Viime vuosisadan 50 -luvulla kysymys maanpuolustuksen kattavan ilmatorjuntajärjestelmän rakentamisesta oli erityisen tärkeä. Maapohjaisia tutka-asemia käytettiin useimpiin suuntiin, mutta arktisella alueella ja joillakin muilla alueilla niiden käyttö osoittautui sopimattomaksi. Tämän seurauksena vuonna 1958 aloitettiin ensimmäisen kotimaan lentokoneen kehittäminen pitkän kantaman tutkan havaitsemiseksi, tuleva Tu-126.
Ilmatorjuntakompleksi
Uuden tyyppisten laitteiden kehittäminen toteutettiin yleisen ilmapuolustuksen parantamisohjelman puitteissa. Pohjoisten rajojen peittämiseksi päätettiin luoda kaksi uutta ilmailulaitetyyppiä - AWACS -lentokone ja pitkän kantaman sieppaaja. Kahden hankkeen kehittäminen asetettiin ministerineuvoston päätöslauselmassa nro 608-293 4. heinäkuuta 1958. Molempien tilausten pääurakoitsija oli OKB-156 A. N. Tupolev.
Asiakas halusi saada TuW-95-kaukopommikoneeseen perustuvan AWACS-lentokoneen, jolla on sopiva kantama ja lennon kesto. Sen olisi pitänyt asentaa tutka, joka kykenee havaitsemaan taistelijoita vähintään 100 kilometrin etäisyydellä ja pommikoneita vähintään 300 kilometrin etäisyydellä. AWACS -lentokoneen ja sieppaajan kompleksi olisi pitänyt lähettää testattavaksi vuonna 1961.
Vuoden loppuun mennessä OKB-156 tutki käytettävissä olevia mahdollisuuksia ja teki aloitteen. Kävi ilmi, että Tu-95-pommikone ei ole AWACS-lentokoneen menestynein alusta. Rungon rajallinen tilavuus ei mahdollistanut laitteiden ja ihmisten optimaalista sijoittamista. Tu-114-matkustajalentokoneeseen perustuvan alustavan suunnittelun vaihtoehtoinen versio kehitettiin, ja purjelentokoneeseen oli mahdollista sovittaa laitteet, työpaikat ja jopa osasto muulle miehistölle ja käyttäjille. Samaan aikaan ominaisuudet pysyivät halutulla tasolla.
Vuoden 1958 lopussa toimeksiantoa muutettiin ottaen huomioon tällaiset ehdotukset. Pian ilmavoimat ja ilmapuolustus hyväksyivät muutetun version TTT: stä ja työ jatkui. Lentokoneen ja sen tutkakompleksin alustava suunnittelu tehtiin vuoden 1960 alkuun asti. Sitten asiakas hyväksyi ehdotetun ulkonäön ja projekti siirtyi uuteen vaiheeseen.
Suunnitteluprosessissa
Lentokone, jonka työkoodi oli "L", perustui valmiiseen suunnitteluun, mutta siinä oli paljon havaittavia eroja. Ensinnäkin lentokoneen runkoa muutettiin ja entinen matkustamo muutettiin. Nyt nämä määrät oli tarkoitettu erikoislaitteille ja käyttäjille. Voimalaitos pysyi samana, mutta polttoainejärjestelmää täydennettiin puomilla tankattavaksi lennon aikana. Elektronisten laitteiden kompleksi rakennettiin uudelleen sotilaallisten standardien mukaisesti. Runkoon ilmestyi suuri pylväs antennilaitteen asennusta ja suojausta varten.
Matkustamo oli jaettu useisiin osastoihin väliseinillä. Ohjaamon takana oli osasto, jossa oli kuljettajan istuimet, tietokoneet ja osa Lianan tutkalaitteista. Sen takana oli varaosasto lisävarusteille. Kolmas osasto sisälsi kuljettajan istuimen aseen kiinnitystä varten. Neljännessä osastossa oli paikkoja muulle miehistölle. Viides ja kuudes oli tarkoitettu ilmailutekniikkaan. Muut komponentit ja kokoonpanot sijoitettiin alemmalle tasolle.
Lentokoneen "L" sisälaitteiden pääkomponentti oli NII-17 GKRE: n (nykyään Vega) kehittämä tutka "Liana". Sen antennilaite sijoitettiin ulkoisen suojuksen sisään, jonka halkaisija oli 11 m ja korkeus 2 m. Suoja antennin kanssa asennettiin rungon yläpuolelle ja pyöritettiin pystysuoran akselin ympäri, mikä tarjoaa näkyvyyden kaikkialle. Tällaista ilma -anturin antennimallia käytettiin ensimmäistä kertaa kotikäytössä.
Hankkeen mukaisesti "Liana" pystyi havaitsemaan ilmakohteita jopa 350 km: n etäisyydeltä niiden tyypistä ja koosta riippuen. Suuret pintakohteet - 400 km. Lentokoneessa olevat käyttäjät voivat seurata ilma- ja pintaolosuhteita, tunnistaa kohteita ja määrittää niiden koordinaatit. Tiedot tilanteesta välitettiin telekoodilla ilmapuolustuksen komentoasemalle. Viestintälaitteet tarjosivat tiedonsiirtoa jopa 2000 km: n etäisyydeltä.
Tulevan Tu-126: n ohjaamomiehistö koostui kuudesta ihmisestä. Ensimmäisessä osastossa oli kuusi kamera -asemaa. Kuusi muuta operaattoria sijoitettiin viihtyisyyteen, ja he voivat vaihtaa tovereitaan ja pidentää partiointiaikaa.
Vuoden 1960 lopussa asiakas tarkasteli ehdotettua hanketta ja teki uusia ehdotuksia. He käsittelivät aluksen laitteita ja alustoja, taistelukykyjä jne. Erityisesti vaadittiin kompleksin työskentelysäteen kasvattamista sekä sen varmistamista, että kohteet voidaan havaita omalla radiosäteilyllään - tätä varten lentokone oli varustettava elektronisella tiedustelujärjestelmällä. Loput projektista "L" järjesti asiakas.
Prototyyppi
Tuolloin hankkeen osallistujat olivat jo täyttäneet ministerineuvoston 30. toukokuuta 1960 antaman asetuksen nro 567-230. Se vaati kokeellisen lentokoneen rakentamista, laitteiden valmistusta ja myös useiden tuotteiden valmistamista ylimääräisiä maakoekokeita. Tu-126: n kokoaminen annettiin Kuibyshevin tehtaalle numero 18 (nyt Aviakor).
Aivan vuoden 1962 alussa kokenut Tu-126 vietiin testattavaksi. Tuolloin hän kantoi painosimulaattoreita Lianan tutka -aseman sijasta. Tammikuun 23. päivänä I. M. Sukhomlin suoritti ensimmäisen lennon. Useiden lentojen jälkeen tehdaslentokentältä lentokone siirrettiin Lukhovitsyyn, jossa se varustettiin Lianalla ja vietiin yhteisiin testeihin. Näiden toimintojen ensimmäinen vaihe kesti helmikuuhun 1964 asti, Tu-126 perustui todistettuun sarjaalustaan, ja siksi suurin osa ryöstöistä tehtiin elektronisten järjestelmien testaamiseksi. Avioniikan testaaminen ja hienosäätäminen osoittautui melko vaikeaksi, mutta useiden yritysten asiantuntijat selvisivät niistä yhdessä.
Yhteisten testien toinen vaihe alkoi helmikuussa 1964. Tällä kertaa sen oli määritettävä kaikki lento -ominaisuudet, avioniikkaparametrit ja selvitettävä AWACS -koneen taistelutoiminnan kysymykset. Tällaiset tapahtumat jatkuivat marraskuuhun asti ja päättyivät menestykseen. Joulukuussa uusin Tu-126 suositeltiin käyttöönottoa.
Testien aikana "L" / Tu-126 vahvisti kaikki perusominaisuudet. Hän pystyi havaitsemaan erilaisia kohteita tietyillä alueilla ja välittämään tietoja komentoasemalle. Samaan aikaan raskaiden ja suurten laitteiden asentaminen vaikutti negatiivisesti lentotehokkuuteen. Perus Tu-114: een verrattuna nopeus ja ohjattavuus ovat laskeneet. Kokonaisuutena lentokone kuitenkin sopi asiakkaalle.
Pieni sarja
Jo ennen ensimmäisen testausvaiheen päättymistä, marraskuussa 1963, ensimmäisen sarjan Tu-126 rakentaminen alkoi tehtaalla nro 18. Keväällä 1965 - vain muutama kuukausi ensimmäisen prototyypin testauksen päättymisen jälkeen - tuotantoauto luovutettiin asiakkaalle. Pian toinen auto valmistui ja testattiin.
Tu-126: n tuotanto jatkui vuoteen 1967 lukien. Vuosina 1966 ja 1967. armeija luovutti kolme ilma -alusta, minkä jälkeen niiden rakentaminen saatiin päätökseen. Kahdeksalla AWACS -sarjan lentokoneella oli pieniä eroja rakenteessa ja varusteissa. Erityisesti kaikki ajoneuvot eivät saaneet SPS-100 Reseda -häiriöasemia vihollista vastaan.
Kaksi ensimmäistä ilma -alusta toukokuussa 1966 menivät Monchegorskin tukikohtaan (Murmanskin alue). Siellä ne sisällytettiin äskettäin luotuun 67. erilliseen AWACS -laivueeseen, joka oli suoraan ilmapuolustusvoimien komennon alainen. Sitten laivue siirrettiin Shaulian lentokentälle (Liettuan SSR). Pian yksikön kokoonpano laajeni. Se sisältää loput tuotantoautot. Kahdeksan lentokonetta jaettiin kahteen ryhmään. Myös 67. laivue sai kokeneen Tu-126: n, mutta se jäi valtion alaisuuteen.
Salassapidon säilyttämiseksi Tu-126-koneissa oli vain Neuvostoliiton ilmavoimien tunnistusmerkit. Niissä ei ollut sivunumeroita, mikä ei antanut todennäköisen vihollisen määrittää edes palveluksessa olevien lentokoneiden likimääräistä määrää. Ainoa poikkeus oli lentokoneen prototyyppi, jonka nenässä oli sarjanumero.
Palveluksessa
Tu-126-lentokoneet on suunniteltu ratkaisemaan useita ongelmia. He vastasivat tutka- ja sähköisestä tiedustelusta Itämeren, Barentsin ja Kara-merialueilla aina Novaja Zemljaan asti sekä Tu-128-sieppaajan ohjauksen varmistamisesta. Lisäksi Tu-126 etsi alun perin pintakohteita, mutta myöhemmin tämä työ siirrettiin muihin lentokoneisiin.
67. erillinen AWACS -laivue ei ollut jatkuvassa palveluksessa. Tu -126 -ryöstöt suoritettiin komennon määräysten mukaisesti - sekä ilmapuolustuksen että pohjoisen tai Baltian laivaston pyynnöstä. Lentokone toimi Shaulian lentokentältä; Olelan tukikohtaa Kuolan niemimaalla käytettiin operatiivisena tukikohtana. Miehistö työskenteli itsenäisesti ja yhdessä Tu-128-sieppaimien kanssa.
Lento- ja teknisen henkilöstön arvioiden mukaan Tu-126: lla oli sekä tärkeitä etuja että vakavia haittoja. Näiden koneiden tärkeimmät edut olivat niiden saatavuus ja erityisominaisuudet. AWACS-lentokoneiden avulla Neuvostoliiton armeija pystyi seuraamaan vihollisen toimintaa vaikeapääsyisillä alueilla ja ryhtymään toimiin ajoissa. Lentokoneen taktiset ja tekniset ominaisuudet olivat vaaditulla tasolla ja varmistivat tehokkaan toiminnan.
Samaan aikaan Tu-126 ei ollut helppo käyttää. Radioelektroniikkakompleksi sisälsi lamppulaitteita, joilla on sopivat mitat, paino ja erityinen palvelu. He kritisoivat myös asuinalueiden huonoa ergonomiaa. Meluneristys ei kestänyt moottoreiden ääntä, ja osa melunlähteistä oli lentokoneen sisällä. Myös säteilysuoja osoittautui riittämättömäksi. Kaikki tämä lisäsi miehistön väsymystä, mikä saattoi vaikuttaa työn tehokkuuteen.
Siitä huolimatta lentäjät ja kuljettajat kestivät kaikki haitat ja palvelivat. Lentoja suoritettiin säännöllisesti eri reiteillä, tunnistettiin erilaisia kohteita ja ryhdyttiin asianmukaisiin toimenpiteisiin. Miehistöjen joustavuus antoi armeijalle mahdollisuuden hallita syrjäisiä alueita ja vaikutti merkittävästi maan puolustuskykyyn.
Moderni vaihto
Tu-126 AWACS -lentokoneen toiminta jatkui 1980-luvun puoliväliin saakka. Käyttöönotosta kuluneiden kahden vuosikymmenen aikana kahdeksan ajoneuvoa on vanhentunut moraalisesti ja fyysisesti - ne tarvitsivat vaihdon. Työ tähän suuntaan alkoi 1970-luvun puolivälissä, eikä se mennyt ilman Tu-126: n osallistumista.
Vuonna 1977 testit aloitettiin Tu-126LL (A) -lentolaboratoriossa, joka perustui lentokoneen prototyyppiin. Tämän alustan tarkistamisen jälkeen instrumentit siirrettiin nykyaikaiseen sotilaskuljetuskoneeseen Il-76. Tuloksena oleva näyte indeksoitiin A-50. A-50: n tuotanto ja toimitus joukkoille mahdollisti vanhentuneen Tu-126: n käytöstä poistamisen.
Käytöstä poistettavat koneet pysyivät varastossa ilman selkeitä näkymiä. Niitä alettiin hävittää 1990 -luvun alussa. Vuosikymmenen puoliväliin mennessä tämä prosessi saatiin päätökseen. Valitettavasti yksikään Tu -126 ei selvinnyt - mutta tärkein suunta on kehitetty, ja armeijalla on keinot potentiaalisesti vaarallisten esineiden varhaiseen havaitsemiseen.
