Venäjän federaatio viettää rautatiejoukkojen päivää 6. elokuuta. Tämä loma perustettiin ensimmäisen kerran vastaavalla Venäjän federaation presidentin asetuksella vuonna 1996 ja vuonna 2006 Venäjän federaation presidentin uudella asetuksella "Työpäivien ja ikimuistoisten päivien perustamisesta Venäjän federaation asevoimissa" " oli adoptoitu. Rautateillä on ollut erittäin tärkeä rooli Venäjän valtion puolustuksen ja turvallisuuden varmistamisessa yli 160 vuoden ajan. Loppujen lopuksi rautatiejoukkojen päivä perustettiin muistoksi ensimmäisten yksiköiden perustamisesta Pietarin - Moskovan rautatien suojelemiseksi ja käyttämiseksi, joka tarkalleen seurasi 6. elokuuta 1851.
Loistavan matkan alku. Sotilaat ja kapellimestariyhtiöt
Venäjän rautatiejoukkojen historia liittyy suoraan maan rautateiden kehitykseen. Vuonna 1837 avattiin Venäjän ensimmäinen Tsarskoje Selo -rautatie, vaikka rautatierakentamisen alalla tehtiin kehitystä ennen sitä. Joten vuosina 1833-1834. isä ja poika E. A. ja minä. Tšerepanovit suunnittelivat ensimmäisen venäläisen höyryveturin. Kun rautatien rakentaminen Pietarista Moskovaan valmistui vuonna 1851, tuli tarpeelliseksi luoda aseellisia yksiköitä, jotka on suunniteltu vartioimaan ja varmistamaan rautatien keskeytymätön toiminta. Samaan aikaan Venäjän sotilaallisen ajattelun parhaat edustajat alkoivat ajatella rautatieliikenteen käyttöä sotilasyksiköiden kuljettamiseen paljon aikaisemmin. Joten vuonna 1841 N. S. Mordvinov ennusti rautateille suurta tulevaisuutta sotilaallisten yksiköiden siirtämisessä Venäjän valtakunnan laajalle alueelle. Katsauskaudella rautateiden ja julkisten rakennusten pääosasto vastasi Venäjän valtakunnan liikenneyhteyksistä. Siviililaitosten lisäksi hänelle asetettiin sotatekniikkayksiköitä, jotka yhdistettiin rautatieinsinöörien joukkoon ja rakennusyksikköön. Suoraan pääosaston alaisuuteen kuuluivat 52 erillistä sotilastyöntekijää, jotka huolehtivat maa- ja vesireittien suojelusta, mutta olivat myös vastuussa teiden korjaamisesta. Lisäksi siellä oli vartija -hallituksen miehistö, joka oli velvollinen suojelemaan jokireittejä - Volga, Oka, Kama, Vyatka ja Sura. Luonnollisesti rautatien ulkonäkö edellytti myös erikoistuneiden sotilasyksiköiden luomista sen ylläpitoon. Aluksi Pietarin ja Moskovan välisen rautatien rakentamisen vartiointiin osallistui sotilastyöntekijöitä, jotka vartioivat vastaavan suuntaista maantietä.
Pietarin ja Moskovan välisen rautatien rakentamisen jälkeen vuonna 1851 rautatie- ja julkisten rakennusten pääosaston erityistilauksella muodostettiin 14 erillistä sotilastyöntekijää, 2 kapellimestariyhtiötä ja 1 lennätinyritys. Ensimmäisessä kapellimestariyhtiössä palvelivat konekoneita, apulaiskoneistoja ja stokereita, toisessa - pääkapellimestari ja kapellimestari. Kapellimestariyhtiöiden henkilöstön kokonaismäärä oli 550 henkilöä. Lennätinyhtiö vastasi lennätimen toiminnan varmistamisesta koko rautatien pituuden. Lennätinyrityksen määrä oli 290 henkilöä. Sotilastyöntekijöihin kuului 3500 sotilasta, jotka olivat vastuussa siltojen, risteysten ja rautatieasemien toiminnan varmistamisesta. Yksiköiden tunnus oli viestintäosaston symboliikka - ristissä oleva kirves ja ankkuri. Niinpä vuonna 1851 muodostettiin ensimmäiset ja erittäin lukuisat yksiköt, jotka olivat Venäjän tulevien rautatiejoukkojen prototyyppi. Venäjän keisarikunnan rautatien rakentamisella oli kuitenkin lukuisia esteitä, jotka liittyivät pääasiassa teollisuuden riittämättömään rahoitukseen. Koska rakennustyöt suorittivat ulkomaisten yritysten edustajat, he välittivät vähemmän Venäjän tarpeista ja paljon enemmän olivat huolissaan omasta rikastumisestaan. Siksi maan johto joutui siirtymään strategiaan, joka vastaa sotilasyksiköiden rautateiden rakentamisen tarpeisiin.
Edelleen kehittäminen. Sotilaalliset tiejoukkueet
Vuonna 1858 perustettiin ensimmäinen armeijan työprikaati, jonka kokonaisvoima oli 3500 sotilasta. Hän osallistui välittömästi Pietarin - Varsovan rautatien rakentamiseen. Prikaatin lisäksi aliupseerien ja aktiivipalveluksen yksityishenkilöiden joukosta muodostettiin väliaikaisia sotilaallisia prikaatteja ratkaistakseen rautateiden tietynlaisten kohteiden rakentamiseen liittyvät ongelmat, jotka lakkautettiin rakentamisen päätyttyä. Erityisesti vuonna 1863 neljä sotilastyötä tekevää yritystä perustettiin Odessa-Parkan-rautatien rakentamiseen. Kaikki yhtiöt olivat esikunnan upseerin alaisia, ja heillä oli erillisen pataljoonan komentajan oikeudet. Osaston komentajalla oli kaksi upseeria, rahastonhoitaja, tilintarkastaja ja toimiston virkamies. Lisäksi kuhunkin yhtiöön kuului 550 sotilasta, 12 aliupseeria, kapteeni, ensihoitaja, komentajakersantti ja komentaja - upseeri. Kun järjestelmällinen rautatierakentaminen otettiin käyttöön, kävi selväksi, että väliaikaisten yhtiöiden ja prikaattien muodostamisessa ei ollut järkeä - loppujen lopuksi näiden yksiköiden yksityishenkilöillä ja aliupseereilla oli vain aikaa ymmärtää palvelunsa ydin, koska yksiköt hajotettiin. Siksi päätettiin siirtyä käytäntöön luoda pysyviä rautateiden sotilasyksiköitä. Vuonna 1864 aloitettiin sotilaallisten prikaattien muodostaminen. Toisin kuin edeltäjänsä, ne olivat pysyviä ja siirtyivät paikasta toiseen uusien rautatien rakentamisen yhteydessä. Armeijan työprikaatin koko määritettiin seitsemässä yrityksessä, 650 yksityishenkilöä jokaisessa yrityksessä. Joskus maavoimien yksiköt, pääasiassa jalkaväki, olivat myös mukana rautateiden rakentamisessa, mutta sotilasosasto luopui vähitellen tästä käytännöstä, koska osallistuminen rautateiden rakentamiseen ei mahdollistanut jalkaväen yksiköiden täydellistä taistelukoulutusta. on harjoittaa pääpalveluaan. Halutuin oli rautateiden sotilastyöntekijöiden työ rautateiden rakentamisen aikana Venäjän keisarikunnan syrjäisillä alueilla - Kaukoidässä, Keski -Aasiassa.
Rautatien pituuden kasvaessa sotilasjohto harkitsi vakavasti suurten sotilasjoukkojen rautatiekuljetusten järjestämistä ja virtaviivaistamista. Vuonna 1862 annettiin vastaava säännös, jolla säännellään joukkojen ja sotilaiden kuljetusta rautateitse. Vuonna 1866 annettiin asetus sotilaallisista tiejoukkueista, jotka oli tarkoitus luoda, jos sota armeijan kanssa kentällä. Sotilaalliset tiejoukot olivat alisteisia sotilaallisen viestinnän tarkastajalle, joka puolestaan oli armeijan esikuntapäällikön alainen. Sotilaallinen tiejoukko koostui kahdesta osastosta - teknisestä ja työntekijästä. Tekninen osasto koostui pätevistä insinööreistä ja teknikoista, tienvartijoista ja eri erikoisalojen työntekijöistä. Osaston henkilöstö palkattiin rautatieministeriön määräyksen mukaan ja sotaministeriö hyväksyi sen. Työosastolla oli insinöörijoukkojen ja jalkaväen palvelijoita, joilla ei ollut erityiskoulutusta ja jotka pystyivät suorittamaan työtä, joka ei vaatinut korkeaa pätevyyttä. Osaston johtajan nimitti sotaministeriö sotilastekniikan virkamiesten joukosta. Samoihin aikoihin, kun sotilaallisia tiekäskyjä ja joukkojen kuljetusta koskevia määräyksiä kehitettiin, sotilaat, kapellimestarit ja lennätinyritykset hajotettiin kymmenen vuotta. Sotaministeriö joutui kiireellisesti tarpeeseen luoda tehokas järjestelmä rautatieasiantuntijoiden kouluttamiseksi, jotka kykenevät palvelemaan sotilaallisia tiejoukkoja mobilisaation ja vihollisuuksien puhjetessa. Itse asiassa Venäjän armeijalla ei ollut tarkasteltavana olevaan aikaan tällaista varausta, koska henkilöstön koulutusjärjestelmää ei ollut järjestetty.
Vuonna 1869 kehitettiin rauhan aikana rautateille muodostettuja sotilaallisia rautatieryhmiä koskeva asetus. Oletettiin, että sotilaalliset rautatiejoukot muodostuisivat rauhan aikana jalkaväen ja insinööriyksiköiden kyvykkään alemman joukon joukosta. Sotilaallisten rautatiejoukkojen henkilöstöstä 75% oli määrä rekrytoida jalkaväki- ja 25% sappereita. Sotilaallisten rautatieryhmien määrä maan 23 rautateellä määritettiin 800 ihmiseksi. Palvelun aikana sotilaat ja aliupseerit hallitsivat rautatie-erikoisuuksia, ja demobilisaation jälkeen heidät otettiin erityistilille ja sodan sattuessa heidät oli mobilisoitava ja lähetettävä palvelemaan armeijan tiejoukoissa. Matkan varrella sotilasrautatieryhmät osallistuivat myös rautateiden oksien rakentamiseen, korjaamiseen ja radatöihin. Lisäksi muodostettiin kolme kasakka-sotilasrautatieryhmää, jotka koostuivat 100 Don-kasakasta, jotka palvelivat Gryaz-Borisoglebskaya-, Rostov-Hrushevskaya- ja Kursk-Harkov-Azov-rautateillä. Kasakkajoukot toimivat samanlaisessa aikataulussa tavallisten sotilasrautatieryhmien kanssa ja niissä palvelleet kasakot oli sodan sattuessa lähetettävä myös sotilasmaantiejoukkoihin. Hevoskasakkojen oli määrä vihollisuuksien puhjetessa suojella rautatieinfrastruktuurin esineitä, korjata ne ja tarvittaessa päinvastoin räjäyttää ne, jotta he eivät pääsisi vihollisen luo. Sotilaallisten rautatieryhmien perustamisella oli myönteinen vaikutus Venäjän armeijan mobilisaatiovalmiuteen sotilaallisen viestinnän alalla. Sotilaallisten rautatieryhmien toiminnan ansiosta oli suhteellisen lyhyessä ajassa mahdollista valmistaa vaikuttava joukko aliupseereita ja yksityishenkilöitä, joilla oli rautatie-erikoisuuksia. Vuonna 1876 niitä oli 2200. Täten luotiin siihen aikaan luotettava ja erittäin suuri joukko sotilaallisia tiejoukkoja. Samaan aikaan sotilasjohto päätti aloittaa pysyvien rautateiden sotilasyksiköiden muodostamisen, jotka pystyisivät suorittamaan suuria määriä rautateiden rakentamista ja korjaamista vihollisuuksien aikana.
Rautatiepataljoonat Venäjän ja Turkin sodassa
Yksi tärkeimmistä syistä siirtymiseen rautatiejoukkojen uuteen organisaatiomuotoon oli Venäjän keisarikunnan lähestyvä sota Turkin kanssa, jonka lähellä alkuvaiheessa kenelläkään sotilasosaston johtajista ei ollut epäilyksiä.
Siksi sotaministeriön tehtävänä oli luoda tehokkaita yksiköitä Venäjän ja Turkin rintamalla toimivien rautateiden kunnossapitoon ja rakentamiseen. Tilannetta pahensi rautateiden alikehitys alueilla, joilla oletettiin Venäjän joukkojen toimivan. Rautatieinfrastruktuurin alikehitys puolestaan haittasi merkittävästi joukkojen kuljetusta ja niiden tarjonnan järjestämistä. Rautatieliikenteen järjestämisen mahdollisten etulinjan alueella tehtävien ratkaiseminen edellytti sotilasjohdon tehostamaan sotilas-rautatie-komentojen palvelua. Sotilaallisten rautatieryhmien suurin haittapuoli oli henkilöstöpula: ryhmissä oli valtava pula säännöllisistä upseereista, ja vaikka henkilöstön koulutus suoritettiin hyväksyttävällä tasolla, se ei silti eronnut yhtenäisyydestä, koska jokainen päällikkö sotilaallinen tiejohto valmisteli alaisia oman näkemyksensä mukaisesti palvelun erityispiirteistä. Tarve yleistää koulutus ja tarjota joukko upseereita, jotka on kouluttanut aliupseereita ja sotilaita, johti pysyvien sotilasyksiköiden muodostamiseen rautatiepataljoonien muodossa. Sotilasosaston päälliköiden mukaan organisaation pataljoonamuoto vastasi parhaiten rautateiden rakentamisen ja rautatieinfrastruktuurin suojaus- ja korjauspalvelun käytännön tarpeita. Sotaministerin 12. marraskuuta 1876 antaman määräyksen mukaisesti muodostettiin sotilaallinen tiepataljoona, joka sai pian kolmannen rautatipataljoonan nimen ja sisällytettiin kolmanteen insinööriprikaattiin.
Kolmas rautatipataljoona koostui kahdesta rakennus- ja kahdesta operatiivisesta yhtiöstä. Ensimmäinen operatiivinen yritys oli liikkuvan kaluston ja vetopalvelun yritys, toinen liikenne- ja lennätyspalvelun yritys. Operatiivisten yritysten lukumääräksi määritettiin 337 aliupseeria ja yksityishenkilöä, rakennusyhtiöiden lukumääräksi 196 aliupseeria ja yksityishenkilöä. Rautatiepataljoonan henkilökunta oli aseistettu Berdankilla, ja koneistajat, avustajat ja varastot aseistettiin revolvereilla. Pataljoonan sotilaat käyttivät sappers -univormua, mutta olkahihnoissa oli kirjain "Ж". Rautatiepataljoonan rekrytointi suoritettiin valitsemalla aliupseereita ja sotilaallisiin rautatieryhmiin koulutettuja yksityishenkilöitä, joilla oli asianmukaiset rautatie-erikoisuudet. Upseereilla oli myös erityiskoulutus. Rakennusyritysten joukossa oli 5 rautatieinsinööriä, 4 teknikkoa, tienpäällikköä, työnjohtoa, tienkäyttäjää ja muita asiantuntijoita, joita tarvittiin rautateiden rakennus- ja korjaustöiden järjestämiseen. Rakennusyrityksillä oli omat 4 höyryveturia, 34 henkilövaunua, 2 apuvaunua ja 4 lavaa sekä suuri joukko työkaluja, joita tarvitaan rautatien osien korjaus-, kunnostus-, rakennus- tai selvitystöiden suorittamiseen. Mitä tulee operatiivisiin yrityksiin, he koostuivat yhdeksästä rautatieinsinööristä, lennätinvirkamiehistä, konekoneista ja heidän avustajistaan, varastosta, junan koostajista, kapellimestarista, apulaispäälliköistä ja muista asiantuntijoista. Täten pataljoona palveli 2 virkamiestä, 22 päällikköä, 23 siviilivirkailijaa, 1 066 aliupseeria ja yksityishenkilöä ja 31 siviilihenkilöä. Niinpä Venäjän keisarikuntaan luotiin rautatiejoukkojen ensimmäinen täysivaltainen sotilasyksikkö, joka kykenee suorittamaan erilaisia taistelutehtäviä. Vuonna 1877 perustettiin kaksi muuta rautatiepataljoonaa.
Venäjän ja Turkin sota 1877-1878 tuli ensimmäinen vakava koe Venäjän rautatiejoukoille. Venäjän armeijan eturintamassa oli 3 upseeria ja 129 alempaa joukkoa kolmannesta rautatipataljoonasta. Oletettiin, että Venäjän joukot lähetettäisiin Romanian alueen läpi, mutta tämän maan rautatiet olivat erittäin huonossa kunnossa, käytännössä sopimattomia suurten sotilasjoukkojen kuljettamiseen. Siksi kolmas rautatipataljoona heitettiin Cucutenin ja Iasin välisen rautatien kunnostamiseen, joka huuhtoutui täynnä olevista järvistä. Rautatiepalvelu palautettiin kahden päivän kuluessa, kun taas Romanian rautatiepalvelut pyysivät tämän työmäärän suorittamista kahden viikon ajan. Siten Cucuteni-Iasi-radan palauttaminen oli Venäjän rautatiejoukkojen ensimmäinen "taistelu", jonka he vastustivat kunnialla-myös sotilaiden ja aliupseerien titaanisten ponnistelujen ansiosta, jotka tulvaolosuhteissa pystyivät rautatien kunnostamiseksi. Myöhemmin sodan aikana kolmas rautatipataljoona osallistui useammin kuin kerran rautateiden kunnostamiseen ja jopa uuden radan rakentamiseen Ungheni -Iasi -alueelle. Lisäksi rautatipataljoona korjasi sotilasyksiköiden kuljettamiseen Romanian kautta kulkevaa kalustoa. Romanian juniin nimitettiin aliupseerit ja rautatipataljoonan sotilaat, mikä kattoi pätevien asiantuntijoiden puutteen Romanian rautatieministeriössä. Toukokuuhun 1878 saakka venäläiset sotilaat palvelivat Romanian alueella ja tarjosivat tämän maan rautatieyhteyden.
Sodan aikana Moskovaan muodostettiin toinen ja neljäs rautatipataljoona. Toinen pataljoona muodostettiin 30. kesäkuuta 1877 ja lähetettiin välittömästi rintamaan - Romaniaan. Pataljoonajoukkoja käytettiin turvaamaan junia rahdin kanssa Bukarestiin, Brailoviin ja muihin maan kaupunkeihin. Rakennusyritykset osallistuivat Yassy-Bukarest-haaran rakentamiseen Pashkanin ohittamiseksi. Romanian rautateiden kapasiteetin lisäämiseksi päätettiin rakentaa haara Benderystä Galatiin, jonka pataljoona pystyi suorittamaan vain 100 päivässä. Rakennetun rautatien ansiosta Venäjän armeijan ja sen varusteiden kuljettaminen helpottui suuresti. Haaran rakentamisen aikana rakennettiin 15 asemaa, 300 siltaa ja putkea. Joulukuun 1877 ja marraskuun 1878 välisenä aikana tiellä kuljetettiin yli 130 tuhatta Venäjän armeijan sotilasta. Tammikuussa 1878 rautatiepataljoonien sotilaiden ja aliupseerien joukosta muodostettiin konsolidoitu yhtiö, joka suunnattiin rautateiden eteläsuuntaan, ja huhtikuun 1878 lopussa kolmas pataljoona lähetettiin täysillä etelään Turkin rautatiet. Vuoden 1878 lopussa toinen ja kolmas pataljoona vedettiin Venäjän alueelle. Helmikuuhun 1879 asti Etelä -Turkin rautateiden toiminta oli 4. rautatipataljoonan käsissä, minkä jälkeen se siirrettiin Turkin vastuullisille osastoille. Kesäkuussa 1879 neljäs rautatipataljoona vedettiin Venäjän keisarikunnan alueelle. Venäjän ja Turkin sodasta tuli Venäjän armeijan rautateiden sotilasyksiköiden tulikaste ja se osoitti mahdollisuudet käyttää niitä nykyaikaisen sodan olosuhteissa, vakuuttaen sotilasjohdon rautatiejoukkojen tärkeydestä Venäjän armeijalle. Venäjän sotilaiden rakentamia rautatieinfrastruktuureja hoiti myöhemmin Romanian rautatieosasto.
Oma EIV -rautatiekulkue
Vuonna 1878 muodostettiin ensimmäinen rautatipataljoona, jonka tehtävänä oli suorittaa palvelu Pietarin - Tsarskoje Selo -rautatien toiminnan ja suojan varmistamiseksi sekä liikkuva palvelu rautateiden suojelemiseksi kulkureitin aikana. tsaari ja kuninkaallisen perheen jäsenet. Suoritettujen tehtävien vuoksi ensimmäisellä rautatiepataljoonalla oli vartijoiden sotilasyksiköiden oikeudet ja se erottui erityisestä palvelurutiinista, parhaista tarvikkeista. Samaan aikaan sotilaat, aliupseerit ja pataljoonan upseerit eivät käytännössä osallistuneet rautateiden rakentamiseen ja ratojen suojaamiseen liittyvien tehtävien toteuttamiseen muilla Venäjän alueilla ja sotilaallisten kampanjoiden aikana. Venäjän ja Turkin sodan päätyttyä rautatiepataljoonien määrä väheni merkittävästi. Itse asiassa he muuttuivat kaaderiyksiköiksi, joista jokainen koostui pataljoonan komentajasta, 4 yhtiön komentajasta, virkailijasta, 6 aliupseerista, 2 yrityksen rumpalista ja 83 sotilaasta. Pataljoonojen päälliköt ja päälliköt lähetettiin jatkamaan palvelemista kenttä- ja reservijalkaväen yksiköissä, ja alemmat rivit lähetettiin rautateille tavallisina työntekijöinä. Siten huolimatta rautatiejoukkojen menestyksestä Venäjän ja Turkin sodassa sodanjälkeisenä aikana yksiköiden muodostamispolitiikka johti itse asiassa joukkojen todellisen taistelupotentiaalin huomattavaan heikkenemiseen ja alensi ne ennen sotaa. sotilaallisten rautatiekomentojen tasoa - sekä lukumäärässä että koulutuksen laadussa sekä sotilaallisen kurinalaisuuden ja henkilöstön yhteenkuuluvuuden suhteen. Sotaministeriö itse asiassa siirsi rautatieyksiköiden asiantuntijoiden kouluttamisen viestintäosastolle, koska sotilasosaston virkamiehet olivat vakuuttuneita siitä, että rautatiejoukkojen tulisi palvella vain rautateiden toimintaa sodan aikana ja rauhan aikana siviili- osasto selviytyisi täydellisesti näistä tehtävistä. Tältä osin rautatiejoukkojen uudelleenjärjestely ja nykyaikaistaminen oli jatkuvasti tarpeen, myös alayksiköiden henkilöstön koulutuksen laadun parantamiseksi. Lisäksi Keski -Aasian alistaminen määräsi tarvetta kehittää rautatieyhteyttä alueella. Rautatien rakentaminen ja ylläpito Keski -Aasiassa ei ollut mahdollista ilman sotilasyksiköitä - oli lähes mahdotonta ottaa suuri joukko siviiliasiantuntijoita valmiiksi työskentelemään”villialueella”.
Kaspianmereltä Samarkandiin
Rautatien rakentamisen tarve Keski-Aasiassa johtui taloudellisista ja sotilaallispoliittisista syistä. Ensinnäkin alue oli erittäin heikosti yhteydessä Venäjään, mikä vaikeutti talouden vaihtoa ja hallintoa. Toiseksi, ilman rautatieyhteyttä britit, joiden päämaja ja sotilasyksiköt sijaitsivat Intiassa, voisivat saada etuja alueella. Trans-Kaspian rautatien rakentaminen annettiin sotaministeriölle, koska rautatie oli tarkoitus rakentaa sotatilanteissa, joita tsaarin hallitus kävi Trans-Kaspian alueella asuvia Turkmenistanin heimoja vastaan. Rautatien rakentamista varten vuonna 1880 muodostettiin ensimmäinen vararautatiepataljoona, joka koostui 4 yhtiöstä ja 1 069 aliupseerista ja sotilaasta. Pataljoonaa rekrytoitaessa komennolla oli kuitenkin pula pätevästä henkilöstöstä. Jopa pataljoonan yhden miehistön miehityksessä ei ollut tarvittavaa määrää upseereita ja sotilaita, mikä edellytti jalkaväen ja insinöörijoukkojen sotilashenkilöstön osallistumista. 14. toukokuuta 1880 rykmentin ensimmäinen joukko lähetettiin Moskovasta, ja pataljoonan rekrytointi saatiin päätökseen vasta 25. joulukuuta 1880, minkä jälkeen pataljoona lähetettiin myös Keski -Aasiaan aloittamaan rakennustyöt. Kaspianmeren rautatie. Pataljoonaan nimitettiin rautatieministeriön insinöörit, jotka hyväksyttiin hätäisesti sotilashenkilöksi ja ilmoittautuivat pataljoonaan. Lisäksi pataljoonaa seurasivat kaivinkoneet - siviilit, jotka palkattiin Keski -Venäjän provinsseihin työttömien talonpoikien joukosta. Transkaasian rautatien rakentamisesta tuli seuraava, Venäjän ja Turkin sodan jälkeen, sivu Venäjän keisarikunnan rautatiejoukkojen loistavasta sotilaallisesta radasta.
Polun rakentaminen. Venäjän keisarillisen armeijan sotilasjuna Aasiassa, kuva "Patriotista", 6. maaliskuuta 1904.
Neljänkymmenen työpäivän kuluessa 5. lokakuuta 1880 mennessä Molla-Karaan rakennettiin 23 kilometriä leveitä ratoja ja 37 kilometriä kapearaiteisia Kyzyl-Arvatiin. Tien rakentamisen aikana rautatiehenkilöillä oli lukuisia vaikeuksia, ensinnäkin puhtaan veden lähteiden puuttumisen ja ilmastonmuutoksen vuoksi. "Kokeilun ja erehdyksen" menetelmällä rautatiepataljoona hallitsi radan toiminnan erityispiirteet autiomaassa. Luonnollisesti Venäjän menestys rautateiden rakentamisessa Keski -Aasiassa johti negatiiviseen reaktioon brittiläisiltä, jotka pelkäsivät Venäjän valtakunnan asemien vahvistumista alueella. Lontoo, toimiessaan Pietarin aulansa - Venäjän "viidennen sarakkeen" - välityksellä, sai tsaarivaltiolta päätöksen rakentamisen keskeyttämisestä, minkä jälkeen työt lopetettiin ja rautatiepataljoona keskittyi toiminnan ja Kyzyl-Arvatiin rakennetun tien osan suojelu … Kuitenkin, kun Venäjän ja Ison -Britannian väliset suhteet eturistiriitojen vuoksi Keski -Aasiassa ja Afganistanissa kärjistyivät rajaan asti ja todellisen sodan uhka Keski -Aasiassa nousi, Venäjän keisarikunnan hallitus päätti jatkaa keskeytti rautatien rakentamisen. Tierakentamisen tehtävät annettiin muodostuvalle toiselle Transcaspian rautatipataljoonalle. Pataljoonien toiminta jakautui - ensimmäinen Transcaspian -rautatipataljoona vastasi jo rakennettujen rataosuuksien huollosta ja uusien osien hyväksymisestä käyttöön, ja toinen Transcaspian -rautatipataljoona otti tärkeimmät tehtävät rautatien rakentamisesta vaikeassa Keski -Aasian alueen olosuhteet. Joulukuussa 1886 rakennettiin 806 km pitkä rautatie Amu Daryaan. valmistui, minkä jälkeen rautatipataljoona siirtyi sillan rakentamiseen Amu Daryan yli. Monimutkaiset sillatyöt kesti neljä kuukautta. 15. toukokuuta 1888 Kaspianmereltä Samarkandiin johtava rautatie avattiin. Tärkein rooli sen rakentamisessa ja lanseerauksessa ja myöhemmin keskeytymättömän toiminnan varmistamisessa oli Trans-Kaspian rautatiepataljoonilla.
Mene rautatieprikaattiin
Samaan aikaan Venäjän valtakunnan Euroopan osassa vuonna 1885 luotiin erillinen rautatieprikaati, joka sisälsi kaikki kolme rautatipataljoonaa. Samaan aikaan sotilasjohto oli hämmentynyt pataljoonarakenteen optimoinnista sodan ja rauhan aikana. Sota -ajan valtioiden mukaan rautatiepataljoonaan oli tarkoitus kuulua kaksi rakennus- ja kahta operatiivista yritystä, 25 upseeria, 5 virkamiestä ja 1112 alempaa palkkaluokkaa. Rauhan aikana rautatiepataljoonan rakenne määritettiin kahdessa rakennuksessa, kahdessa operatiivisessa ja yhdessä kadri -yhtiössä (sota -aikana toinen pataljoona lähetettiin tukikohtaansa), mutta henkilöstön määrä väheni 652 sotilaaseen ja 3 virkamieheen. sama määrä virkamiehiä 25 ihmistä. Prikaatissa ja pataljoonissa perustettiin prikaatteja ja pataljoona -kouluja, joissa aloitettiin eri sotilaallisten rautatie -erikoisalojen - rakentaminen, veto, liike, lennätin ja kumouksellinen liiketoiminta - asiantuntijoiden koulutus. Upseerit lähetettiin joskus rautateille parantamaan pätevyyttään. Pataljoonahenkilöstön koulutus suoritettiin erityisellä koulutuskentällä Baranovichissa. Matkan varrella rautatieprikaatin pataljoonat osallistuivat henkilöstön koulutuksella rautateiden haararakentamiseen ja varmistivat sotilasjoukkojen kuljetuksen rautateillä sotaharjoitusten aikana. Samaan aikaan hallitus, joka oli kiinnostunut säästämään rahaa, käytti rautapataljoonien sotilaiden työtä voiton tuottamiseen, mikä selitti myös pataljoonien usein osallistumisen uusien rautatien rakentamiseen. Vuonna 1890Rautatiejoukkojen tilanteen selvittämiseksi perustettiin komissio, jonka jäsenten mielestä joukkojen koulutus suoritettiin riittämättömällä tasolla ja edellytti erillisen rautatien varaamista sotilaiden ja aliupseerien koulutukseen. Hallitus ei kuitenkaan kyennyt rahoittamaan koulutusradan rakentamista, joten komission ajatusta ei koskaan toteutettu.
Samana vuonna 1890 ryhdyttiin uusiin toimenpiteisiin rautateiden joukkojen tilanteen virtaviivaistamiseksi. Sota -aikana joukkojen kenttäjohtamista koskevien määräysten mukaisesti rautatiejoukkojen yleisestä johtamisesta huolehtii sodan sattuessa armeijan sotilaallisen viestinnän päällikkö, joka on alistettu armeijan esikuntapäällikölle. armeija ja erityiskysymyksissä alikomentaja päämajan rautatieosaston päällikölle. Armeijan sotilaallisen viestinnän johdolla toimi Field Road Administration, joka vastasi teiden rakentamisesta ja korjaamisesta. Kenttätiehallinnon päällikön käytettävissä olivat rautatipataljoonat, operatiiviset ryhmät ja rautateiden suojayksiköt. Samaan aikaan muodostettiin uusia rautatiejoukkojen sotilasyksiköitä. Niinpä vuonna 1895 muodostettiin ensimmäinen Ussuriiskin rautatipataljoona suorittamaan töitä Etelä -Ussuriiskin rautatien rakentamiseksi ja vuonna 1903 - toinen Ussuriiskin pataljoona. Kahden pataljoonan perusteella luotiin Ussuriyskin rautatieprikaati, joka suoritti tärkeitä tehtäviä rautatien rakentamisessa Vladivostokista joelle. Amur. Vuonna 1903 muodostettiin 4 Zaamur -pataljoonaa, jotka yhdistettiin Zaamurin rautatien rajavartiolaitokseen, jonka tehtäviin kuului Kiinan itärautatien (CER) suojelu ja toiminta. Keski-Aasiassa perustettiin Trans-Kaspian-pataljoonien perusteella Turkestanin rautatieprikaati. Viimeinen yksikkö erottui siitä, että siihen kuului Kushkinin kenttärautatieyhtiö, joka palveli kentän kannettavaa rautatietä - ainutlaatuista viestintävälinettä. Myöhemmin samanlaisia yrityksiä perustettiin Itä -Siperiaan - Amurin ja Irkutskin kenttärautatieyritykset. 1900 -luvun alkuun mennessä. koskee myös sotilaskoulutusjärjestelmän muodostamista rautatiejoukkojen upseereille.
Ennen tätä upseerikunnan miehitys suoritettiin siirtämällä upseereita insinöörijoukoilta, mutta vain 40%: lla rautatiejoukkojen upseereista oli tekninen koulutus. Siksi joulukuussa 1903 Turkestanin rautatieprikaatissa perustettiin erityinen upseerikoulu, jonka upseerit, joilla ei ollut erityistä rautatiekoulutusta ja jotka palvelivat rautatiejoukkojen riveissä, joutuivat valmistumaan. Koulu valmistui vuosittain 6 liikenneviranomaista, 5 korjausmiestä ja 4 vetopäällikköä. Koulu järjesti kuuden aineen tutkimuksen - rautatieliikenteen säännöt, höyrymekaniikka ja liikkuva kalusto, rautateiden ja keinotekoisten rakenteiden laite, rakennustaide ja arkkitehtuuri, mekaniikka ja vesihuolto, rautatiehygienia. Koulun opetushenkilöstö palkattiin Turkestanin rautatieprikaatin upseereista, joilla oli asianmukainen koulutus ja palvelukokemus, sekä Transcaspian Railway Administrationin insinöörien joukosta. Siten koulutusjärjestelmää parannettiin merkittävästi paitsi sotilaiden ja aliupseerien lisäksi myös rautatiejoukkojen upseereille, joilla ei ole erikois- tai teknistä koulutusta.
- Zaamurin rautatieprikaati
1900 -luvun alussa. Venäjän valtakunnalla oli erittäin suuri ja yksi maailman parhaista rautatiejoukoista. Osana Venäjän armeijaa oli 12 rautatiepataljoonaa, jotka yhdistettiin 4 rautatieprikaatiksi. Baranovichin rautatieprikaati vastasi Venäjän eurooppalaisesta osasta ja kaikkien prikaattien henkilöstön taistelukoulutuksesta. Turkestanin rautatieprikaati tarjosi Trans -Kaspian rautatien käytön ja suojan, Ussurin prikaati - Ussurin rautatie ja Zaamur -prikaati - Kiinan ja Itä -rautatien. Yksi tehokkaimmista oli Zaamurin rautateiden rajavartiolaitos, jolle Kiinan nyrkkeilykapinan jälkeen annettiin Kiinan itärautatien suojelu. Prikaattiin kuului kuusi 325 sotilaan ja aliupseerin yritystä. Kunkin yrityksen miehitykseen 125 henkilöä jaettiin rautatie- ja sapperiyksiköistä ja 200 henkilöä Amurin sotilaspiirin alueelle lähetetyistä jalkaväen yksiköistä. Prikaatin yksiköt sijoitettiin Mantsurialle ja niillä oli keskeinen rooli Kiinan itärautatien toiminnan varmistamisessa Venäjän ja Japanin sodan aikana 1904-1905. Kun otetaan huomioon Venäjän ja Kiinan rajalla sijaitsevan rautatieyhteyden kehittymättömyys, rautatiejoukoilla oli ratkaiseva rooli Venäjän armeijan ja sen tarvikkeiden kuljetuksen varmistamisessa Venäjän ja Japanin sodan aikana. Vihollisuudet pakottivat sotilasjohdon miettimään rautateiden joukkojen hallinnan parantamista edelleen.
Erityisesti lokakuussa 1904 sotilasneuvosto päätti muodostaa rautatiejoukkojen erityisryhmän, johon kuuluivat kaikki aktiiviset rautatiepataljoonat. Toiseksi rautatiejoukkojen henkilöstöstä huolehtivat insinöörikoulun valmistuneet ja muiden armeijan alojen upseerit edellyttäen, että heillä oli korkea tai keskiasteen tekninen koulutus. Insinöörin pääosaston lainkäyttövallasta rautatiejoukot siirrettiin armeijan pääesikuntaan. Lisäksi rauhan- ja sota -aikaan perustettiin yhtenäinen rautatiejoukkojen henkilöstö ja korostettiin tarvetta kouluttaa joukkojen henkilöstöä erityisellä harjoituskentällä ja erityisellä sotilasrautatiellä. Voimme sanoa, että Venäjän ja Japanin sodan vuosina syntyi ajatuksia rautatiejoukkojen toimivuudesta sotilasoperaatioiden aikana. Siihen sisältyi: vihollisjoukkojen tietoliikenneyhteyksien tiedustelu, vihollisjoukoilta vapautettujen rautateiden ennallistaminen ja käyttö, rautateiden rakentaminen päärautateistä armeijan yksiköiden paikkoihin, rautateiden toiminnan organisointi sodan aikana, rautateiden vartiointi ja valmistautuminen puolustukseen siltojen ja muiden infrastruktuurirakenteiden mahdollinen rautatien tuhoutuminen perääntymisen yhteydessä. Huolimatta siitä, että Venäjän ja Japanin sota toi koko Venäjälle vain pettymyksen, se auttoi rautatiejoukkoja ymmärtämään omat puutteensa ja edunsa. Juuri Venäjän ja Japanin sodan aikana tapahtui lopullinen rautatiejoukkojen suunnittelu, joiden oli määrä osallistua paljon maailmanlaajuisempaan ensimmäiseen maailmansotaan.
