Jättiläisten ikä
Viime vuosisadan 50- ja 70 -luvuilla autovalmistajien insinööriajatus erottui aidosta luovasta lennosta. Kylmä sota raivosi maailmassa, ja tämä tarjosi huomattavia investointeja puolustuksen kehittämiseen.
Tekninen vallankumous, joka pyyhkäisi maailman armeijat toisen maailmansodan jälkeen, vaati ei-triviaaleja teknisiä ratkaisuja liikenteen alalla. Toinen edistyksen moottori oli fossiilisten hiilivetyjen alhaiset hinnat. Ympäristönormien puuttumisen myötä tuotantoon tuli erittäin ahneita monitonnisia hirviöitä.
Neuvostoliitossa Moskovan ZIL: n erityinen suunnittelutoimisto ja Valko -Venäjän MAZ olivat vastuussa kaikista sotilasautoteollisuuden edistyksellisimmistä. Ensimmäistä yritystä johti legendaarinen Vitali Grachev, ja Minskin SKB: tä johti yhtä merkittävä Boris Shaposhnik. Luonnollisesti ei pidä unohtaa pääkaupungin NAMI: n ainutlaatuista kehitystä, josta huomattava osa oli puolustusajoneuvojen käytössä.
He eivät myöskään istuneet toimettomana meren yllä. Ja he asettivat monella tapaa sävyn maailman sotilasautoteollisuudelle. Autotehon nro 1 tila vaati vaatimustenmukaisuutta.
Kaikissa sotilastarvikkeissa on erityinen paikka nyt vähän tunnetun yrityksen LeTourneau koneella.
Yrityksen perusti vuonna 1919 Robert Gilmour LeTourneau, ja se keskittyi alusta alkaen jättimäisiin ulottuvuuksiin. Toimistosta tuli kuuluisa LeTourneau T4 -säiliöalusten toimituksista Yhdysvaltain armeijalle nivelletyllä rungolla. Ensimmäiset ajoneuvot ilmestyivät armeijaan vuonna 1944, ja ne harjoittivat pääasiassa M4 -säiliöiden kuljetusta.
Vuonna 1953 LeTourneau nimettiin uudelleen R. G. LeTourneau-Westinghouseksi WABCOn sulautumisen vuoksi. Vuonna 1954 uudistettu yritys sai tilauksen moottorikelkalla Yhdysvaltain armeijan tukikohtaan Etelämantereelle.
Tämän seurauksena armeijalle lähetetään ainutlaatuinen 21 tonnin 400 hevosvoiman Sno-Buggy TC264, jossa on sähköinen voimansiirto. Kaksiakselinen ajoneuvo oli varustettu kahdeksalla kaksoispainepyörällä. Jättimäisissä navoissa oli omat moottoripyörät.
Lumikärryn innoittamana LeTourneau rakensi vuonna 1955 Sno-Train LCC1 -junajunan, jossa oli kolme perävaunua ja 45 tonnin kantavuus. Ainoa ajoneuvo toimi menestyksekkäästi amerikkalaisissa sotilaslaitoksissa Grönlannissa vuoteen 1962 asti. Juna- ja hiekka-aavikoita varten tarkoitetun maajunan suunnitelma oli seuraava: "veturissa" oli 600 hevosvoiman Cummins-dieselgeneraattori, joka ruokki moottoripyörää aktiivisilla perävaunuilla virtajohtojen kautta. Myöhemmin tämä logiikka laajennettiin muihin yrityksen hankkeisiin.
Ennen kuin siirrymme tarinan päähenkilöön - hirvittävään LeTourneau TC -497: ään, on syytä mainita "taktinen kelluva murskain" Transphibian Tactical Crusher.
Tämän 95 tonnin panssaroidun yhdistelmän päätehtävänä oli tehdä kulkuja amerikkalaisille jalkaväkille Vietnamin viidakossa. Hirviö lepää maassa kolmen onton teräsrummun kanssa, mikä nostaa rakennetta.
3, 7 metrin rummut, joissa on sisäänrakennettu sähkömoottori, rikkoivat ja pilkkoivat vietnamilaista puuta, mikä vapautti monimetrisen raivauksen metsässä sotilaille ja varusteille. Se tunnetaan kahdesta rakennetusta koneesta, jotka eroavat rumpumurskainten rakenteesta. Pelkästään tämä kehitys olisi riittänyt LeTourneau'lle päästäkseen maailmanlaajuiseen autojen eksoottiseen hall of fameen.
Mutta todella hullu projekti oli 450 tonnin LeTourneau TC-497 -maantiejuna, joka on kehitetty osana OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) -hanketta.
Projekti OTTER
1950 -luvun loppuun mennessä amerikkalainen armeija tarvitsi ajoneuvon, joka kykeni kuljettamaan useita satoja tonneja lastia ydinapokalipsissa. Oletettiin, että Neuvostoliitto useiden lakkojen kanssa halvauttaa rautatieyhteyden strategisiin suuntiin.
Ratkaisu näytti löytyvän jättiläisen maajunan rakentamisesta matalapaineisiin renkaisiin. Sellaisten hirviöiden, jotka kulkivat etukäteen suunniteltua reittiä pitkin, oli tarjottava ydinvoiman jälkeistä logistiikkaa jonkin aikaa. Hanke sai nimekseen OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) ja perusvaatimukset autolle määriteltiin vuoteen 1958 mennessä.
On huomattava, että ajatus, joka nyt näyttää absurdilta, ei ollut uusi. Siihen mennessä LeTourneau oli jo kehittänyt ja testannut samanlaisen "toukan" vain puutavarana. VC-12 Tournatrain rakennettiin vuonna 1953 todistetun suunnitelman mukaisesti kahdella Cummins V-12-dieselgeneraattorilla (yhteensä 1000 hv) ja 32 moottoripyörällä.
Kehittäjät onnistuivat jopa ratkaisemaan pääongelman, joka koski niin pitkän ja joustavan rakenteen käsittelyä kaarreajossa. Kehittynyt elektroninen järjestelmä tiukasti määritellyssä ajassa käänsi perävaunujen pyöriä, jolloin juna pystyi suorittamaan käärmeen ja ajamaan ympyrässä.
Tästä huolimatta auto ei saanut jakelua, koska se oli erittäin kömpelö kaupunkiolosuhteissa.
Sotilaallisessa suorituskyvyssä maajunan nimi oli LeTourneau TC-497 Mark II ja se oli paljon suurempi kuin metsän esi-isänsä. Suurin pituus oli noin 200 metriä ja omapaino yli 450 tonnia, joista 150 oli hyötykuormaa.
Se on edelleen maailman pisin maantiejuna. Ja erittäin suuri - pääauton korkeus ohjaamon kanssa oli yli 9 metriä! Ennätys oli myös 3,7 miljoonan dollarin hinta, joka 50 -luvun lopussa oli tähtitieteellinen ajoneuvolle.
Dieselmoottorit olivat tuskin sopivia tällaiselle kolossille - suurten merimoottoreiden asentaminen oli välttämätöntä, eikä tämä ollut hyväksyttävää maalaitteille. Kaasuturbiini Solar 10MC, jonka tilavuus on 1170 litraa, osoittautui melko pieneksi. kanssa. jokainen, joka neljä kappaletta asennettiin pääveturiin ja kolmeen perävaunuun. Kuten tavallista, moottorit, joiden kokonaistilavuus on alle 5 tuhatta litraa. kanssa. tuotettua sähköä 54 pyörän moottorille.
Jokaisessa perävaunussa etupyörä oli ohjattavissa, mikä mahdollisti sen, että tuhatjalkainen kehittyneen elektronisen järjestelmän avulla pystyi välttämään esteitä, liikkumaan kaarella, käärmeellä ja ympyrällä. Muuten, kunkin pyörän halkaisija oli 3,5 metriä.
Matalapainerenkaiden valinta ei ollut sattumaa - tämä oli ainoa tapa saavuttaa tarvittava maanpaine autossa, joka painoi yhteensä alle 450 tonnia.
Kaikki tämä viittaa siihen, että TC-497: n pääelementit olivat hiekka ja lumi. Miehistöön kuului kuusi henkilöä, joille kaikki mukavuudet annettiin - keittiö, wc, pesula ja lepohuoneet. Insinöörit onnistuivat jopa asentamaan paikantimen pääajoneuvon katolle. Itse junan rakenne oli modulaarinen ja antoi teoriassa hirviön venyä useita kilometrejä.
Ensimmäinen ja, kuten kävi ilmi, ainoa LeTourneau TC-497 meni punaisen värin kokeisiin helmikuussa 1962 Yuman testialueella Arizonassa. Koko juttu oli tietysti tiukan salassapidon ilmapiirissä. Täydellä tankkauksella tiejunalla pystyttiin ajamaan jopa 650 km autiomaassa. Ajoneuvon kantamaa oli helppo lisätä - vain muutama perävaunu polttoaineella riitti.
Suurin nopeus testien aikana kirjattiin alle 35 km / h. Tuomiopäivän maajuna vastusti arvokkaasti aavikon koetusta. Ja LeTourneaussa he odottivat päätöstä aloittaa palvelun.
Mutta Sikorsky pilasi kaiken uudella CH-54 Tarhe -kuljetushelikopterillaan. Yksinkertaiset laskelmat osoittivat selvää hyötyä lentävien kuorma -autojen käyttämisestä maajunien yli.
Kymmenestä kahteentoista CH-54 Tarhea pystyi kuljettamaan lastia, joka tarvitsi yhden jättiläisen LeTourneau TC-497: n. Se oli myös paljon nopeampi, eikä sitä tarvinnut piirtää niin huolellisesti.
Kuusi vuotta ennätysmallin testaamisen jälkeen LeTourneau-sotilasyksikkö suljettiin. Ja megajunan kuusipyöräinen pääosa toimii nyt monumenttina Yuman testipaikalla.
Eikä kukaan tiedä, mihin ainutlaatuiset perävaunut ovat kadonneet.
