B -45 "Tornado" - ensimmäinen amerikkalainen sarjapommikone. Tämän lentokoneen luomisen historia olisi laskettava nelikymppisten vuosien alusta, jolloin teknisesti kehittyneimmät maat alkoivat suunnitella sotilaskoneita. Saksa oli kiistaton johtaja tässä asiassa. Saksalaiset onnistuivat rakentamaan monenlaisia suihkumoottoreita, mukaan lukien kaksi pommikoneita. Toisen loi Arado ja toisen Junkers.
Kevytpommikone Arado Ag-234 lähti lentoon kesällä 1943, ja tämä tapahtuma ei jäänyt huomaamatta ulkomaille: Pohjois-Amerikka alkoi kehittää omaa konettaan vastaavaa tarkoitusta varten, joka myöhemmin tunnettiin nimellä B-45 Tornado.
Alustavat neuvottelut Pohjois -Amerikan johdon ja Yhdysvaltain ilmavoimien välillä lokakuussa 1943 selvensivät tulevan pommikoneen ominaisuuksia. Helmikuussa 1944 yrityksen suunnittelijat alkoivat suunnitella uutta konetta, joka sai koodin NA-130.
Yhdysvaltain ilmavoimissa kehittyneen perinteen mukaan tietysti on tapana kehittää mitä tahansa lentokoneita kilpailullisesti, eikä lupaava suihkukone ole poikkeus. Pohjois -Amerikan lisäksi Conver, Boeing ja Martin rakensivat omat pommikoneensa. Jotkut ilmailun historian tutkijat sisältävät muun muassa Northrop-yhtiön B-49: llä unohtamatta, että tämä lentokone luotiin raskaana pommikoneena ja kilpaili B-36: n kanssa. Kaikkien kokeellisten lentokoneiden rakentaminen maksettiin ilmavoimien taskusta, vaikka on huomattava, että nämä varat olivat pieniä.
Ilmavoimat antoivat yrityksille täydellisen vapauden, joten kilpailuun valmisteltiin kaksi nelimoottorista (Pohjois-Amerikan XB-45 ja Conver XB-46) ja kaksi kuuden moottorin (Boeing XB-47 ja Martin XB-48) pommikoneita.
Pohjois-Amerikan XB-45: n suunnittelu osoittautui sopivimmaksi ilmavoimien vaatimuksiin keskipommittajista. Tämä kone on luotu korkean siiven suunnittelun mukaisesti, jossa on suora siipi. Neljä Allison J35 -yhtiön suihkumoottoria sijoitettiin pareittain alikaapeliin. Miehistöön kuului kaksi lentäjää, navigaattori ja ampuja.
Vuonna 1945 työ jatkui kiihtyvällä tahdilla, suunnittelijat työskentelivät 12 tuntia päivässä. Mutta kun toinen maailmansota päättyi, työ pysähtyi. Pommikoneen ensimmäinen prototyyppi valmistettiin testattavaksi vasta vuonna 1947. Se purettiin ja vietiin Murokin lentotukikohtaan, jossa kaikki ensimmäiset amerikkalaiset suihkumoottorit testattiin erittäin monimutkaisessa testikompleksin osassa. Keväällä 1947 testilentäjät George Krebs ja Paul Brever tekivät ensimmäisen nousun XB-45: llä.
Ensimmäinen testausvaihe sujui ongelmitta. Vuoden lopussa ensimmäiseen prototyyppiin liittyi toinen, joka oli varustettu lentäjien poistopenkillä. Navigaattorin ja ampujan oli poistuttava pommikoneesta luukkujen kautta. Joulukuussa toinen kone nousi Daytonista ja suuntasi Murociin. Tuolloin tehtaat valmistautuivat jo B-45: n sarjatuotantoon.
Pommikokeiden historiassa on yksi traaginen sivu. 20. syyskuuta 1948 ensimmäistä prototyyppiä käytettiin uusien J47-GE-7-lentokoneiden moottoreiden testaamiseen, jotka oli tarkoitus asentaa tuotantoautoihin. J. Krebs ja N. Packard olivat ohjaamossa. Lennon aikana polttoaineletku romahti ja alkoi kaataa kerosiinia kuumaan moottoriin. Ohjaaja yritti epäonnistuneesti tukahduttaa liekit kiihdyttäen sukellusta. Huomatessaan, että tulipalon sammuttaminen oli mahdotonta, lentäjät jatkoivat kiipeilyä ja olivat poistumassa koneesta. Tällä hetkellä moottori räjähti, sen roskat tuhosivat peräyksikön, kone meni hännänpyörään ja kaatui.
Tornado-pommikoneen ensimmäinen sarjamuutos oli B-45A-1. Koska amerikkalainen teollisuus ei kyennyt selviytymään vaaditusta J47-moottoreiden tuotannosta, jota käytettiin yksinomaan B-47- ja F-86-moottoreihin, vähemmän tehokkaat turbojetimoottorit J35-A-9 tai A-11, joiden työntövoima oli noin 2000 kg asennettu A-1-sarjan lentokoneeseen.
B-45A-1: n ensimmäinen tuotantokappale lensi Murokin lentotukikohtaan vuoden 1948 alussa, missä hän muodosti yhteyden kokeelliseen XB-45: een testien suorittamiseksi. Vuoden loppuun mennessä tehtaat pystyivät tuottamaan 22 Tornado -konetta, mutta niiden siirto ilmavoimille viivästyi, koska tarvittavat varat Yhdysvaltain sotilasosastolta puuttuivat. Tuotetut B-45-koneet koottiin. Vasta kevään 1949 puolivälissä ilmavoimat pystyivät siirtämään nämä koneet 47. kevyeen pommikoneen siipeen.
Sarjapommikoneet erosivat ulkoisesti prototyypeistä moottorien modifioiduissa ilmanottoaukoissa, joissa oli lämmitysjärjestelmä, sekä ohjaamojen uudet lasit. Lisäksi tuotantoautojen alusta hankki kaksi nokkapyörää yhden suuren sijasta. Pääsyn helpottamiseksi navigaattorin ja ampujan ohjaamot oli varustettu rungon sivuilla taitettavilla tikkailla.
Ensimmäisen sarjan "Tornado" pystyi kuljettamaan jopa 4533 kg pommeja 1380 km: n nopeudella ja sen suurin nopeus oli 833 km / h. Pommipaikka oli kaksiosainen. Alusta alkaen oli tarkoitus keskeyttää ydinpommin etuosa. Takaosassa 4800 litran polttoainesäiliö voitaisiin ripustaa.
Normaali taistelukuorma oli 27 pommia, joiden kaliiperi oli 227 kg (taakan kokonaispaino oli 3200 kg). Nollaus voidaan suorittaa nopeuteen 800 km / h asti. Pommipaikan ovet tehtiin liukuviksi, mikä mahdollisti sen alla olevan ilman turbulenssin vähentämisen ja pommien laskeutumisen helpottamisen suurilla nopeuksilla.
Puolustusaseisiin kuului kaksi 12,7 mm: n Colt Browning M-7 -konekivääriä, jotka oli asennettu kartiomaiseen hännänpäähän. Ammuksia oli yhteensä 2400 patruunaa. Pommitusten tulokset tallennettiin Fairchild AK-17 -kameralla, joka oli asennettu jokaiseen ajoneuvoon.
Seuraavassa sarjamuutoksessa asennettiin General Electric J47-GE-11: n tehokkaampia turboreaktiivisia moottoreita, joiden työntövoima oli 2350 kg maksimitilassa ja 2700 kg käyttämällä vesiruiskutusjärjestelmää kompressoriin.
Suurin ulkoinen ero oli lentäjän ohjaamon katos. Ensimmäisten sarjakoneiden lyhtyjen käytön aikana kävi ilmi, että lasitukseen ilmestyi usein väsymysmurtumia, mikä heikensi näkymää ja loukkasi myös ohjaamon tiiviyttä. Vika poistettiin yksinkertaisimmalla ja edullisimmalla tavalla - lasi vahvistettiin terässidoksella. B-45A-5-variantista valmistettiin yhteensä 47 lentokonetta. Kaikista uusista pommikoneista tuli osa 47. ilmasiipiä.
Vuonna 1947 lentokoneen uuden version suunnittelu alkoi nimityksellä B-45S-1. Sarjatuotanto aloitettiin huhtikuussa 1950. Kaikki erot edellisiin muutoksiin piilotettiin pommikoneen suunnitteluun. Lentokoneen rungossa käytettiin vahvistusta varten uutta lujaa alumiiniseosta.
Asennetut J47-GE-15 -moottorit eivät käytännössä eronneet aiemmista, muutokset koskivat vain polttoainejärjestelmää. Ohjaamon katos vahvistettiin jälleen. Siipikärkien polttoainesäiliöiden tilavuus nostettiin 4260 litraan. Kaikki C-sarjan koneet oli varustettu lennon aikana täytettävällä tankkausjärjestelmällä "Flying Rod". Vastaanottava laite asennettiin rungon päälle ohjaamon taakse. Tilattuja B-45A-5-koneita on yhteensä 43, mutta jo ilmavoimien sarjatuotannon aikana tilausta muutettiin siten, että yhtiöltä vaadittiin vain 10 konetta pommikoneen muutoksessa ja loput 33 tiedusteluversiossa.
Partiolaisen nenä on suunniteltu uudelleen. Nyt navigaattorin ohjaamossa ei ollut lainkaan lasia. Tutkintokoneen takaosa oli varustettu suljetulla osastolla, jossa oli ilmastointi, jotta varmistetaan uuden korkean tason kameran ja elokuvakameroiden suorituskyky. Ensimmäisellä RВ-45С-1: llä ei ollut puolustusaseita, mutta käytön aikana koneisiin asennettiin ARG-30-tutkalla varustetut takakivääriasennukset. B-45A-5 ja B-45C-1 varustettiin samalla kiväärikiinnikkeellä.
Tornadon neljän tärkeimmän muunnoksen (B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1) lisäksi oli muita, joilla oli erityinen tarkoitus.
Joten vuonna 1951 neljätoista V-45A-1 muutettiin koulutus-TV-45A-2: ksi. Tarkastus tehtiin Pohjois -Amerikan tehtaalla Nortonissa. Lentokoneita helpotettiin poistamalla panssari ja puolustusaseet. Myöhemmin useita B-45A-5-modifikaation lentokoneita, jotka tunnettiin nimellä TV-45A-5, muutettiin samalla tavalla.
Joitakin näistä koneista käytettiin myös kohdelentokoneiden hinauksessa Vout -yhtiöltä. Koulutuslentokoneet, jotka luotiin "Tornadon" ensimmäisten versioiden perusteella, eivät täyttäneet kaikkia niitä koskevia vaatimuksia. Moottorin teho oli selvästi riittämätön tällaiselle koneelle, minkä seurauksena lentokoneesta tuli vaikea hallita. Siksi myöhempi B-45-sarja oli varustettava uudelleen koulutukseen. He saivat nimen TV-45S-1 ja onnistuivat "viipymään" riveissä 1950-luvun loppuun asti, ja osa TV-45S-1: stä nousi ilmaan jopa vuonna 1962.
Useita modifikaatioiden A ja C pommikoneita muutettiin erityisiksi B-45A ja B-45C. Niitä käytettiin ilmassa olevina radiokauko -ohjauspisteinä kohdelentokoneille. Jotkut Tornado -perheen koneet muutettiin lentäviksi laboratorioiksi. Yhdessä niistä testattiin Westinghousen moottoreita. B-45A-5: een asennettiin erityinen sisäänvedettävä pylväs etummaiseen pommitilaan, johon testimoottori oli kiinnitetty. Navigaattori asensi rekisteröintilaitteet ja erikoislaitteet.
Erikoisversio B-45A-1 ja A-5, joilla ei ollut omaa nimeä, oli tarkoitettu ydinaseiden käyttöön. Viidenkymmenen lentokoneen pommipaikat ja elektroniset laitteet muutettiin taktisten ydinpommien Mk.5 ja Mk.7 käyttöä varten. Modernisointi tehtiin vuonna 1951. Yksi lentokoneista määrättiin kuuluisalle atomikokeiden ryhmälle TG4925, johon kuului kaikkien ydinaseiden kantajien edustajia B-29: stä alkaen. Tämän ryhmän ajoneuvot pudottivat ydinaseita Nevadan harjoituskentille ja Quijelin -atollille.
Toukokuun 1. päivänä 1952 B-45 pudotti Mk: n noin 6000 m korkeudesta ja 450 km / h nopeudesta. 7, jonka kapasiteetti on noin 19 kilotonnia kaatopaikkaa kohti Nevadan autiomaassa. Palattuaan, mittaamalla radioaktiivisen taustan ja tarkistamalla järjestelmät "Tornadon" täydellinen soveltuvuus atomipommitukseen todettiin.
Kantajat siirrettiin Britannian saarille. Hieman myöhemmin Tornado otettiin käyttöön tukikohdissa Ranskassa, Saksassa ja Turkissa. Näiden pommikoneiden lentoetäisyys mahdollisti Amerikan ilmavoimien valita kohteet minkä tahansa Varsovan sopimukseen kuuluneen Euroopan valtion alueelta. Vuonna 1955 B-45 korvattiin Euroopassa uudella Douglas B-66 Distroer -pommikoneella.
Vain tiedustelu "Tornado"-RВ-45С-1 osallistui Korean sotaan. Todennäköisesti tärkein syy Yhdysvaltain ilmavoimien ensimmäisen suihkukoneen raskaan lentokoneen rajalliseen käyttöön oli Neuvostoliiton MiG-15, joka taisteli Korean taivaalla. Välttämättömien suurten menetysten pelko pakotti jenkit rajoittamaan Tornado -suihkukoneen käyttöä. Lentokoneen erittäin korkeilla kustannuksilla oli myös tärkeä rooli tässä (jopa strateginen B-29 oli paljon halvempi).
Kaikki Koreaan saapuneet RВ-45С-1 koottiin yhteen 91. Strategic Reconnaissance Wing -yksikössä, joka oli tuolloin Amerikan ilmavoimien paras tiedusteluyksikkö. "Tornadon" lisäksi se lensi WВ-26, RВ-50, PS-36 ja RВ-29.
Ensimmäiset RВ-45С-1 alkoivat saapua Japaniin taistelujen alkamisen jälkeen. Tornadon tukikohta oli Misawan ja Yokotan lentotukikohdat.
Loppusyksyllä partiolaiset alkoivat suorittaa tiedustelulentoja. Pohjois -Korean lentokentät tunnistettiin tiedustelulentokoneiden pääkohteiksi. RВ-45, olivat käytännössä haavoittumattomia männille La-9 ja Yak-9, ja pystyivät suorittamaan tehtävänsä rankaisematta.
MiG-15: n myötä tilanne on kuitenkin muuttunut dramaattisesti. Joten jo joulukuussa 1950 pari MiG-15-konetta 29. GIAP: sta, joka koostui kapteenista A. Andrianovista ja A. Kurnosovista, hyökkäsi ja ampui alas RВ-45С-1 Andongin lähellä. Tiedusteluhenkilöstö heitti ulos ja Pohjois -Korean sotilaat vangitsivat hänet. Tämä menetys ei kuitenkaan vaikuttanut "Tornadon" lentoihin, koska vain tällä suihkututkukoneella oli kyky "saada" Pohjois -Korean lentokentät Japanin lentotukikohdista, ja samalla oli mahdollisuus palata takaisin.
Kuitenkin lisätapahtumat osoittivat, että RВ-45 yksinkertaisesti houkutteli Pohjois-Korean taistelijoita. Esimerkiksi huhtikuussa 1951 yksi tornadoista lensi tutustumaan Yalu -joen pohjoispuolelle. Tällä hetkellä 64. IAC: n kokoonpano muuttui, ja amerikkalaiset seurasivat ilmailuyksiköiden kaikkia liikkeitä. Valokuvaamisen jälkeen useita lentokenttiä, RВ-45 alkoi poistua vaaravyöhykkeeltä ja joutui tuolloin MiG-15: n tulipaloon vuoden 196 IAP: sta. Partiolaista ei ollut mahdollista ampua alas ensimmäisestä hyökkäyksestä, eikä "Migan" lentäjä ehtinyt tehdä toista yritystä - suurimmalla nopeudella, laskien, "Tornado" meni etelään niemimaalle ja palasi tukikohtaansa. Lennon jälkeinen tarkastus osoitti, että MiG-hyökkäyksen seurauksena rungon keskiosassa olevat kamerat olivat rikki ja pelastusvene muutettiin rätteiksi. Samassa kuussa MiG-lentäjä N. Shelamanov onnistui lyömään toisen RВ-45: n, joka joutui tekemään hätälaskun Pjongjangin lähellä. Lentokone ei ollut kunnostamisen kohteena.
Yhteenvetona Korean sodan tuloksista amerikkalaiset kiistävät täysin Tornadon menetyksen. Mutta tällaisiin lausuntoihin ei pidä luottaa. Epäsuora vahvistus siitä, että jenkit ovat ovelia, voi toimia kahden ylimääräisen RВ-45С-1: n hätäsiirtona Alaskasta Japaniin, josta tuli ensimmäinen suihkukoneiden transatlanttinen lento. Samaan aikaan RВ-45 tankattiin kahdesti ilmassa. Autot tekivät 3640 mailin matkan 9 tunnissa 50 minuutissa.
9. marraskuuta 1951 järjestettiin toinen RВ-45: n tapaaminen Migasin kanssa. "Tornado" lensi 12 000 metrin korkeudessa, kun kahdeksan MiG-15 hyökkäsi siihen kerralla. MiG -lentäjien kokemattomuus ei antanut heidän voittaa näennäisesti helppoa voittoa. Vaikka MiG: t ampuivat kaikki ampumatarvikkeet partiolaista, RВ-45 palasi tukikohtaan vahingoittumatta.
Sodan aikana amerikkalainen komento tunnisti joukon tehtäviä, jotka annettiin kullekin laitteistolle. Esimerkiksi RВ-29 ja RВ-50, jotka alun perin suorittivat strategista tiedustelua sekä päiväsaikaan että yöllä, käyttämällä nopeita MiG-15-koneita niemimaan taivaalla, siirtyivät yksinomaan yölentoihin. RВ-45: n tehtävänä oli valvoa lentokenttiä, joihin vihollisen hävittäjät perustuivat. Tutkintolennoilla "Tornado" lensi pääsääntöisesti päivällä, paljon harvemmin - yöllä. Jos MiG-15 ilmestyi taivaalle, amerikkalaiset kääntyivät ympäri ja pakenivat suurimmalla nopeudella kohti merta, koska Migam oli ehdottomasti kielletty sinne.
RВ-45С-1 jatkoi tiedustelua sodan loppuun asti, vaikka kesästä 1951 lähtien osa tiedustelutoiminnoista siirrettiin taktisille tiedustelupäälliköille RF-80 ja RF-86.
Korean sodan jälkeen RВ-45С: tä käytettiin edelleen tiedustelulentoihin Korean demokraattisen kansantasavallan, Kiinan ja Neuvostoliiton rajojen lähellä, joskus lentäen näiden valtioiden ilmatilaan, mikä johti sotilaallisiin välikohtauksiin. Erityisesti 27. tammikuuta 1954 kiinalainen MiG-15 hyökkäsi RВ-45С-1: een, mikä rikkoi rajaa. Lentokone kärsi merkittäviä vaurioita ja jäi alle kentän. Vuotta myöhemmin, 5. helmikuuta 1955, kiinalaiset lentäjät sieppasivat jälleen toisen Tornadon Keltaisenmeren yli. Kuitenkin tällä kertaa amerikkalaiset F-86-koneet, jotka tulivat heidän partiolaisensa avuksi, pystyivät torjumaan Migovin hyökkäyksen ja kaatamaan kaksi MiG: tä.
"Tornado" B-45 / RВ-45 oli eri modifikaatioissa käytössä Yhdysvaltain ilmavoimissa vuosina 1948–1958, minkä jälkeen ne leikattiin vähitellen metalliksi. Viimeinen lentoonlähtö oli B-45A-5, joka lensi vuonna 1971 Yhdysvaltain kansallisen ilma- ja avaruusmuseon alueelle. Kaikista modifikaatioista tuotettiin yhteensä 142 B-45: tä.
