Analysoituamme ensimmäisessä osassa Polikarpovin ja Messerschmittin taistelijoiden vastakkainasettelua, siirrymme niin sanottuun "Neuvostoliittoon", uuden sukupolven lentokoneisiin, jotka ilmestyivät sodan alussa ja yhdessä Polikarpovin hävittäjien kanssa iskivät Luftwaffe.
Koska puhumme vuonna 1941 toimivista lentokoneista, niitä ei ole kolme, vaan viisi.
Aloitetaan siitä, että vuonna 1939 Puna-armeijan ilmavoimien johto ymmärsi Neuvostoliiton lentokoneiden tason, joka on jäljessä Japanin kanssa käydyistä taisteluista, ja siksi koko ryhmä lentokoneiden suunnittelijoistamme aloitti uuden sukupolven ilma-alus.
Polikarpov Nikolai Nikolaevich
Mikoyan Artem Ivanovich
Gurevich Mihail Iosifovich
Yakovlev Alexander Sergeevich
Lavochkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimir Petrovich
Gudkov Mihail Ivanovitš
Tuloksena oli "kolmikko": Yak-1, MiG-1 ja LaGG-3.
Kaikilla kolmella taistelijalla on paljon yhteistä sekä ulkoisesti että käsitteellisesti. On melko ominaista, että ne kaikki osoittautuivat paljon enemmän samanlaisiksi kuin Messerschmitt kuin I-16. Tämä samankaltaisuus ei ole sattumaa. Tämä on käytännöllinen hylkäys I-16: n sisältämän "nopean ohjattavuuden" hävittäjän Polikarpov-mallista.
Kaikki kolme ilma-alusta olivat nopeuslähtöisiä, kaikki varustettu kaksirivisillä vesijäähdytteisillä moottoreilla, ja kaikilla oli pitkänomaiset "teräväkärkiset" rungot, joissa oli suljettu ohjaamo, ja jotka muuttuivat tasaisesti gargrotteiksi. Autojen geometriset mitat ovat myös hyvin samankaltaisia, samoin kuin monia suunnitteluratkaisuja, kuten laskutelineen vetäytymisjärjestelmä tai kaasusäiliöiden sijoittaminen siipeen ja vesijäähdytin ohjaamon alle.
Valitettavasti kaikkien kolmen taistelijan ominaispiirre oli puun ja vanerin laaja käyttö niissä. Täysmetallisten hävittäjien massatuotanto vaadituissa määrissä ylitti Neuvostoliiton teollisuuden kyvyt näinä vuosina. Ja lentokoneet olivat välttämättömiä, koska luotettiin tulevan sodan väistämättömyyteen.
Yleensä Neuvostoliitto oli 1900 -luvun 40 -luvun alkuun mennessä ainoa ilmailuvoima maailmassa, joka rakensi hävittäjänsä puun perusteella päärakennusmateriaalina. Toisaalta tällä yksinkertaistetulla ja halpenneella tuotannolla toisaalta puulla on pienempi ominaislujuus ja suurempi ominaispaino kuin duralumiinilla. Tämän seurauksena puiset kantavat elementit, joilla oli sama lujuus, osoittautuivat väistämättä paljon raskaammiksi ja tilavammiksi kuin duralumiiniset.
Jotkut aiheeseen liittyvien tutkimusten tekijät moittivat sitä tosiasiaa, että lentokoneiden rakentaminen toteutettiin "nopeamman, helpomman, halvemman" järjestelmän mukaisesti. Tietyssä määrin näin on. Mutta tämä oli perusteltua, koska olisi edelleen epärealistista varmistaa jatkuvan tuotannon laatu, vähintään sama kuin saksalainen, amerikkalainen tai englantilainen, tuon ajan olosuhteissa.
Maasta puuttui liikaa. Ja ennen kaikkea - pätevää insinööriä ja työntekijöitä. Valitettavasti näin on. Lisäksi tuotetun duralumiinin määrät eivät kyenneet vastaamaan ilmailualan tarpeisiin.
Siksi uuden sukupolven lentokoneet olivat 60-70% puuta.
MiG-1
Prototyyppi oli Polikarpov I-200 -malli, jota Mikoyan ja Gurevich muokkasivat ja toivat massatuotantoon.
Tästä koneesta on puhuttu paljon. Ja enimmäkseen epämiellyttävää. Melko raskas (3 tonnin) lentokone, jossa on erittäin raskas, vaikkakin tehokas AM-35A-moottori (paino 830 kg). Vertailun vuoksi: M-105P-moottori, joka oli Yak-1: ssä ja LaGG-3: ssa, painoi 570 kg.
AM-35A: ta pidettiin korkealla moottorina. Suurin nimellisteho - 1200 hv. kanssa. hän luovutti viiden kilometrin korkeudessa, ja teho matalilla ja keskikokoisilla (jopa 4 km) korkeuksilla oli noin 1100-1150 litraa. kanssa.
Uskottiin, että I-200 luotiin korkealla taistelijalla. KB -asiakirjoissa ei kuitenkaan mainita tällaista nimettyä tarkoitusta. Lentokone kutsutaan siellä nopeaksi hävittäjäksi, ja maksiminopeusarvot on helpompi saavuttaa suurilla korkeuksilla, toisin sanoen siellä, missä harvinainen ilma vastustaa vähemmän.
MiG -1: n moottorin optimaalinen korkeus oli 7500 - 8000 m, ja se osoitti suurimman nopeutensa siellä. Testauksen aikana prototyyppi pystyi kiihtymään 651 km / h 7800 metrin korkeudessa. Mutta mitä lähempänä maata, sitä huonommiksi sen ominaisuudet muuttuivat.
Myös aseistus oli heikko. 1 × 12,7 mm BS -konekivääri, 300 laukausta ja 2 × 7, 62 mm ShKAS -konekivääriä, joissa 375 patruunaa.
Kaikki konekiväärit olivat synkronisia, mikä ei parantanut taistelun tehokkuutta. Sekä niukka ammusten määrä että läheisyys moottoriin eivät mahdollistaneet ampumista pitkillä purskeilla. Konekiväärit ylikuumentuivat ja alkoivat toimia. Moottoritilan koko ei mahdollistanut ammusten kuormituksen lisäämistä.
Yhteensä MiG-1: tä valmistettiin noin sata. 89 konetta siirrettiin Puna-armeijan ilmavoimien lentoyksiköihin, mutta niiden palvelu oli hyvin lyhytikäistä.
MiG-3
Itse asiassa tämä on MiG-1: llä tehtyjen virheiden korjaamista. Monet MiG-1: n puutteista ratkaistiin, vaikka raskas pilotointi jatkui. Kolmas kaasusäiliö ilmestyi keskiosaan, mikä lisäsi sekä kantamaa että auton jo huomattavaa painoa.
Myös aseistusta vahvistettiin.
MiG-3: ssa he alkoivat asentaa kaksi BK-konekivääriä aluskontteihin. Sen puurakenne, jossa oli erittäin suuria kantavia elementtejä, ei mahdollistanut konekiväärien asentamista ampumatarvikkeilla suoraan siipeen. Tämä ei myöskään lisännyt lento -ominaisuuksia, kontit lisäsivät paitsi ajoneuvon massaa myös sen vastusta.
Tässä kuvassa näkyy selvästi konekivääri siiven alla.
Lisäksi sodan ensimmäisinä kuukausina BC -konekiväärit eivät riittäneet, ja he pääsivät siihen pisteeseen, että alikoneet poistettiin ja lähetettiin tehtaalle asennettavaksi uusiin lentokoneisiin. Pokryshkin kirjoitti tästä aiheesta "The Sky of War". On syytä huomata, että ennen Pokryshkinin purkamista aseet riittivät saksalaisten ampumiseen.
Vuoden 1941 lopussa, vähän ennen tuotannon lopettamista, MiG-3: n aseistus päätettiin kuitenkin vahvistaa. 315 ajoneuvoa rakennettiin kahdella UBS -synkronikoneella ja 52 rakennettiin jopa kahdella ShVAK -tykillä.
Tällaiset määrät, kuten sanotaan, eivät kuitenkaan enää säätä säätä.
Vuoden 1941 alkupuoliskolla valmistetut sarja-MiG-3-koneet olivat eräänlainen kompromissi enemmän tai vähemmän tyydyttävän lentotehon ja tulivoiman välillä.
MiG-3 hävisi vastustajilleen Me-109E: n ja Me-109F: n edessä kaikessa. Jopa viiden kilometrin korkeudessa MiG-3 menetti sekä nopeutensa että nousunopeutensa. Tämän indikaattorin mukaan MiG -3 oli matalilla ja keskikorkeilla jäljessä "Emilistä" puolitoista kertaa ja "Friedrichistä" - lähes kaksi kertaa. Sitten, kun moottorin teho alkoi laskea Messersin korkeuden kasvaessa, ero pieneni vähitellen, mutta ei hävinnyt kokonaan ennen kuin käytännön katto saavutettiin.
Vaakasuorassa ohjattavuudessa MiG-3 menetti myös paljon, erityisesti varhaiset konesarjat, joissa ei ollut säleitä. Korkeudesta riippuen Messerschmitt kääntyi jopa ilman läpien taipumista muutamaksi sekunniksi nopeammin ja pienemmällä säteellä.
Myös MiG-3: n niukka varustus ja aseistus antoivat paljon kritiikkiä. Keinotekoisen horisontin ja gyrokompassin puuttuminen instrumenttien joukosta vaikeutti lentämistä pilvissä ja yöllä. PBP-1-kollimaattorin näky ei ollut lievästi sanottuna täydellisyyden korkeus. No, konekiväärit, jotka oli sijoitettu lähelle punaista moottoria ja jotka eivät voineet ampua pitkiä murtoja tynnyrien "polttamisen" riskin vuoksi, eivät voineet vastustaa Messerschmittin minkä tahansa muunnoksen aseita.
MiG-3 oli huonompi kuin saksalaiset vastustajansa lähes kaikilta osin, lukuun ottamatta ylikellotusominaisuuksia sukelluksessa. Sukelluksessa paljon raskaampi MiG-3 otti nopeuden nopeammin kuin Messerschmitt, ja sitten se saattoi hitauden vuoksi tehdä korkeamman ja jyrkemmän”liukumäen”. Taistelulentäjien, ilmavoimien tutkimuslaitoksen testaajien ja ilmailun komentojen yleinen arvio hävittäjästä oli yleensä negatiivinen.
Tämä on yksi syy siihen, että MiG-3: n tuotanto saavutti huippunsa elokuussa 1941 ja laski sitten jyrkästi. Mutta valtion puolustuskomitean päätös AM-38-moottoreilla varustettujen Il-2-hyökkäyskoneiden tuotannon jyrkästä lisäämisestä lopulta lopetti sen. Ja nämä moottorit valmisti sama tehdas kuin AM-35A. Lokakuussa "35" -moottorien tuotanto lopetettiin "38": n hyväksi, ja joulukuussa MiG-3: n tuotanto laski nollaan. Näitä koneita rakennettiin yhteensä 3278 kappaletta.
Siitä huolimatta MiG-3 oli massiivisin Neuvostoliiton uuden sukupolven hävittäjä suuren isänmaallisen sodan aattona. Vuoden 1941 ensimmäisellä puoliskolla niitä rakennettiin 1363. 22. kesäkuuta mennessä viidellä rajapiirillä oli 917 "muuttajaa" (lähes 22% taistelijoiden kokonaismäärästä). Totta, raporttien mukaan kahden päivän jälkeen jäljellä oli vain noin 380.
LaGG-3
"Ruma ankanpoikanen", jonka Lavochkin kuitenkin teki joutsenena. Mutta vuoden 1942-43 tapahtumista myöhemmin, mutta nyt on kyse LaGG-3: sta.
Tämän lentokoneen runko koostui lähes kokonaan puusta, ja tärkeimmissä rakenneosissa puu pehmitettiin bakeliittilakalla. Tätä materiaalia kutsutaan "delta -puuksi".
Delta -puun vetolujuus oli paljon suurempi kuin tavallisen puun, se poltti vastahakoisesti eikä lahoa. Mutta se oli raskaampaa kuin tavallinen vaneri.
Toinen haitta tuon ajan olosuhteissa oli, että pehmittimen kemiallisia komponentteja ei tuotettu Neuvostoliitossa ja ne oli tuotava maahan. Sodan alussa tämä aiheutti välittömästi suuria vaikeuksia.
Ensimmäisen sarjan aseistus oli varsin voimakas, ja se koostui suurikaliiberisestä BK-konekivääristä, joka ampui vaihteiston akselin läpi, kahdesta synkronisesta UBS-konekivääristä ja kahdesta synkronisesta ShKAS-koneesta. Koko "akku" oli konepellin alla. Toisen salvon massa oli 2, 65 kg, ja tällä indikaattorilla LaGG-3 ylitti kaikki sodan alussa tuotetut Neuvostoliiton sarjahävittäjät sekä kaikki yhden moottorin Messerschmittsin silloiset muutokset.
Syyskuusta 1941 lähtien LaGG-3: n tuotanto alkoi ShVAK-moottoripistoolilla BK-konekiväärin sijasta. Painon säästämiseksi oikea synkroninen UBS poistettiin, ja jäljelle jäi yksi raskas konekivääri ja kaksi ShKASia. Toisen salvon massa on hieman pienentynyt - 2,64 kg: aan.
Mutta LaGG-3: n lento-ominaisuudet eivät olleet lievästi sanottuna kovin hyviä. Raskas lentokone, joka muuten, kuten Yak-1, kehitettiin M-106-moottorille, oli varustettu M-105P: llä.
LaGG-3-tykin lentoonlähtöpaino oli 3280 kg, eli 330 kg enemmän kuin Yak-1, samalla moottorilla 1100 hv. Tämän seurauksena lentokone osoittautui melko inertiksi, hitaksi ja vaikeaksi hallita. Hän reagoi hitaasti lentäjän toimiin, nousi tuskin sukelluksesta ja hänellä oli taipumus pysähtyä hännänpyörään, kun "vedettiin" kahvaa, mikä teki jyrkistä käännöksistä mahdottomia. Lentotietojensa mukaan vuoden 1941 jälkipuoliskon sarjaa LaGG-3 ei voitu verrata F-sarjan Messerschmittiin, joka on monessa suhteessa huonompi kuin Emil. Kyllä, ja "yaku" hän hävisi kaikessa, tulivoimaa lukuun ottamatta.
Nousunopeus maassa oli vain 8,5 m / s ja suurin nopeus 474 km / h. 5000 metrin korkeudessa. LaGG-3 kiihdytti vain 549 km / h. Koneiden, joissa ei ollut säleitä, kääntymisaika (ja ne asennettiin LaGG-3: een vasta elokuusta 1942) oli 24-26 sekuntia.
Tällaiset taistelijat tulivat taisteluun ensimmäisen kerran heinäkuussa 1941, aiheuttaen usein ärsytystä ja ärsytystä lentäjilleen, jotka kadehtivat avoimesti kollegoitaan Jak-1: llä.
On selvää, että Yak-1 ei ollut "hengenpelastaja", mutta raskas ja hidas LaGG-3, joka ansaitsi lentäjille epämiellyttävän lempinimen "rauta", osoittautui paljon pahemmaksi kuin "jaki".
Koko sen kehityshistoria aina sen lopettamisesta tuotannosta vuonna 1942 seurasi jatkuva halu vähentää painoa hinnalla millä hyvänsä. Joten, alkaen kymmenennestä sarjasta, he lakkasivat asentamasta ShKAS-konekiväärejä koneeseen, minkä vuoksi LaGG-3 menetti tulivoimansa etujakin yli, mutta ei silti vertaillut sitä lentotietoihin.
Sarjassa 11 he luopuivat konsolipohjaisista kaasusäiliöistä ja uhrasivat lentomatkan keveyden vuoksi. Mutta kaikki oli turhaa. Suunnittelun "synnynnäinen" raskaus ja sarjan tehtaiden heikko tuotanto "syövät" kaikki kehittäjien ponnistelut.
Tilannetta pahensi se, että koska synteettisten hartsien tuonti lopetettiin sodan alkaessa (huomaa, että aikaisemmin ne tulivat Neuvostoliittoon pääasiassa Saksasta), delta-puun tuotanto laski jyrkästi. Ennen sotaa olevat varastot kuivuivat nopeasti, ja vuodesta 1942 lähtien tämä materiaali oli korvattava tavallisella puulla. Tämä tarkoittaa, että LaGG-3-lentokoneen rungon massa on kasvanut entisestään.
Yhden ShVAK -tykillä ja yhdellä BS -konekiväärillä varustetun tuotantoauton testit, jotka läpäistiin keväällä 1942 ilmavoimien tutkimuslaitoksessa, osoittivat huippunopeuden vain 539 km / h. Siihen aikaan se ei enää kelvannut mihinkään. Siitä huolimatta vuonna 1942 valmistettiin 2771 LaGG-3-konetta 2443 yksikön lisäksi, jotka rakennettiin vuotta aiemmin.
LaGG-3: n muutamien positiivisten ominaisuuksien joukossa huomaamme paremman taistelun selviytymiskyvyn ja suhteellisen alhaisen syttyvyyden osuessa, mikä johtuu lentokoneen rungon suuremmasta turvamarginaalista ja järjestelmästä, joka täyttää kaasusäiliöt inertillä kaasulla. LaGG-3: ssa tällaiset järjestelmät asennettiin sarjatuotannon alusta lähtien, ja "jakeille" ne ilmestyivät vasta vuoden 1942 lopussa.
Lisäksi jo vuonna 1941 suurin osa LaGG-3: sta, toisin kuin Yak-1, oli varustettu radiovastaanottimilla ja joka kymmenes lähetin, jonka laatu kuitenkin jätti paljon toivomisen varaa.
M-105PF-moottorin asentaminen mahdollisti vain lievän lentotietojen lisäämisen. Tällaisella moottorilla varustetun LaGG-3: n nopeus oli maan päällä 507 km / h ja 3850 m: n korkeudessa 566 km / h. Kahden kaasusäiliön auton lentoonlähtöpaino oli 3160 kg. Kävi selväksi, että nykyisessä muodossaan hävittäjä on lupaamaton, ja kaikilla muutoksilla se häviää samalla moottorilla varustetulle Jakille. Huhtikuussa 1942 annettiin määräys LaGG-3: n poistamisesta tuotannosta Gorkin suuressa lentokonetehtaassa 21 ja tämän laitoksen siirtämisestä Jak-7: n rakentamiseen.
Jak-1
Taistelija oli ensimmäinen kolmesta veljestä, jotka astuivat koettelemuksiin tammikuussa 1940 ja läpäisivät myöhemmät muutokset alusta loppuun koko sodan ajan.
Yak-1: llä oli sekoitettu muotoilu, jossa puu ja metalli olivat edustettuina suunnilleen tasan. Ainoastaan peräsin ja siivekekehykset (vaippa - kangas), irrotettavat moottorikotelot, vesisäteilyn tunneli, siipi- ja hännänpäälliset, luukun suojukset, laskeutumisläpät sekä laskutelineen peittävät läpät sisäänvedettynä olivat duralumiinia. Koneen suunnittelu oli aikansa aikana hyvin arkaaista.
Aluksi I-26 suunniteltiin 1250 hevosvoiman M-106-moottorille, mutta moottorin rakentajat eivät onnistuneet saamaan sitä vaadittuun luotettavuuteen. Yakovlev joutui asentamaan taistelijansa prototyyppiin vähemmän voimakkaan, mutta luotettavamman ja todistetumman M-105P-moottorin, joka kehitti 1110 hv. kanssa. 2000 metrin korkeudessa ja 1050 litrassa. kanssa. - 4000 metriä.
Yak-1: n ensimmäiset tuotantokappaleet varustettiin samalla moottorilla (tai saman tehon M-105PA: lla). Yak-1: n positiivisista ominaisuuksista, jotka erottivat sen myönteisesti I-16: sta ja Mig-3: sta, lentotietojen huomattavan lisääntymisen lisäksi on huomattava hyvä luotettavuus, helppous ja yksinkertaisuus, mikä teki lentokoneet edullisia myös vähän koulutetuille lentäjille.
Yakovlev onnistui löytämään tasapainon ohjattavuuden, vakauden ja hallittavuuden välillä; oli turhaa, että ennen sotaa hän erikoistui pääasiassa koulutus- ja urheiluautoihin.
Vuoden 1941 Yak -1 -mallin lentoonlähtöpaino oli 2950 kg (ilman radioasemaa ja laitteita yölennoille - noin 2900 kg). Siten jopa ilman radioviestintää lentokone osoittautui huomattavasti painavammaksi kuin Me-109E ja F, ja jäi jälkeen tehon ja painon suhteen suhteessa suurempaan painoonsa ja vähemmän tehokkaaseen moottoriinsa.
Nopeus 5000 metrin korkeudessa oli 569 km / h, maassa enintään 450 km / h. Me-109E-2 antoi 575 km / h ja 480 km / h.
Tämän seurauksena Yak-1 oli huonompi kuin Messerschmitts nousunopeudella koko korkeusalueella ja aerodynaamisemmalla Bf 109F nopeudella, vaikkakaan ei niin kohtalokkaasti kuin I-16. Tämä oli väistämätön hinta yksinkertaisuudesta ja halvuudesta.
Yak-1 ei kuitenkaan kääntynyt pahemmaksi kuin saksalainen hävittäjä, ja taistelunopeus oli myös suunnilleen sama.
Aluksi Yak-1: ssä oli monia suunnittelu- ja valmistusvirheistä johtuvia puutteita. Voit lukea tästä (ilmailun historian faneille) suunnitteluinsinöörin AT Stepantsin kirjasta "Jak -hävittäjät".
Lapsuuden sairauksia oli monia, mutta niitä hoidettiin vähitellen tehtaissa ja lentokoneessa kokonaisuudessaan, ja sen yksittäisistä yksiköistä tuli luotettavampia ja ongelmattomia, vaikka jotkin viat, esimerkiksi öljyn poistuminen vaihteiston akselitiivisteestä, myrkytettiin lentäjien ja mekaanikkojen elämää pitkään.
Mutta Yak-1: n radioviestinnän tilanne oli aluksi surullinen. Ensimmäisissä 1000 esimerkissä hävittäjästä ei ollut radioasemia lainkaan. Vasta keväästä 1942 lähtien radiolaitteiden asennus tuli enemmän tai vähemmän yleiseksi, ja elokuusta lähtien se tuli pakolliseksi.
Samaan aikaan alussa vain jokaisella kymmenennellä autolla oli lähettimet, 42. elokuuta - joka viides ja lokakuusta lähtien - joka neljäs. Muualla asennettiin vain vastaanottimet.
Yak-1: n aseistus oli samanlainen kuin Messerschmitt Me-109F-yksi 20 mm: n ShVAK-moottoripistooli (ammukset-120 patruunaa) ja kaksi synkronista ShKAS-konekivääriä moottorin yläpuolella (750 laukausta kullekin).
Toisen salvon massa (1,99 kg verrattuna 1,04 Me -109F: lle) - Neuvostoliiton aseiden korkeamman palonopeuden vuoksi ylitti saksalaisen hävittäjän massan.
Sodan alkuun mennessä Neuvostoliiton lentoteollisuus oli tuottanut 425 Yak-1 -hävittäjää. 125 ajoneuvoa onnistui pääsemään läntisen rajan sotilaspiirien ilmavoimiin, joista 92 oli taisteluvalmiudessa, mutta melkein kaikki menetettiin taistelujen ensimmäisinä päivinä.
Vuoden 1941 loppuun asti rakennettiin vielä 856 Jak-1-konetta. Saman vuoden syksyllä ilmestyi sen muutos, joka sai nimityksen Jak-7.
Yak-7 on kaksipaikkainen UTI-26-harjoitushävittäjän yhden istuimen versio. Painon ja koon ominaisuuksien, varusteiden ja aseiden suhteen Yak-7 oli samanlainen kuin Yak-1, mutta se oli alun perin varustettu M-105PA-moottorilla, joka lämpötilan parantamiseksi kierrosta pienennettiin muuttamalla alennus 2700 kierrosta 2350 rpm: ään. / min.
Tämän vuoksi auton nousunopeus on heikentynyt merkittävästi, vaikka muut ominaisuudet ovat pysyneet ennallaan. Nousunopeuden suhteen vuoden 1941 mallin Yak-7 osoittautui vielä huonommaksi kuin I-16: n konekiväärimuutokset.
Emme puhu oikeasta kilpailusta Me-109F: n kanssa.
Jak-7 (alias UTI-26) käytettiin myös tiedustelulentokoneena, kuten kuvassa näkyvä kone. Sinkuille toinen tuoli poistettiin yksinkertaisesti.
Siitä huolimatta on täysin mahdollista sanoa, että Yak-1: stä tuli itse asiassa ensimmäinen lentokone, joka kykeni taistelemaan "Messereitä" vastaan, jos ei samoilla ehdoilla, niin ei kykyjensä rajoilla. Jättäen Messerschmittsin taakse joiltakin osin, Yak-1 pystyi taistelemaan sekä vaaka- että pystysuunnassa ja jopa ylitti Me-109F: n aseistuksessa (salvo-voima).
Välisumma. 22. kesäkuuta 1941 Puna -armeijan ilmavoimat tapasivat Luftwaffen, jolla oli numeerinen ylivoima. Saksalaisilla lentokoneilla, jotka olivat nopeampia, kevyempiä ja ohjattavampia, ei ollut vain erinomaista radioviestintää, vaan myös maaohjausjärjestelmä, kehittyneempi ja mikä tärkeintä, hyvä taktiikka.
Kuitenkin sanoa, että Luftwaffe valloitti ilman, hajottaen Puna -armeijan ilmavoimat "yhden jäljellä nukkuvilla lentokentillä", on hölynpölyä.
Ja ennen kuin jatkamme Suuren isänmaallisen sodan taisteluihin osallistuneiden taistelijoiden tarkastelua, teemme yhden pienen poikkeaman. Ja tarkastelemme joitain kohtia, joita ikään kuin ei ole tapana käsitellä yleisesti hyväksytyssä historiassa. Ja sitten meitä odottavat vuodet 1942 ja 1943, jatkoa Jakovlevin ja Lavotškinin 2-2 -kaksintaistelulle Messerschmittia ja Tankia vastaan.
Silloin uusia lentokoneita ilmestyi molempien maiden aseisiin, ja sota taivaasta teki uuden kierroksen.
Luftwaffen takaa. 1941, Polikarpov vastaan Messerschmitt
