Luultavasti ennen kuin aloitat tarinan Polikarpov I-185 -hävittäjästä, sinun on heti myönnettävä, että tämä tarina ei toimi minulle epäitsekkäästi ja objektiivisesti. Valitettavasti en voi sille mitään, koska Nikolai Nikolajevitš Polikarpov on minulle enemmän kuin vain suunnittelija. Joten pyydän jo etukäteen anteeksi joitain tekstin vääristymiä, jotka johtuvat henkilökohtaisesta suhteesta tähän todella suureen mieheen.
Nykyään hyvin usein on olemassa aiheeseen "Ja jos" liittyviä materiaaleja, joista päätellään, että jos I-185 tuotettaisiin, siitä voisi tulla painajainen saksalaisille lentäjille.
Historia ei tunne subjunktiivista tunnelmaa. Ja kaikki voi olla vaihtoehtoisissa versioissaan. Historiamme aikana tämä lentokone ei mennyt sarjatuotantoon. Ja tänään on syytä muistaa sekä niitä, jotka sen loivat, että niitä, joiden ponnistelut I-185 eivät lähteneet liikkeelle.
Tämän lentokoneen historia alkoi vuonna 1939, jolloin Polikarpovin suunnittelutoimistossa oli käynnissä useita malleja kerralla. I-16: n ja I-153: n modernisointeja valmisteltiin, luotiin VIT-2-hyökkäyskone ja SPB-nopea sukelluspommikone, testattiin I-180- ja I-190-hävittäjiä.
Yleensä suunnittelijoilla oli jotain tekemistä. Siksi on ymmärrettävää, miksi Nikolai Nikolajevitš teki ensimmäiset teokset itse. Häntä avusti YKSI henkilö: hänen sijaisensa Mihail Tetivkin.
Polikarpov pyysi moottorinrakentajilta A. Shvetsovilta ja S. Tumanskilta tietoja uusista moottoreistaan M-90 (Tumansky) ja M-71 ja M-81 (Shvetsov). Tiedot ja piirustukset toimitettiin. Toisin sanoen Polikarpov näki aluksi uuden lentokoneensa ilmajäähdytteisellä "tähdellä" huolimatta siitä, että kaikkialla maailmassa alkoi vesijäähdytteisten moottoreiden villitys.
Uudet kaksiriviset ilmajäähdytteiset radiaalimoottorit, joiden teho on 1600–2000 hv. todella lupasivat hyvät suorituskykyominaisuudet ja tulevaisuudessa ne olivat paljon parempia kuin silloiset nestejäähdytteiset moottorit.
Työ jatkui, mutta lokakuussa 1939 Polikarpov lähetettiin Saksaan osana ensimmäistä valtuuskuntaa, jonka tehtävänä oli tutustua Saksan ilmailualan saavutuksiin. Erittäin hyödyllinen työmatka, jos ei yhdelle "mutta".
Kun Polikarpov työskenteli Isänmaan hyväksi Saksassa, hänen suunnittelutoimistonsa voitettiin. Suurin osa suunnittelijoista siirrettiin eri tavoin OKOn (kokeellinen suunnitteluosasto) vastikään luotuun rakenteeseen.
On syytä mainita ne, jotka tekivät tämän: tehtaan johtaja P. A. Voronin, pääinsinööri P. V. Dementjev ja suunnittelija Artem Mikoyan, joiden takana seisoi ulkomaankaupan kansankomissaari ja kansankomissaarien neuvoston varapuheenjohtaja Anastas Mikoyan.
Nykyään he tekevät viattoman karitsan Artyom Mikoyanista, he sanovat, että hän ei halunnut, hänet pakotettiin. Mutta hänelle annettiin myös I-200-hävittäjän projekti, jonka projekti Polikarpov toimitti hyväksyttäväksi ilmailuteollisuuden kansankomissaarille. Yleensä ei tiedetä, miten Mikoyan pakotettiin tulemaan hänelle suunnitellun uuden suunnittelutoimiston johtajaksi ja hyväksymään jonkun toisen projekti lahjaksi, mutta hän ei vastustanut kauan, kuten tiedät.
Joten I-200: sta tuli MiG-1 ja sitten MiG-3.
Mikoyan ja Gurevich saivat (Punaisen tähden) tilaukset ja palkinnot. Polikarpov sai myös lohdutuspalkinnon, mutta häneltä riistettiin kaikki: suunnittelutoimisto, tehdas, suunnittelijat.
Kaikesta riistetty Polikarpov karkotettiin Stakhanovin kaupunkiin (nykyinen Žukovski), missä hänet nimitettiin tehtaan nro 51 johtajaksi ja pääsuunnittelijaksi, ja hän sai armollisesti rakentaa tämän laitoksen ja järjestää kaikkien palvelujen työn.
Hänen kanssaan pysyneen työntekijäryhmän kanssa Polikarpov aloitti työn uudessa paikassa. Eikä vain alkanut, vaan merkittävällä edistyksellä, kun olin tutkinut, mitä saksalaiset suunnittelijat työskentelivät. Vertaamalla sarjaansa matkalla olevan I-180: n ja saksalaisen Bf 109C: n ominaisuuksia Polikarpov tuli siihen johtopäätökseen, että hän oli menossa oikeaan suuntaan. Ja hänen I-180 ei ole huonompi kuin saksalaiset autot.
Oli selvää, että Bf.109С: n jälkeen Messerschmitt valmistaa nykyaikaisempia ajoneuvoja, mutta saksalaiset vaikenivat järkevästi FW.190: stä. Joten suunnittelijan suuri vaisto pelasi täällä. Ja Polikarpov päätti itse työskennellä taistelijan kanssa, joka oli erilainen kuin Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan ja Gurevich.
Täällä on syytä heittää valtava palanen niiden kirjoittajien puutarhaan, jotka monien vuosien ajan kertoivat meille satuja siitä, kuinka nuoret suunnittelijat ohittivat Polikarpovin. He valehtelivat meille pitkään ja maulla, mutta täällä on kaikki hyvin: historia on voittajien kirjoittama. Mutta Yakovlevin ja yrityksen voitto tuli myöhemmin, mutta tällä välin Polikarpov alkoi työskennellä projektissa 62, josta tuli lopulta I-185.
Mielipide, jonka mukaan "kaksitasot veivät Polikarpovin liian kauas", on edelleen hyvin usein esillä. "Tarvitsimme ohjattavia taistelijoita" ja muuta erikoistumatonta hölynpölyä.
I-16 oli yksitasoinen ja erittäin ohjattava lentokone. Sanoisin jopa - ainutlaatuinen lentokone tässä suhteessa.
Mutta noina vuosina vallitsi järjestelmä, jossa käytettiin kahta ilma-alusta samanaikaisesti: nopeita ja korkeita sekä ohjattavia hävittäjiä. Ja jos katsot Polikarpovin työtä, kaikki on täydellisessä järjestyksessä: nopea ja korkea I-185 ja ohjattava puolitaso I-195.
Mutta Polikarpov piti I-185: tä tärkeimpänä lentokoneena. Ja etusija annettiin hänelle.
Ja tämä kone tarvitsi moottorin. Ja moottorien kanssa, kuten aina, se oli vaikeaa. M-88 ei selvästi vetänyt, ja uudet M-90 ja M-71 menivät suurella vaivalla ja ongelmilla.
Yleensä Zaporozhyen tehtaan ensimmäinen I-185, jossa oli M-90-moottori (teho 1750 hv, vuoteen 1942 mennessä 2080 hv), rakennettiin toukokuussa 1940. Siten kone voisi lentää, mutta … Moottori ei ollut hyvä mihinkään. Täysin huonolaatuinen, ei läpäissyt penkkitestejä ja soveltuu vain räjähdyksiin.
Tuolloin "uuden sukupolven" lentokoneet olivat vasta aloittamassa testisykliä. Jak-1 ja muut. I -180 rakennettiin sarjaan, joten tilanne oli erittäin vakaa: anna minulle moottori - siellä on uusi hävittäjä.
Kuitenkin M-90: n muistaminen viivästyi, ja toukokuussa 1940 ilmailuteollisuuden kansankomissaari Aleksei Shakhurin päätti tulla auttamaan. Kansankomissaari ehdotti M-71-moottorin asentamista I-185: een.
M-71 ei ollut lainkaan sama kuin M-90. M-90: llä oli lyhyt männän isku ja M-71: llä pitkä. M-71 oli raskaampi ja halkaisijaltaan suurempi. Sen alla lentokoneen nenä olisi muutettava vakavasti. Mutta M-71 antoi 2000 hevosvoimaa. ja se oli erittäin hyvä.
Polikarpov on samaa mieltä, tehtiin laskelmia, joiden mukaan I-185 M-71: llä voisi kiihtyä 665 km / h, mikä oli tuolloin Neuvostoliiton lentokoneille kohtuuton nopeus. Se jäi vahvistettavaksi käytännössä.
Mutta aika kului, eikä moottoria ollut. Shvetsovin tiimi ei pystynyt selviytymään moottorin hienosäädöstä kunnolle. Marraskuussa 1940 Shakhurinin kärsivällisyys katkesi, ja hän ehdotti toista korvaajaa: M-81. Tämä on toinen Shvetsovin suunnittelutoimiston moottori, mutta ei 18, vaan 14 sylinteriä ja vastaavasti vain 1600 hv.
Astu taaksepäin? Kyllä, aivan niin. Mutta asennettuna M-81, Polikarpov pystyi nostamaan lentokoneen taivaalle ja aloittamaan testauksen odottaessaan tehokkaampaa moottoria. Suunnittelunopeuden odotettiin laskevan 610 km / h, mutta silti se pysyi varsin vaikuttavana, vaikka paperilla. Kaiken vahvistamiseksi tarvittiin toimiva moottori.
Myös M-81 vastaanotettiin kaukana välittömästi, mutta vasta joulukuussa 1940. Tämä osoittaa jälleen kerran, kuinka "hienoa" kaikki oli tuon ajan Neuvostoliiton moottorinrakentajien kanssa. Mutta M-81 ei myöskään ratkaissut ongelmia, koska se osoittautui myös huonommaksi!
Viallinen moottori saatiin jotenkin toimintakuntoon ja kuukausi sen jälkeen, kun moottori oli Polikarpovin luona, I-185 teki ensimmäisen lennon. Se tapahtui 11. tammikuuta 1941.
Viallinen moottori ei voinut tuottaa ilmoitettua tehoa. Lensimme 16 lentoa, minkä jälkeen moottori lopulta "kuoli". Mutta he onnistuivat mittaamaan nopeuden maassa yhdellä lennolla, se oli 495 km / h. Arvioitu oli 500 km / h, eli kaikki oli enemmän tai vähemmän normaalia. Testauslentäjät huomasivat hyvät nousu- ja laskuominaisuudet sekä ajoneuvon hyvän hallittavuuden.
Maaliskuussa 1941 AP: n apulaiskomissaarin määräys A. S. Yakovlev lopettaa ohjelman, koska päätettiin olla tinkimättä M-81: n kanssa tehokkaampien moottoreiden hyväksi.
Ja vasta helmikuussa 1941, lähes kahdeksan kuukauden viiveellä, Polikarpov sai kaksi M-71-moottoria.
Ilo? Ei lainkaan. Presidenttihallinnon kansankomissaarille jätetyssä valituksessa Polikarpov ilmoittaa, että ensimmäisen moottorin teho on 15% pienempi kuin ilmoitettu ja paino 13% suurempi. Toinen moottori antoi nimellisarvon, mutta painoi 1079 kg 975: n sijasta.
Mielestäni siitä, mistä 104 kiloa ylittää normin lentokoneen nenässä, ei kannata puhua.
Ja moottorit toimivat inhottavasti. Pakotetut laskeutumiset, viat ja loputon osien vaihto-kaikki tämä tavoitti paitsi Polikarpovin myös Sukhoin, joka aikoi asentaa M-71 Su-6-hyökkäyskoneeseensa.
Tämän seurauksena se osoittautui täydelliseksi painajaiseksi: I-185: stä rakennettiin kolme kopiota (yksi M-90: llä ja kaksi M-71: llä), eikä yksikään niistä lentänyt.
Polikarpov meni loppuun ja tarjosi tuontimoottoreiden ostamista, koska ei ole kotimaisia, Pratt ja Whitney, Wright tai BMW.
Shakhurin meni tapaamaan häntä, mutta aika oli jo hukassa. He yrittivät ostaa BMW.801A: ta samana helmikuussa 1941, mutta saksalaiset kieltäytyivät ehdottomasti myymästä moottoria. Ei ollut enää niin lämmin suhde kuin ennen. Amerikkalaiset eivät myöskään tehneet yhteistyötä, koska Roosevelt määräsi saarron kaikkiin sotilastarvikkeisiin Neuvostoliiton ja Suomen sodan vuoksi.
Tuloksena oli tilanne, jossa moottoreita ei ollut.
Täällä on muistettava ja muistettava Aleksanteri Yakovlevin ei aivan ystävällinen sana. Ei niinkään suunnittelija kuin Shakhurinin varajäsen. Joten se on tarkempi.
Joten Alexander Sergeevich teki erittäin taktisen lauseen suhteessa Polikarpoviin. Puhuessaan siitä, että Polikarpov oli elokuussa 1941 masentunut, Yakovlev selitti sen seuraavasti:
Mutta tyhjin käsin Polikarpov lähti ilmailuteollisuuden kansankomissaarista. Lumoaminen linjavesijäähdytteisistä moottoreista johti melkein katastrofiin. Mutta saman vuoden 1940 lopussa Polikarpov olisi voinut saada käytössään mestariteoksen: Shvetsov M-82, joka antoi 1700 hv. Siihen mennessä moottori oli jo läpäissyt koko tilatestisyklin. Lyhytaikainen "tähti", jonka halkaisija on hyvin pieni - mikä voisi olla onnistuneempaa lentokoneelle, jolla on väistämättä leveä "otsa"?
Mutta Shvetsov M-82: n uusi moottori, jonka kapasiteetti on 1700 hv. läpäissyt testit, mutta ei osallistunut sarjaan. Kuten tarpeeton. Lisäksi Permin tehdas määrättiin NKAP: n ohjeiden mukaan uudistamaan vesimoottoreiden valmistusta varten. Mikä poistaisi tehtaan toiminnasta noin vuodeksi.
Ja vain puolueen puuttuminen Permin alueellisen komitean ensimmäisen sihteerin Gusarovin henkilöön, joka meni raportoimaan Stalinille toukokuussa 1941.
Stalin kuunteli Gusarovia, jonka maine oli suoraan sanottuna poikkeuksellinen. Mutta siellä oli ilmailukoulutus, ja Gusarov ymmärsi mistä puhui. Sitten Stalin kuunteli Shvetsovia erikseen. Ja tapahtui ihme: 17. toukokuuta, kirjaimellisesti kaksi viikkoa Gusarovin järjestämän showdownin jälkeen, M-82 lähti sarjaan. Permissä.
Shakhurin rehellisenä miehenä (joka varmasti oli) ottaa syytöksen itselleen muistelmissaan ja sanoo, että NKAP erehtyi ilmajäähdytteisten moottoreiden suhteen. Ja voi helposti tapahtua, että La-5, La-7, Tu-2 eivät yksinkertaisesti nousisi. Koska M-82 ei tapahtunut sarjaan. Muuten, sodan jälkeen ASh-82 kuljetti säännöllisesti taivaalla nippua lentokoneita ja jopa yhden helikopterin (Mi-4).
Olisi kiva kysyä, mutta valitettavasti ei ole ketään. Ja haluaisin tietää, mitä sama varajäsen Shakhurin uudessa tekniikassa Yakovlev teki? Kyllä, uusien lentokoneiden myynninedistäminen. Viimeisenä mutta ei vähäisimpänä - omamme.
On selvää, että nuoret suunnittelijat todella halusivat tehdä "Taistelijoiden kuninkaan". Joka tapauksessa, koska halusin todella tilauksia, palkintoja, autoja, Stalinin suosion.
Luultavasti siksi, että ulkomaankaupan kansankomissaarin johtaja Mikoyan ei voinut ostaa moottoreita muista maista. Ja NKAP, merkittävästi nuorentunut, teki kaikkensa, jotta sarjalla olisi mahdollisimman "muodikkaat" vesijäähdytteiset moottorit.
5. toukokuuta 1941 Polikarpov saa virallisen tehtävän I-185-moottorille, jossa on M-82-moottori. Puolitoista kuukautta ennen sodan alkua. Ja törkeässä tilassa suunnittelutoimisto kierrättää lentokoneen rungon M-82: n alla. Ja kuten aina, Polikarpov tekee kaiken ja enemmän. Eli rungolle on kaksi vaihtoehtoa. Yksi on yksinkertaisesti "sellaisenaan" uuden moottorin kanssa, toinen on hieman pidennetty ja pienempi keskilaiva, tarkoituksella M -82: n alla ja siksi - paremman aerodynamiikan kanssa.
Ja kapea, verrattuna samaan M-90: een, M-82-moottori mahdollisti käärimisen ympärilleen yksinkertaisen kauhean KOLMEN ShVAK-tykin ja kahden ShKAS-konekiväärin pariston. Kaikki tämä synkronoitiin moottorin kanssa. Mutta oli myös mahdollista asentaa ShKAS jokaisen siiven juureen. Eli kolme tykkiä ja neljä konekivääriä. Lisäksi aseet eivät olleet siivessä, mikä tarkoittaa, että ne ampuivat paljon tarkemmin kuin saman Focke-Wulfin. Ja ShKAS sen tulinopeudella ei ollut tärkeä missä seisoa, hän kaatoi 1800 minuutissa minuutissa mistä tahansa.
I-185: n rakentaminen M-82: n kanssa valmistui 19. heinäkuuta 1941, ja elokuussa se teki ensilentonsa. Ja sitten testit alkoivat. Ja samaan aikaan I-185 M-71-moottorilla vihdoin lensi. Sen lisäksi, että se lensi, kone näytti myös nopeuden 620 km / h. Kaikille tuli heti selväksi, että ilmajäähdytteinen moottori oli lupaava.
Mitä Yakovlev tekee? Hän yksinkertaisesti ottaa Polikarpovilta kaiken "tähtien", erityisesti potkuriryhmän, kehityksen ja antaa sen Lavochkinille ja Mikoyanille. No, hän ei unohda itseään. Tämän seurauksena ilmestyivät lupaavat mallit La-5, MiG-9 M-82 (MiG-3-muunnelma ilmamoottorilla) ja Yak-7 M-82. "Nuoret suunnittelijat" tarttuivat …
Työtä jouduttiin lykkäämään evakuoinnin vuoksi. Polikarpov lähetettiin Novosibirskiin. Mutta ei lentokoneen tehtaalle, kuten olisi pitänyt luottaa (Yakovlev muutti sinne, laitokselle nro 153), Polikarpoville, "taistelijoiden kuninkaalle", annettiin Novosibirskin hautakammion tilat ja paikallisen lentävän lentoasema klubi …
Arvioi vain: 10. helmikuuta 1942 I-185 M-71 ja I-185 M-82A esiteltiin valtion testejä varten. Testit saatiin päätökseen 28. maaliskuuta.
Lentokone näytti itsensä hienosti. Ilmavoimien tutkimuslaitoksen johtavan insinööri Lazarevin allekirjoittamat testitulokset sanovat seuraavaa:
1) I-185 M-71 -lentokone on lento-ominaisuuksiltaan korkeampi kuin kaikki nykyiset kotimaan sarja- ja ulkomaiset lentokoneet.
2) Lentämistekniikan sekä lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien osalta lentokone on yksinkertainen ja saavutettavissa keskimääräistä ja keskimääräistä alhaisemman tason lentäjille …
… Kokeiden aikana lentokone nosti 500 kg pommeja (2x250 kg) ja nousi ja laskeutui neljällä 100 kg: n pommilla.
I-185 M-71 -lentokone, joka on varustettu kolmella synkronisella ShVAK-20-tykillä, täyttää rintaman nykyaikaiset vaatimukset ja sitä voidaan suositella Puna-armeijan ilmavoimille … I-185 M-82A … on vain toinen lentokoneeseen I-185 M-71, joka ylittää kaikki sarjalentokoneet, sekä meidän että ulkomaiset … Lentämistekniikka on samanlainen kuin I-185 M-71, ts. yksinkertainen ja edullinen lentäjille, joiden taito on alle keskitason."
Samalla älä unohda, että kaikki tämä koskee moottoreita, joita ei ole saatettu täydellisyyteen!
Valtion testien jälkeen etulinjan lentäjät lensi lentokoneen yli, ja he saapuivat Novosibirskiin hakemaan uusia lentokoneita.
”I-185 M-71 -lentokoneen lentämisen jälkeen raportoimme huomioistamme: nopeus, ohjattavuus, aseistus, helppo nousu ja lasku, pieni kilometrimäärä ja lentoonlähtö, sama kuin I-16 tyyppi 24, selviytymiskyky taistelussa, samanlainen kuin minä -16, vertailukelpoisuus ja miellyttävyys ohjaustekniikassa, mahdollisuus korjata kentällä, lentäjien uudelleenkoulutuksen helppous, erityisesti I-16: n kanssa, antavat oikeuden suositella tämän lentokoneen ottamista sarjatuotantoon."
Allekirjoittaneet 18. vartijahävittäjärykmentin komentaja, vartijamajuri Tšertov ja laivueen komentaja, vartijakapteeni Tsvetkov.
Voisi olla helpottunut sanoa, että tässä on hävittäjä, joka voi katkaista saksalaisten lentokoneiden potkurit. Hyvät lento-ominaisuudet, jotka moottorien tullessa mieleen (M-82: n suora polttoaineen ruiskutus antoi La-5FN: lle nopeuden 50 km / h), lupasivat olla yksinkertaisesti erinomaisia, tehokkain aseistus kolmesta Synkroniset tykit, joiden ammukset olivat 500 patruunaa (La-5 otti 100-120 kuulia tynnyriä kohti), kaikki tämä mahdollisti vastauksen ilmavoimien tutkimuslaitoksen epätoivoiseen kirjeeseen 24. joulukuuta 1941.
Siinä kirjeessä, joka lähetettiin pääasiassa Yakovleville, sanottiin, että Puna-armeijan ilmavoimissa otetun Bf-109F: n testitulosten mukaan ei ole hävittäjää, jonka lento-ominaisuudet olisivat parempia tai vähintään yhtä suuria kuin Messerschmitt.
Kyllä, tänään monet sanovat, että NKAP päätti lyödä vetoa La-5: stä. Mutta La-5: tä maaliskuussa 1942 testattiin juuri. Ja missä maanalaisissa olosuhteissa Lavochkin loi sen - se on kokonaan erillinen tarina.
Kyllä, ja La-5 ei olisi ollut, ellei toinen puolueen jäsen, Gorkin alueellisen komitean ensimmäinen sihteeri Rodionov.
On olemassa versio (uskon siihen), jonka mukaan sama Jakovlev osoittautui täällä pahoksi neroksi, joka todella halusi hyväksyä Jak-7-koneensa M-82: lla. Kone lensi ensimmäisen kerran 28. helmikuuta 1942, mutta ei näyttänyt mitään sellaista. Nopeus 571 km / h korkeudessa, maassa 505 km / h. Ja aseistus oli niin, kaksi siipiin asennettua ShVAK-tykkiä ja yksi UBS-synkroninen konekivääri.
Entä I-185? Ja Polikarpoville tarjottiin rakentaa vertailukopio I-185 M-71: stä massatuotantoon. Standardi lensi kesäkuussa 1942. Testit viivästyivät samojen häiriöiden vuoksi moottorin syötössä. Myös ilmavoimien tutkimuslaitoksen testit olivat onnistuneita. Sotilaalliset oikeudenkäynnit alkoivat marraskuussa.
Mitä lentäjät kertoivat testituloksista, historia on pitänyt meidät. 728 IAP: n komentaja, kapteeni Vasilyaka, kirjoitti yksityiskohtaisen raportin lennoista I-185. Vasilyaka lensi monilla lentokoneilla, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Hän lensi molempia Polikarpovin koneita moottoreilla M-71 ja M-82.
”Siirtyminen muista hävittäjistä I-185-koneisiin on yksinkertaista eikä aiheuta vaikeuksia lentäjille.
Lentokone on helppo lentää lennossa, erittäin vakaa ja ilman erityisiä mielipaikkoja.
Nousu ja lasku on erittäin helppoa.
Lentokoneen etuna on sen äärimmäisen hyvä ohjattavuus pystysuorilla alueilla sen hyvän nousunopeuden ansiosta, mikä mahdollistaa ilmataistelun vihollisen hävittäjien kanssa, mikä ei aina ole mahdollista Yak-1-, Yak-7B- ja La-5-lentokoneissa.
Vaakasuorassa nopeudessa I-185: llä on suuri etu verrattuna kotimaisiin lentokoneisiin sekä viholliskoneisiin …
Lentokone kehittää nopeuden horisontissa pitkin evoluutiota huippunopeuteen erittäin nopeasti verrattuna LaGG-3, Jla-5 ja Yak. on hyvä nouto.
Suorittaa taitolentoa helposti, nopeasti ja energisesti, samanlainen kuin I-16 …
I-185 on paras taistelukone, koska se on helppo hallita, nopeus, liikkumavara (erityisesti pystysuorassa), aseistus ja selviytymiskyky."
Ja viite I-185 M-71 on jo ylittänyt nämä näytteet lentotiedoissa. Tehdaskokeissa koelentäjä Loginov sai nopeuden 667 km / h. Ilmavoimien tutkimuslaitoksen asiantuntijat, tunnetuimmat ja kokeneimmat koelentäjät P. M. Stefanovsky ja P. Ya. Fedrovich.
Stefanovsky pystyi kiihdyttämään koneen nopeuteen 680 km / h, ja yritettiin näyttää vieläkin suurempi nopeus. Joissakin kulkuissa se ylitti 700 km / h: n rajan, mutta sen yläpuolella ei saatu vakaata lentoa lähinnä kynttilöiden, magneton ja kaasuttimien laadun vuoksi. Laitteiden huonon laadun vuoksi pakkolaskuja tapahtui useita kertoja ja jopa yksi onnettomuus.
Kuitenkin Stefanovsky antoi erittäin myönteisiä kommentteja lentokoneesta.
"Huolimatta suuresta neliömetristä kuormituksesta, lentokoneessa on erittäin onnistunut yhdistelmä muotoja, mittoja, erinomainen siipien koneistus ja onnistunut asettelu …, sillä on erittäin suuret nopeudet ja nousunopeus, hyvä ohjattavuus ja vertaileva yksinkertaisuus ohjaustekniikassa …"
Fedrovich kirjoitti vertaamalla I-185: tä muihin Neuvostoliiton koneisiin:
Myös negatiivisia hetkiä oli. Huomattiin moottorin huono toiminta suunnitellussa (6250 m) korkeudessa ja M-71: n heikko luotettavuus.
Lisäksi havaittiin seuraavia: pallomainen ohjaamon visiiri, joka vääristi näkymää, ei katoksen liukuvan osan hätäkuittausta, hupun kaihtimien ja öljynjäähdyttimen luukun tiukka käsisäätö.
Mutta pääasia on valtionlaki. Ja tämän asiakirjan allekirjoitti 29. tammikuuta 1943 ilmavoimien tutkimuslaitoksen johtaja kenraalimajuri ITS P. A. Losjukov.
1. I-185-lentokone M-71-suunnittelutoverin kanssa. Polikarpov, joka on aseistettu kolmella synkronisella ShVAK-20-tykillä, joissa on 500 patruunaa ja joiden polttoaine on 470 kg, on paras nykyaikainen hävittäjä.
Suurimman nopeuden, nousunopeuden ja pystysuuntaisen liikkeen suhteen I-185 ja M-71 ylittävät kotimaiset ja uusimmat viholliskoneet (Me-109G-2 ja FV-190).
2. Suositella I-185-koneen ottamista käyttöön M-71-moottorilla ja hakea sen käynnistämistä suurtuotantoon. Normaali lentokoneen paino ei saa ylittää 3600 kg.
3. pyytää ilmailualan kansankomissaaria vaatimaan laitokselta nro. 19 poistaa viat M-71-moottorissa, varustaa moottorin ilman käynnistyksellä, kompressorilla ja suoralla ruiskutuksella.
4. vaatia pääsuunnittelijatoverilta. Polikarpov, poista tunnistetut viat tämän lain mukaisesti ja tee muutokset piirustuksiin I-185-sarjan sarjarakenteeseen M-71.
Puna -armeijan ilmavoimien pääinsinööri A. K. Repin hyväksyi tämän lain seuraavana päivänä. Valmistelut tuotantoon alkoivat Moskovassa, tehtaalla # 81.
Ilmavoimien tutkimuslaitoksen johto puolestaan kääntyi Stalinin puoleen pyytämällä nopeuttamaan sellaisten lentokoneiden massarakentamista, jotka voisivat vuonna 1943 vastata saksalaisten lentokoneiden suorituskykyominaisuuksia ja mieluiten ylittää ne. Ilmavoimien tutkimuslaitoksen asiantuntijat puhuivat täysin metallista hävittäjästä, jonka nopeus maanpinnalla olisi 550-560 km / h ja arvioidussa korkeudessa 6-7 tuhatta metriä-680-700 km / h.
Kaikki näytti sopivan. Piirustukset ovat valmiita, kasvi on hyväksytty, suositukset ovat mistä tahansa, missä voit syödä. Jäljellä on vain töitä massatuotannon käynnistämiseksi mahdollisimman pian, mutta …
Mutta Polikarpov, ikäänkuin tunne, että kaikki on hyvin huonosti, kirjoittaa kirjeitä bolshevikkien ja Stalinin liittovaltion kommunistisen puolueen keskuskomitealle, jossa hän puhuu kolmen vuoden kovasta työstä erittäin lupaavalla lentokoneella, joka on jo ohi kolme tilatestisarjaa, ja sillä on suuria mahdollisuuksia parantaa …
Polikarpov oli oikeassa. Ja lopullista päätöstä I-185: n hyväksymisestä ei noudatettu.
Täällä voit lainata monia lainauksia kirjasta, mikä on tärkein todiste Polikarpovin hyväksi. Tämä on sama Alexander Yakovlevin "Elämän tarkoitus". En lainaa, en moita, riittää, että tämä kirja sisältää PALJON valheita. Riittää, kun sanon, että siinä Yakovlev myöntää, että hän yksinkertaisesti petti Stalinia, kun I-185-kysymys tuli esiin. Ja kun otetaan huomioon, että ongelman ratkaisivat ihmiset, jotka eivät tienneet mitään (paitsi kiinnostunut Yakovlev) ilmailussa.
Ja I-185-kysymystä lykättiin.
Polikarpov taisteli. Hän kirjoitti selittäviä muistiinpanoja ja raportteja, vaati autonsa hyödyllisyyttä, mutta kaikki oli hyödytöntä. Lentokone ammuttiin alas noustessa. Lisäksi he tuhosivat omansa.
Syynä oli "liiallinen siipikuorma". Vuoden 1942 alussa TsAGI synnytti "tieteellisen" työn, joka perustui pääasiassa Bf-109F-2- ja He-100-lentokoneiden tietoihin, joiden perusteella siipien lastausraja asetettiin korkeintaan 180- 185 kg / m2.
Tarpeetonta sanoa, että ainoa lentokone, joka ei sopinut tähän standardiin, oli I-185?
Tietenkin herää kysymys: kuka tarvitsi tällaista "TsAGIn erikoistyötä" vuoden 1942 puolivälissä, jos I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" ja joukko pienempiä tunnettu lentokone?
Lisäksi TsAGI päätti jostain syystä mitata siipikuorman ottamatta huomioon moottorin tehoa … Yleensä - "järjestys" sellaisenaan.
I-185 "tilattiin" valmistettavaksi muiden suunnittelijoiden lentokoneilla. Lukuihin kannattaa kuitenkin tutustua. Yak-7, jonka kuorma oli 177 kg / m2, pystysuuntainen nopeus maassa oli 16,5 m / s ja I-185 M-71 kuormalla 235 kg / m2-20 m / s. Ja 5000 metrin korkeus Yak-7 nousi 5, 3 minuutissa ja I-185-4, 7 minuutissa.
Kysymyksiä? Vain Jakovleviin.
Valitettavasti vuonna 1943, jos oli lentokone, joka kykeni kestämään Bf-109G-2 ja FW-190, oli vain yksi: I-185. Melko luottavainen lausunto, mutta totta.
Hyvin pitkään saimme tietoa siitä, kuinka rauhallisesti Yakovlevin kevyet hävittäjät selvisivät "ylipainoisista" Messerschmittsistä ja Focke-Wulfsista.
Miksi sitten tärkein ilmakamppaajamme Aleksanteri Ivanovitš Pokryshkin ei halunnut vaihtaa Jakiin? Ja koko sodan aikana häntä ei heitetty Airacobran ohjaamosta?
Muuten, erittäin mielenkiintoisia tilastoja. Jos otat "Top 30" Neuvostoliiton ässät, saat erittäin mielenkiintoisen kuvan. Jos ryhmität lentäjät lentokoneen mukaan, saat seuraavan kuvan:
LaGG-3, La-5, La-7-10 henkilöä.
R -39 "Airacobra" - 7 henkilöä.
Jakki kaikista malleista - 7 henkilöä.
Ja kuusi muuta ihmistä lensi suuren määrän malleja, joten et voi heti sanoa, millä koneella he tekivät eniten voittoja ja erotteluja.
Kun otetaan huomioon, kuinka monta "La" tuotettiin ja kuinka monta "Jakia" - kysymys on ikään kuin selvä. Ja vastaus ei ole Jakovlevin puolesta.
Jo talvi 1942 Stalingradissa osoitti Bf-1096-2: n täyden edun kaikkiin Jakovlev-hävittäjiin (Jak-1, Jak-7, Jak-9) nopeuden, nousunopeuden ja aseistuksen suhteen. Jopa siellä ensimmäisen kerran käytetyn La-5: n nopeus oli ylivoimainen jälkilämmittimessä vain lähellä maata, ja jo 3-4 km: n korkeudessa jäljessä 15-30 km / h ja 60 km / h - 6000 m.
Mutta I-185 ja M-71 ylittivät maan Bf-109G-2: n 75-95 km / h, 3-5 km: n korkeudessa-65-70 km / h, 6000 m- 55 km / h, ja vain 7, 5 - 8 km: n korkeuksissa nopeusetu siirtyi Messerschmittille. Mutta rintamallamme kukaan ei taistellut niin korkealla.
En henkilökohtaisesti ymmärrä kovin hyvin, kuinka tykki ja konekivääri Yak-9 voisi taistella tasavertaisesti 190 Focke-Wulfin kanssa. Mutta sitten en taistellut, olen saanut anteeksi.
Yleisesti ottaen on tietysti erittäin loukkaavaa, kuinka monet ihmiset olivat sitoutuneet sodan aikana suorastaan tyhmyyteen. Keksimme perusteluja, miksi lentokoneemme ovat paljon parempia kuin saksalaiset, ja sitten he alkoivat selittää menetyksemme. Lisäksi he tekivät sen melko typerästi. Joko hävittäjien pommitelineet ovat syyllisiä tai bensiini kaadetaan väärin säiliöihin …
Moottori… Kyllä, moottoreiden kanssa olemme aina olleet huonoja. Ei moottoria, ei laitosta … Vakavia ongelmia, olen samaa mieltä. Mutta ratkaistavissa. Polikarpov työskenteli KOLMEN moottorin kanssa kerralla. Todellakin, Taistelijoiden kuningas, joka rakasti maataan niin paljon, että teki kaikkensa sen eteen. Ja mahdotonta. Enimmäkseen mahdotonta.
Mutta oman kansamme lyöminen on aina ollut kansallinen harrastus.
Moottorin puute on erittäin hyvä syy. Jos ainakin yhden moottorin kanssa I-185 voisi tallentaa suorituskykyominaisuutensa, silloin Polikarpoville olisi vähemmän vaatimuksia. Yksi puoli.
Toisaalta häntä silti lyödään selkään.
Jos I-185 aloittaisi tuotannon ja alkaisi lyödä juuri niitä Bf-109G: itä, joita ässät pystyivät käsittelemään tuoduilla laitteilla, La-5: lle ei olisi erityistä tarvetta. La-5 oli heikompi kuin I-185.
Ja Yakovlev … Täällä apulaiskomissaarilla olisi ollut erittäin vaikea aika. I-185 ei ole Jak-1, Jak-7, Jak-9 tai edes Jak-3.
Yakovlevin suoraan sanottuna heikkojen hävittäjien tappiot olisivat olleet pienempiä, koska Polikarpovin hävittäjät olisi tuotettu sen sijaan. Ja Jacobia olisi vähemmän.
Tämä on normaalia, vahvimmat selviävät taistelussa. Siksi käy ilmi, että Polikarpov ja Shvetsov olivat kiinnostuneita I-185: n sarjatuotannosta …
Mutta entä Jakovlev? Mutta entä yli 30 tuhatta taistelijaa? Kyllä, tässä herää kysymys, missä ne kaikki ovat. Vakava uhka.
Kun vuoden 1942 alussa molemmat I-185-versiot läpäisivät valtion testit, Yakovlevin lentokoneiden yllä oli todellinen uhka. Loppujen lopuksi molemmat I-185: t näyttivät erittäin hyviä tietoja, parempia kuin jakeilla. Lisäksi se oli merkittävä, koska Yak-1, Yak-7 tai LaGG-3 eivät voi kilpailla Bf-109F: n kanssa (en edes halua puhua G: stä), ja monet tehtaat ovat vain asettumassa uudessa paikassa …
Ja moottori oli. Kyllä, M-82 ei ole niin siisti kuin M-71, mutta kuten käytäntö on osoittanut, se oli moottori, jossa oli iso kirjain. Myöhemmin. Mutta Slayer King näki sen.
Ja Yakovlevissa Yak-7 alkoi lentää M-82: n kanssa. Hullu, ei kuten I-185, mutta aloitin. Ja aseistus on heikompi, mutta tämä on kaikkien Jakovlevin taistelijoiden "temppu".
Ja MiG-3: n tuotanto on edelleen kesken. Ja LaGG-3 poistettiin. Ja ainoa, joka voi estää Jakovlevin kruunaamisen, on taistelijoiden todellinen kuningas Nikolai Polikarpov. Kyllä, siellä Lavochkin yrittää tehdä jotain LaGG: stä, mutta nämä ovat pikkujuttuja.
Ja muuten, vetäytyminen LaGG-3: n tuotannosta, jota en pidä huonona lentokoneena, Lavochkinin vetäytyminen Gorkin ja Novosibirskin tehtaista, linkki Tbilisiin … Varapääministeri Yakovlevin ylellinen ansio auttaa suunnittelija Lavochkinia. Luo Semyon Alekseevich salaa jotain sinne, käsittelemme häntä myöhemmin.
Mutta Lavochkin on pikkuasia. Pääasia on voittaa Polikarpov. Mutta tässä puolue puuttuu asiaan. Puolue on todella isolla kirjaimella, joka toivoo voittoa koko maalle, ei Jakovleville.
Ja 6. toukokuuta 1942, La-5-testien valmistumispäivänä, Yakovlev kirjoitti Shakhurinille: data: Vmax0 force. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5,2 minuuttia, ja tulivoimalla se ylittää kaikki vihollisen hävittäjät, kuten Xe-113 ja FV-190. Tämän vuoksi katson tarpeelliseksi käynnistää I-185-hävittäjän sotilaallinen sarja välittömästi laitoksella nro. 31 Tbilisissä.
Samaa mieltä, sekä ilkeä että häpeällinen.
Kaunis tekosyy, apulaiskomissaari Yakovlev ei auttanut suunnittelija Lavochkinia, koska hän näytti lyövän vetoa I-185: sta M-71: llä.
Voitaisiin ottaa riski ja uskoa Jakovlev, jos hän kirjoittaisi tämän heti I-185-testien päätyttyä. Ei kuukaudessa. Tällaisen sodan aikana lähes 40 päivän ajattelu on sekä häpeällistä että halveksittavaa.
Ja niin M-82 todella vietiin pois Polikarpovilta, koska hän meni La-5: een. Koska ne, jotka ajattelevat, että Polikarpov oli väärässä, vedonlyönti M-71: lle, ei, rakas, olet väärässä. Kaikki M-82: t menivät La-5: een. Ja I-185: lle jäi vain M-71.
Mutta myös tehtaat olivat huonoja. Tehtailla yleensä oli hyppy.
Vuoden 1941 lopussa Moskovan tehtaalla 1 MiG-3: n tuotanto lopetettiin ja Il-2 otettiin käyttöön.
Novosibirskin tehtaalla nro 153 lanseerattiin Yak-7 LaGG-3: n sijasta.
Vuonna 1942 Omskin tehdas nro 166 siirrettiin Jak-9: ään Tu-2-pommikoneen sijaan.
Jak-7 esiteltiin Moskovan tehtaalla # 82.
Tehdas # 21 onnistui poistamaan LaGG-Z: n, ottamaan käyttöön Yak-7: n, rakentamaan 5 sarjaa Yakia ja sitten toistamaan kaiken ja aloittamaan La-5: n tuotannon.
Vuoden 1943 lopulla laitoksella 31 LaGG-3: n sijasta he alkoivat ottaa käyttöön La-5FN: n, mutta rakentaneet viisi yksikköä. La-5FN, tehdas siirtyi Jak-3: een vuonna 1944 …
Edellä esitetyn perusteella on helppo nähdä, että kukaan ei todellakaan ajatellut "vakiintuneen tuotannon ylläpitämistä", kun oli kyse Jak-hävittäjistä, jopa sellaisista keskinkertaisista kuin Yak-7. On hyvä olla varakomissaari, eikö niin?
En halua loukata Jakovlevia ja kaikkia häntä auttaneita. Kaikki ne ovat poissa, enkä näe tässä paljon järkeä.
Mutta näen kuinka lentäjämme lähtivät saksalaisten hyviä taistelijoita vastaan lentokoneilla, jotka eivät selvästikään täyttäneet aikamme vaatimuksia. Jopa La-7, joka on sen suunnittelun maksimi.
Samaan aikaan I-185 valmistettiin aiemmin ja se osoitti suorituskykyominaisuuksiaan keskeneräisemmissä moottoreissa.
Joskus voit kuulla seuraavan lauseen: "Teimme ilman I-185". Me teimme sen. Kyllä, selvisimme ilman suurta tuota kauheaa sotaa: ilman armeijan ja maan ylimmän johdon perustavaa laatua olevaa puolustusvalmiutta ilman tukahdutettuja sotilasjohtajia. Olemme tehneet ilman paljon. Ja tiedät mitä siitä maksettiin. Veri.
Anteeksi, jokainen tällainen kunnianhimo, olipa Jakovleva tai Petrova, maksettiin verellä, eikä se tuonut voittoa lähemmäksi. Päinvastoin, hän vieraantui hänestä.
Epäonnistumiset I-180: n ja I-185: n kanssa heikensivät Nikolai Nikolaevich Polikarpovin terveyttä ja hän jätti meidät vain 52-vuotiaana. 30. heinäkuuta 1944. Syöpä.
Hänen kuolemansa jälkeen KAIKKI hänen projektinsa lopetettiin.
Aluksi pyysin anteeksi, että artikkeli ei ole omistettu lentokoneelle, vaan rakentajalle. Taistelijoiden kuninkaalle Nikolai Nikolajevitš Polikarpoville. Suuren Igor Sikorskyn suurelle opetuslapselle. Hänen taistelunsa kirkkaasta tulevaisuudesta maan puolesta, jota hän ihaili ja epäjumalia. Ja minkä vuoksi hän teki kaikkensa.
I-185-hävittäjä oli Nikolai Nikolajevitšin viimeinen valmistunut työ.
Ja tämä työ oli hienoa, kuten kaikki, mitä Taistelijoiden kuningas teki työssään. Peitetyt juonittelut eivät rikkoneet häntä, kuningas yksinkertaisesti kuoli. Eläköön kuningas ja kiitä häntä siitä, mitä hän teki tämän maan hyväksi.
Eli meille.
Ja viimeinen asia. Yksikään "nuoren kohortin" suunnittelija ei voinut koko ajan päästä lähelle I-185: n indikaattoreita. Voidaan kiistellä pitkään siitä, miten sota ilmassa olisi kehittynyt, jos Jakovlevin taistelijoiden sijaan saksalaiset olisivat kohdanneet Polikarpovin taistelijat. Mutta kaikki tämä tulee jo vaihtoehtoisen fiktion alalta.
Mutta tosiasia on, että jopa ylistetty Yak-3, joka ilmestyi vuonna 1944, ei saavuttanut viisi vuotta aikaisemmin luotuja lentokoneita lento-ominaisuuksien suhteen. Kyllä, Yak-3 oli nopea ja ohjattava. Mutta tämä maksettiin aseilla (aluksi yksi ShVAK ja yksi UB) ja lentoalueella.
Olimme anteliaasti täynnä hölynpölyä, kuten mitä kevyempi kone, sitä enemmän mahdollisuuksia sillä on taistelussa. Muistutan, että P-47 Thunderbolt on Yhdysvaltain ilmavoimien tehokkain hävittäjä, joka painaa alle 6 tonnia. Se ei estänyt häntä repimästä siipiä kaikelta, mikä nousi ilmaan. Kyse ei ole vain massoista.
Tietenkin, kun oli epärealistista puristaa yli 1100 hv Klimov -moottoreista, jotka asennettiin Yakovlevin hävittäjiin, mistä me puhumme? Että Bf.109G oli 300-400 kg raskaampi kuin Yak-7, mutta sen etu oli 70 hv?
Tai siitä, mistä yli 30 000 Yakovlevin taistelijaa laskettiin taivaalle?
Voisimme saada kunnollisen vastauksen kaikkeen saksalaiseen tekniikkaan. Taistelijoiden kuningas, jonka on luonut taistelijoiden kuninkaan Nikolai Nikolajevitš Polikarpovin mieli. Mutta juonittelut ja muut tuon ajan rumat ilmiöt eivät antaneet hänen nousta. Ja meille jää vain suuren miehen muisto, joka on vain säilytettävä huolellisesti.
LTH I-185 M-71
Siipiväli, m: 9, 80
Pituus, m: 7, 77
Korkeus, m: 2, 50
Siipialue, m2: 15,53
Paino (kg
- tyhjä: 2654
- normaali lentoonlähtö: 3500
- suurin lentoonlähtö: 3723
Moottori: 1 х М-71 х 2000 hv
Suurin nopeus, km / h
- lähellä maata: 556
- korkeudessa: 630
Käytännön kantama, km
- normaali: 835
- polttoaineen enimmäismäärä: 1150
Nousunopeus, m / min: 961
Käytännöllinen katto, m: 11 000
Aseistus:
- kolme 20 mm: n ShVAK-tykkiä
- 500 kg pommeja tai 8 x RS-82
