoneuvon moottoritila ei kuitenkaan ollut tarpeeksi suuri mahtuakseen kaikkiin tarvittaviin yksiköihin. Jopa suhteellisen pienellä iskutilavuudella GT 101: n moottori oli liian pitkä Tigerille. Tästä syystä päätettiin käyttää PzKpfw V -säiliötä, joka tunnetaan myös nimellä Panther, peruskoeajoneuvona.
GT 101 -moottorin viimeistelyvaiheessa Panther -säiliössä käytettäväksi asiakas, maavoimien aseistusosaston edustaja ja projektin toteuttaja, määrittivät prototyyppiä koskevat vaatimukset. Oletettiin, että kaasuturbiinimoottori nostaisi noin 46 tonnin taistelupainon säiliön ominaistehon 25-27 hv: n tasolle. tonnia kohden, mikä parantaa huomattavasti sen ajo -ominaisuuksia. Samaan aikaan enimmäisnopeutta koskevat vaatimukset ovat tuskin muuttuneet. Nopeasta ajamisesta johtuva tärinä ja isku lisäsivät merkittävästi rungon osien vaurioitumisriskiä. Tämän seurauksena suurin sallittu nopeus rajoitettiin 54-55 kilometriin tunnissa.
Kaasuturbiiniyksikkö GT 101 säiliössä "Panther"
Kuten Tigerin tapauksessa, Pantherin moottoritila ei ollut tarpeeksi suuri uuden moottorin sopeuttamiseksi. Siitä huolimatta suunnittelijat Tri Millerin johdolla onnistuivat sovittamaan GT 101 GTE: n käytettävissä oleviin tilavuuksiin. Totta, suuri moottorin pakoputki oli sijoitettava pyöreään reikään takasuojuslevyssä. Näennäisestä kummallisuudesta huolimatta tällaista ratkaisua pidettiin kätevänä ja sopivana jopa massatuotantoon. Itse GT 101 -moottori kokeellisessa "Pantherissa" oli tarkoitus sijoittaa rungon akselia pitkin ja siirtyä ylöspäin moottoritilan katolle. Moottorin viereen rungon lokasuojiin sijoitettiin useita polttoainesäiliöitä. Vaihteiston paikka löytyi suoraan moottorin alta. Ilmanottolaitteet tuotiin rakennuksen katolle.
GT 101 -moottorin suunnittelun yksinkertaistaminen, jonka vuoksi se menetti voimansiirtoon liittyvän erillisen turbiininsa, aiheutti eri luonteisia vaikeuksia. Uuden GTE: n kanssa käytettäväksi oli tilattava uusi hydraulivaihteisto. Organisaatio ZF (Zahnradfabrik of Friedrichshafen) loi lyhyessä ajassa kolmivaiheisen momentinmuuntimen, jossa oli 12-vaihteinen (!) Vaihteisto. Puolet vaihteista oli tarkoitettu maantieajoon, loput maastoajoon. Koesäiliön moottorin voimansiirtoasennuksessa oli myös tarpeen ottaa käyttöön automaatio, joka valvoi moottorin toimintatiloja. Erityisen ohjauslaitteen oli määrä valvoa moottorin kierroslukua ja tarvittaessa lisätä tai pienentää vaihteistoa estäen GTE: tä pääsemästä sopimattomiin toimintatiloihin.
Tiedemiesten laskelmien mukaan GT 101 -kaasuturbiinilla, jonka voimansiirto on ZF: ltä, voi olla seuraavat ominaisuudet. Turbiinin suurin teho oli 3750 hv, josta 2600 otettiin kompressorin avulla moottorin toiminnan varmistamiseksi. Siten "vain" 1100-1150 hevosvoimaa jäi lähtöakselille. Kompressorin ja turbiinien pyörimisnopeus vaihteli kuormituksesta riippuen 14-14,5 tuhannen kierroksen välillä. Turbiinin edessä olevien kaasujen lämpötila pidettiin ennalta määrätyllä 800 asteen tasolla. Ilmankulutus oli 10 kiloa sekunnissa, polttoaineen ominaiskulutus käyttötilasta riippuen 430-500 g / hp.
GT 102 moottori
Ainutlaatuisen suuren tehon omaavan GT 101 -säiliötyyppisen kaasuturbiinimoottorin polttoaineenkulutus oli yhtä huomattava, noin kaksi kertaa korkeampi kuin tuolloin Saksassa saatavilla olevien bensiinimoottoreiden. Polttoaineen kulutuksen lisäksi GTE GT 101: llä oli useita muita teknisiä ongelmia, jotka vaativat lisätutkimuksia ja korjauksia. Tältä osin aloitettiin uusi projekti GT 102, jossa suunniteltiin säilyttää kaikki saavutetut saavutukset ja päästä eroon olemassa olevista puutteista.
Joulukuussa 1944 A. Müller tuli siihen johtopäätökseen, että oli välttämätöntä palata yhteen aiemmista ajatuksista. Uuden GTE: n toiminnan optimoimiseksi ehdotettiin erillisen turbiinin käyttöä omalla akselillaan, joka on kytketty voimansiirtomekanismeihin. Samaan aikaan GT 102 -moottorin tehoturbiinin piti olla erillinen yksikkö, ei sijoitettu koaksiaalisesti pääyksiköiden kanssa, kuten aiemmin ehdotettiin. Uuden kaasuturbiinivoimalaitoksen päälohko oli GT 101 vähäisin muutoksin. Siinä oli kaksi kompressoria yhdeksällä portaalla ja kolmivaiheinen turbiini. GT 102: a kehitettäessä kävi ilmi, että edellisen GT 101 -moottorin päälohko voidaan tarvittaessa sijoittaa ei Panther -säiliön moottoritilon puolelle, vaan sen poikki. Niin he tekivät koettaessa säiliön yksiköitä. Kaasuturbiinimoottorin ilmanottolaitteet sijaitsivat nyt katolla vasemmalla puolella ja pakoputki oikealla puolella.
Kaasuturbiiniyksikkö GT 102 säiliössä "Panther"
Kaasuturbiinikompressori GT 102
Kompressorin ja päämoottorilohkon palokammion välissä oli putki ilman poistamiseksi ylimääräisestä polttokammiosta ja turbiinista. Laskelmien mukaan 70% kompressoriin tulevasta ilmasta joutui kulkemaan moottorin pääosan läpi ja vain 30% lisätehon kautta tehoturbiinilla. Lisälohkon sijainti on mielenkiintoinen: sen polttokammion ja tehoturbiinin akselin olisi pitänyt sijaita kohtisuorassa päämoottorilohkon akseliin nähden. Tehoturbiiniyksiköitä ehdotettiin sijoitettavan pääyksikön alle ja varustamalla ne omalla pakoputkellaan, joka tuotiin ulos moottoritilan katon keskelle.
GT 102: n kaasuturbiinimoottorin "synnynnäinen sairaus" oli vaara, että tehoturbiini pyörii liikaa ja vaurioituu tai tuhoutuu. Ongelman ratkaisemiseksi ehdotettiin yksinkertaisinta tapaa: sijoittaa venttiilit, jotka ohjaavat virtausta putkessa, joka syöttää ilmaa lisäpolttokammioon. Samaan aikaan laskelmat osoittivat, että uudella GT 102 GTE: llä saattaa olla riittämätön kaasuvaste suhteellisen kevyen tehoturbiinin käytön erityispiirteiden vuoksi. Suunnittelutiedot, kuten pääyksikön lähtöakselin teho tai turbiiniteho, pysyivät samalla tasolla kuin edellinen GT 101 -moottori, mikä voidaan selittää sillä, että suuria rakenteellisia muutoksia ei ole tehty lähes kokonaan, paitsi tehon ulkonäköä turbiiniyksikkö. Moottorin edelleen parantaminen edellytti uusien ratkaisujen käyttöä tai jopa uuden projektin avaamista.
Erillinen toimiva turbiini GT 102: lle
Ennen kuin aloitti seuraavan GTE -mallin, nimeltään GT 103, kehittämisen, tohtori A. Müller yritti parantaa olemassa olevan GT 102: n asettelua. Suurin ongelma sen suunnittelussa oli pääyksikön melko suuret mitat. on vaikea sijoittaa koko moottoria tuolloin käytettävissä olevien säiliöiden moottoritiloihin. Moottorin voimansiirtoyksikön pituuden lyhentämiseksi ehdotettiin, että kompressori suunnitellaan erilliseksi yksiköksi. Siten säiliön moottoritilaan voitaisiin sijoittaa kolme suhteellisen pientä yksikköä: kompressori, pääpolttokammio ja turbiini sekä tehoturbiiniyksikkö, jossa on oma polttokammio. Tämän GTE -version nimi oli GT 102 Ausf. 2. Sen lisäksi, että kompressori on sijoitettu erilliseen yksikköön, sitä on yritetty tehdä myös polttokammion tai turbiinin kanssa, mutta ne eivät ole tuottaneet suurta menestystä. Kaasuturbiinimoottorin rakenne ei sallinut itsensä jakamista suureksi yksiköksi ilman huomattavia suorituskyvyn heikkenemisiä.
GT 103 moottori
Vaihtoehto GT 102 Ausf -kaasuturbiinimoottorille. 2 ja mahdollisuus "ilmaiseen" yksiköiden järjestelyyn olemassa olevassa tilavuudessa oli GT 103: n uusi kehitys. Tällä kertaa saksalaiset moottorinrakentajat eivät päättäneet keskittyä sijoittamisen mukavuuteen vaan työn tehokkuuteen. Moottorin laitteisiin lisättiin lämmönvaihdin. Oletettiin, että sen avulla pakokaasut lämmittävät kompressorin läpi tulevaa ilmaa, mikä säästää konkreettisesti polttoainetta. Tämän ratkaisun ydin oli, että esilämmitetty ilma mahdollistaisi vähemmän polttoainetta kuluttaakseen vaaditun lämpötilan turbiinin edessä. Alustavien laskelmien mukaan lämmönvaihtimen käyttö voisi vähentää polttoaineen kulutusta 25-30 prosenttia. Tietyin edellytyksin nämä säästöt saattoivat tehdä uuden GTE: n käytännölliseen käyttöön.
Lämmönvaihtimen kehittäminen annettiin Brown Boverin "alihankkijoille". Tämän yksikön pääsuunnittelija oli V. Khrinizhak, joka oli aiemmin osallistunut säiliöiden kaasuturbiinimoottoreiden kompressorien luomiseen. Myöhemmin Chrynižakista tuli tunnettu lämmönvaihtimien asiantuntija, ja hänen osallistumisensa GT 103 -hankkeeseen oli luultavasti yksi tämän edellytyksistä. Tiedemies sovelsi melko rohkeaa ja alkuperäistä ratkaisua: uuden lämmönvaihtimen pääelementti oli huokoisesta keramiikasta valmistettu pyörivä rumpu. Rummun sisään sijoitettiin useita erityisiä väliseiniä, jotka varmistivat kaasujen kierron. Käytön aikana kuumat pakokaasut kulkevat rummun sisälle sen huokoisten seinien läpi ja lämmittävät niitä. Tämä tapahtui puolen rummun kierroksen aikana. Seuraavaa puolikierrosta käytettiin lämmön siirtämiseen sisältä ulos kulkevaan ilmaan. Sylinterin sisällä ja ulkopuolella olevan ohjauslevyn ansiosta ilma ja pakokaasut eivät sekoittuneet keskenään, mikä sulki pois moottorin toimintahäiriöt.
Lämmönvaihtimen käyttö aiheutti vakavia kiistoja projektin tekijöiden keskuudessa. Jotkut tutkijat ja suunnittelijat uskoivat, että tämän laitteen käyttö tulevaisuudessa mahdollistaisi suuren tehon ja suhteellisen alhaisen ilmavirran saavuttamisen. Toiset puolestaan näkivät lämmönvaihtimessa vain epäilyttävän keinon, jonka hyödyt eivät voineet merkittävästi ylittää suunnittelun monimutkaisuudesta johtuvia tappioita. Kiistassa lämmönvaihtimen tarpeesta uuden yksikön kannattajat voittivat. Jossain vaiheessa oli jopa ehdotus varustaa GT 103 -kaasuturbiinimoottori kahdella laitteella ilman esilämmittämiseksi kerralla. Tässä tapauksessa ensimmäisen lämmönvaihtimen piti lämmittää ilmaa päämoottorilohkoon, toisen lisäpolttokammioon. Siten GT 103 oli itse asiassa GT 102, jossa oli lämmönvaihtimet.
GT 103 -moottoria ei rakennettu, minkä vuoksi on tyytyttävä vain sen laskettuihin ominaisuuksiin. Lisäksi saatavilla olevat tiedot tästä GTE: stä laskettiin jo ennen lämmönvaihtimen luomisen päättymistä. Siksi monet indikaattorit käytännössä saattavat osoittautua huomattavasti odotettua pienemmiksi. Turbiinin tuottaman ja kompressorin absorboiman pääyksikön tehon piti olla 1400 hevosvoimaa. Pääyksikön kompressorin ja turbiinin suurin pyörimisnopeus on noin 19 tuhatta kierrosta minuutissa. Ilmankulutus pääpolttokammiossa - 6 kg / s. Oletettiin, että lämmönvaihdin lämmittää tuloilman 500 °: een ja turbiinin edessä olevien kaasujen lämpötila on noin 800 °.
Laskennan mukaan tehoturbiinin piti pyöriä jopa 25 tuhatta kierrosta minuutissa ja antaa akselille 800 hevosvoimaa. Lisäyksikön ilmankulutus oli 2 kg / s. Tuloilman ja pakokaasujen lämpötilaparametrien piti olla yhtä suuret kuin pääyksikön vastaavat ominaisuudet. Koko moottorin polttoaineen kulutus sopivilla lämmönvaihtimilla ei ylitä 200-230 g / hp.
Ohjelman tulokset
Saksalaisten säiliökaasuturbiinimoottoreiden kehittäminen alkoi vasta kesällä 1944, jolloin Saksan mahdollisuudet voittaa toinen maailmansota heikkenivät joka päivä. Puna -armeija hyökkäsi kolmanteen valtakuntaan idästä, ja Yhdysvaltojen ja Ison -Britannian joukot tulivat lännestä. Tällaisissa olosuhteissa Saksalla ei ollut riittäviä mahdollisuuksia lupaavien hankkeiden massan täysipainoiseen hallintaan. Kaikki yritykset luoda pohjimmiltaan uusi moottori säiliöille perustuivat rahan ja ajan puutteeseen. Tämän vuoksi helmikuuhun 1945 mennessä oli jo kolme täysivaltaista säiliökaasuturbiinimoottorin projektia, mutta yksikään niistä ei edes päässyt prototyyppikokoonpanon vaiheeseen. Kaikki työt rajoittuivat vain teoreettisiin tutkimuksiin ja yksittäisten koeyksiköiden kokeisiin.
Helmikuussa 1945 tapahtui tapahtuma, jota voidaan pitää saksalaisen säiliökaasuturbiinimoottorien luomisohjelman lopun alkua. Tohtori Alfred Müller erotettiin tehtävästään projektin johtajana, ja hänen nimensä, Max Adolf Müller, nimitettiin avoimeksi. M. A. Müller oli myös merkittävä asiantuntija kaasuturbiinivoimalaitosten alalla, mutta hänen saapumisensa hankkeeseen pysäytti edistyneimmän kehityksen. Päätehtävänä uuden pään alla oli hienosäätää GT 101 -moottoria ja aloittaa sen sarjatuotanto. Alle kolme kuukautta oli jäljellä sodan päättymiseen Euroopassa, minkä vuoksi hankkeen johtajuuden muutos ei ehtinyt johtaa haluttuun tulokseen. Kaikki saksalaiset GTE -tankit jäivät paperille.
Joidenkin lähteiden mukaan "GT" -linjan hankkeiden dokumentaatio joutui liittolaisten käsiin ja he käyttivät sitä hankkeissaan. Kuitenkin ensimmäiset käytännön tulokset maa -ajoneuvojen kaasuturbiinimoottoreiden alalla, jotka ilmenivät toisen maailmansodan päättymisen jälkeen Saksan ulkopuolella, eivät juurikaan yhdistyneet tohtori Müllerin kehitykseen. Mitä tulee erityisesti säiliöihin suunniteltuihin kaasuturbiinimoottoreihin, ensimmäiset tällaisella voimalaitoksella varustetut sarjasäiliöt lähtivät tehtaiden kokoonpanotiloista vasta neljännesvuosisata saksalaisten hankkeiden valmistumisen jälkeen.
