Neuvostoliitto oli yksi ensimmäisistä maailmassa, joka loi raskaita nelimoottorisia pommikoneita. Kolmenkymmenen luvun alussa A. N. Tupolevin luoma TB-3 nousi taivaalle. 30-luvun puolivälissä tätä nelimoottorista jättiläistä pidettiin aikansa ihmeenä. Yhdessäkään maailman maassa ei ollut silloin mitään tällaista käytössä, ja satoja tällaisia koneita purjehti Punaisen torin yli lomien aikana. Näitä jättiläisiä kutsuttiin oikeutetusti ilmalaivoiksi ja jopa "ilmataistelulaivoiksi". Täysmetallinen TB-3 valmistettiin tuolloin kehittyneen tekniikan mukaisesti-aaltopahvi, jonka lujuus ja jäykkyys olivat huomattavasti korkeammat kuin sileiden levyjen. Mutta tällaisella verhouksella oli myös merkittävä haitta: se lisäsi jyrkästi vastusta ns. "Kostutetun" pinnan suuren alueen vuoksi. "Aallotukset" pienensivät merkittävästi lentomatkaa ja nopeutta.
TB-3 raskas pommikone oli aikansa puolesta varmasti hyvä, mutta vuoteen 1933 mennessä kävi selväksi, että ilmailun nopean kehityksen myötä tämä lentokone vanhenee parissa vuodessa. Tähän mennessä keinot ilmailun kehittämiseksi oli jo määritetty. Siipien mekanisoinnin, sisäänvedettävän laskutelineen ja tehokkaiden lentokoneiden moottoreiden tulo loi edellytykset siipien kuormituksen lisäämiselle ja siten maksimilentokoneen jyrkälle kasvulle. Maailmanlaajuinen tuotantoteknologia mahdollisti siirtymisen aaltopahvilla varustetuista ristikoista puolimonokokkeisiin, joissa oli sileä runko.
Siksi ei ole yllättävää, että vuosina 1933-1934. TB-3-lentokoneen sarjarakentamisen keskellä syntyi idea uudistaa kone tai vapauttaa sen perusteella uusi kone, jotta sen suorituskyky paranisi merkittävästi uusien vaatimusten valossa.
Vuonna 1934 laitoksella 22, TB-3: n sarjarakentamisen aikana, päätettiin huoltaa lentokone siten, että se täyttää uudet vaatimukset. Tällä hetkellä V. M. Petlyakov A. N.: n yleisen ohjauksen alaisena. Tupolev aloitti raskaan nelimoottorisen pommikoneen TB-7 kehittämisen, eikä Tupolev pitänyt TB-3: n kehittämistyötä lupaavana itselleen. Siksi tehdas nro 22 kutsui omasta aloitteestaan päällikön tukemana ryhmän Ilmavoimien akatemian opettajia ja insinöörejä (noin 20 henkilöä) suorittamaan tämän työn. Ryhmää johti akatemian professori Viktor Fedorovich Bolkhovitinov; ryhmään kuuluivat MM Shishmarev (suunnittelu- ja lujuuslaskelmat), Ya. M. Kuritskes (aerodynamiikka) ja muut, myöhemmin tämän ryhmän perusteella OKB järjestettiin. Pommittajaa luotaessa oli täytettävä erittäin tiukat tekniset vaatimukset: nopeus - vähintään 310 km / h, huoltotason yläraja - 6000-7000 m, hyötykuorma - jopa 5000 kg.
Myöhäisen sarjan TB-3: n vaikutus oli ulkoisesti varsin herkkä, ja V. F. Bolkhovitinov piti uutta autoa juuri TB-3: n kehityksenä. Mutta samaan aikaan suunnittelijat yrittivät löytää siitä sovelluksen kaikille tuon ajan lentokoneenrakennusinnovaatioille. Runko ei ollut suorakulmainen poikkileikkaus, vaan puolimonokokki. Painon säästämiseksi siipi tehtiin yksiosaiseksi, vaikka välilevyjen suunnittelu oli lähes kokonaan lainattu TB-3: sta. Moottorit - neljä AM -34RNB. Runko - taitettavissa suuriksi ulkoseiniksi. Alkuperäinen aseistus koostui neljästä ShKAS -revolverikoneesta ja yhdestä BT -konekivääristä, mutta tulevaisuudessa ne oli tarkoitus korvata kuudella ShKAS: lla ja ShVAK -jousitykillä. Pommikuorma on 5000 kg. DB-A-laitteeseen asennettiin APR-3-radion suunnantunnistin. Hanke sisälsi AVP-10-autopilotin asennuksen. Yhteydenpito miehistön jäsenten välillä tapahtui pneumaattisen postin ja lentokoneen sisäpuhelimen avulla. Yöllä tapahtuvan laskeutumisen varmistamiseksi lentokone tarjosi ala- taskulamput.
DB-A (Long-Range Bomber-Academy) -nimisen lentokoneen suunnittelu ja rakentaminen tehtiin nopeasti, ja jo marraskuussa 1934 prototyyppi oli valmis. Sen ensimmäinen lento tapahtui toukokuussa 1935. Tehdaskokeita tehtiin vuoden 1935 lopusta 5. maaliskuuta 1936. Ne osoittivat, että neljällä AM-34RNB-moottorilla varustetulla DB-A: lla oli huomattavasti korkeammat lento-ominaisuudet verrattuna TB-3: een, josta se tuskin erosi rakenteeltaan ja kooltaan. Nämä ominaisuudet saavutettiin parantamalla ilma-aluksen yleistä aerodynamiikkaa, erityisesti sileän kuoren, puoliksi sisäänvedettävän laskutelineen, suljettujen ohjaamojen ja ampumalaitteiden käyttöä sekä pommien sisäisen jousituksen ansiosta. Kun lentopaino oli 19500 kg, DB-A pystyi suorittamaan vaakasuuntaisen lennon kahdella moottorilla 2500 m korkeudessa, kolmella moottorilla katto oli 5100 m. DB-A: n aerodynaaminen laatu oli erittäin korkea-sen arvo oli 15 yksikköä. Siten suunnittelijoiden laskelmat vahvistettiin täysin, ja testin aikana saavutettu nopeus osoittautui jopa oletettua nopeammaksi - 330 km / h, 40 km / h. Samaan aikaan nopeuden kasvulla oli myös varjopuolensa: peräsimien kuormitus kasvoi jyrkästi. Kone, joka ilmestyi lentokoneiden rakentamisen kahden aikakauden risteyksessä - jättiläis -slugs -ajanjakson päättymisessä ja aerodynaamisesti puhtaiden suurnopeuslentokoneiden aikakauden alkaessa - jäi liikaa perinteisiä ratkaisuja. Tietenkin DB-A-ohjausjärjestelmästä puuttui paljon myöhemmin ilmestyneet vahvistimet-hydrauliset tehostimet, ja tämän ongelman ratkaisemiseksi kaapelin hihnapyörät lisättiin siipipyörän ohjausjärjestelmään testitulosten perusteella.
DB-A: n menestys oli kiistaton, ja päätettiin käyttää tämän koneen muutettua versiota erilaisten ennätysten luomiseen. 10. marraskuuta 1936 lentäjät M. A. Nyukhtikov ja M. A. 14. toukokuuta 1937 lentäjät G. F. Baidukov ja N. G. Kastanaev navigaattori-radio-operaattorin L. L.:n kanssa testikuormalla 5 tonnia, asettamalla kaksi kansainvälistä nopeusennätystä 280 ja 246 km / h 1000 ja 2000 km etäisyyksillä 5 tonnin kuormalla.
Tietojen tulokset ja koneen erinomaiset ominaisuudet viittasivat siihen, että sitä käytettäisiin transarktiselle lennolle - pohjoisnavan yli Amerikkaan. Kesäkuun alussa 1937 Baidukov esitteli Neuvostoliiton sankarin S. A. Levanevskyn kuuluisan lentäjän Bolkhovitinoville ja johtavalle tehtaan testilentäjälle DB-A Kastanaeville, joka suostui näyttämään auton lennossa juuri siellä. Neulalla pukeutunut, tarkkaavainen ja tarkoituksellinen katse Levanevsky antoi vaikutelman hyvätapaisesta aristokraatista. Lennon valmistelujen aikana hän oli hyvin hillitty ja hiljainen. Kastanaev nosti lentokoneen, nousi korkeuteen, sukelsi sitten saadakseen nopeuden ja lentokentän yli, pienellä korkeudella hän käänsi erittäin jyrkän käännöksen - laittoi siipensä lähes kohtisuoraan maahan 90 asteen kulmassa. Kun hän oli kuurottanut lentokentän henkilökunnan neljän pakotetun moottorin mölyllä, hän nousi jyrkästi ylös. Lentokone oli tyhjä, tankattiin vain esittelyä varten. Kastanaev onnistui helposti upeissa hahmoissa, jotka olivat epätavallisia raskaalle pommikoneelle. Kun katsot lentoa, Levanevsky muuttui. Kukaan ei odottanut näin väkivaltaista reaktiota hiljaiselta vieraalta. Lentokone ei ollut vielä laskeutunut, mutta Levanevsky säteili, säteili iloa ja ryntäsi kirjaimellisesti Bolkhovitinovin luo:”Anna, anna minulle tämä auto! Näytä tämä amerikkalaisille! He eivät koskaan uneksineet siitä! " Itse asiassa amerikkalaisilla ei ollut tämän luokan autoja. He ovat juuri alkaneet luoda ensimmäistä "lentävää linnoitusta" - "Boeing -17". Levanevsky tunsi hyvin sen ajan amerikkalaisen tekniikan. Nähdessään ilmassa niin raskaan ja tyylikkään koneen hän huomasi, että tämä”uutuus” voisi yllättää kenet tahansa.
Ennätyslentoa varten lentokone oli varustettu uusilla AM-34RNB-moottoreilla, jotka läpäisivät kaksisataa tuntia kestäviä penkkitestejä ja määrittivät sille polaarisen ilmailuindeksin N-209. Koulutusjakson aikana miehistö suoritti koelennon reitillä Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. Tässä vaiheessa kiinnitettiin erityistä huomiota lentoonlähdön harjoittamiseen. Tosiasia on, että tällaiselle pitkän matkan lennolle tarvittiin 16,4 tonnia polttoainetta (mikä oli lähes kaksinkertainen normiin verrattuna) ja lentokoneen kokonaismassa ylitti 34,7 tonnia. Tällä varalla DB-A pystyi lentämään noin 8440 km.
Kaikki työt valmistuivat elokuuhun 1937 mennessä. Lentokonetehtaan johtajan muistion perusteella kone valmisteltiin perusteellisesti lennoille arktisella alueella. He jopa asensivat jäänestojärjestelmän, jonka avulla potkurin lavat pestiin alkoholilla. Myös miehistön kokoonpano hyväksyttiin. Aluksen komentaja oli SA Levanevsky, toinen lentäjä oli NG Kastanaev, lähiaikoina, Puna -armeijan ilmavoimien tutkimuslaitoksen testilentäjä, navigaattori oli kuuluisa napa -tutkimusmatkailija VI Levchenko, radio -operaattori ilmavoimien tutkimuslaitoksen insinööri N. Ya. Galkovsky, lentomekaanikko - insinööri N. N. Godovikov, toinen lentoinsinööri - G. T. Pobezhimov.
Hiljaisena elokuun iltana vuonna 1937 nelimoottorinen Neuvostoliiton ilmalaiva DB-A nousi Shchelkovon lentokentältä ja suuntasi pohjoiseen.
Lento sujui normaalisti melkein päivän (20:17). Radioviestintä komentokeskuksen ja lentokoneen välillä pysyi vakaana ja tapahtui aiemmin sovitun suunnitelman mukaisesti. Ainoa hälyttävä asia oli, että Barentsinmeren keskeltä alkaen kone lensi pilvissä. Ohitettuaan pohjoisnavan Levanevsky ohjasi auton pitkin 148. yhdensuuntaa, Alaskan Fairbanksin kaupungin suuntaan.
14 tunnin 32 minuutin kohdalla vastaanotettiin röntgenkuva, jossa kerrottiin, että öljyputken vaurioitumisen vuoksi oikeanpuoleisin moottori oli epäonnistunut. Sitten yhteys heikkeni jyrkästi. Seuraavien kolmen tunnin aikana komentoasemalta vastaanotettiin vielä kaksi radiogrammia. Heiltä oli mahdollista ymmärtää vain, että lento jatkuu. Sitten yhteys katkesi kokonaan …
Huolimatta suoritetuista laajoista etsinnöistä, joihin osallistui 24 Neuvostoliiton ja 7 ulkomaista ilma-alusta, kadonneesta retkikunnasta ei löytynyt jälkiä. Vain yhdeksän kuukautta myöhemmin, toukokuussa 1938, hallituksen komissio päätti lopettaa etsinnät.
Mutta pitkän kantaman pommikone VF Bolkhovitinovin työ jatkui. Maaliskuussa 1936 uusi DB-2A-lentokone tuli testattavaksi. Toiseen DB-2A-lentokoneeseen asennettiin uudet pakotetut AM-34FRN-moottorit, joissa oli turboahtimet ja vaihtelevan nousun potkurit, täysin sisäänvedettävä laskuteline (ilman "housuja"), uusi keskitorniasennus ja kaksi muuta ShKAS-konekivääriä erikoishytteissä moottorin suuttimissa, mikä aiheutti pyöreän tulen. Lisäksi ohjaamoa nostettiin näkyvyyden parantamiseksi. Pommikoneen miehistö kasvoi 11 henkilöön. Toinen kopio kehitti käytännössä saman nopeuden kuin ensimmäinen, ja sen lentopaino oli 28 tonnia. Koneen teho-painosuhde mahdollisti vapaan lentämisen jopa yhden moottorin ollessa sammutettuna jopa 292 km: n nopeudella h. DB-2A: n käytännön katto osoittautui lähellä laskettua-21,5 tonnin lentokoneen paino oli 5100 m. Vuonna 1938, kun oli poistettu useita puutteita ja korvattu moottorit AM-34RNV: llä, tilatestit valmistui, ja lentokone tunnustettiin lupaavaksi, ja koska sarja TB-7: n ilmestyminen viivästyi loputtomiin aikoihin, Bolhovitinovin pommikone suositeltiin sarjatuotantoon.
DB-A: n kehittämisenä Bolkhovitinov kehitti maaliskuussa 1936 projektin BDD-lentokoneelle, jossa oli neljä 1200 hevosvoiman M-34FRN-moottoria.s., siipien kärkiväli - 36,2 m, pituus -26,0 m, siipien pinta -ala - 180 m2, paineistetut hytit, lentopaino - 20000-27000 kg, painon palautus - 38%, erityinen siipikuorma - 111-150 kg / m2, teho 5-6, 7 kg / l, s., Nopeus maassa -350 km / h, 4000 m - 400 km / h, 8000 m - 460 km / h, katto - 9, 0-11, 0 km, aika kiivetä 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
Joulukuussa 1939 TK-1 raskaalle risteilijälle kehitettiin taktisia ja teknisiä vaatimuksia (TTT)-DB-2A-muunnos neljällä M-34FRN-moottorilla, tehokkailla aseilla (3 ShVAK-asetta, 5 ShKAS-konekivääriä ja 8 PC: tä)) ennennäkemättömällä ampumatarvikkeella (3 tuhatta kuorta ja 11 tuhatta patruunaa). Samanlaiselle TK -4 -lentokoneelle määrättiin seuraavat: 11 hengen miehistö, pommit - 5000 kg ja lennon paino - 16880 - 23 900 kg. Mutta kaikki nämä koneet eivät koskaan päässeet ulos suunnitteluvaiheesta.
Vuonna 1938 valmistettiin 16 DB-A-konetta, joista 12 toimitettiin vuonna 1939. Uusien moottoreiden ja lisälaitteiden asentaminen lähes tonnilla lisäsi tuotantoautojen massaa - kun painopiste siirtyi eteenpäin, mikä paransi ajoneuvon pituussuuntaista vakautta. Valitettavasti moottorinvalmistajat eivät täyttäneet velvoitteitaan - M -34FRN -moottori ei kehittänyt nimellistehoaan. Ja kuitenkin pommikoneen nopeus saavutti 346 km / h 6 tuhannen metrin korkeudessa, hän pystyi vapaasti suorittamaan käännöksiä jopa 60 asteen rullauksella.
Samaan aikaan kaikki DB-A: lle tehdyt päivitykset ja parannukset eivät saattaneet tietojaan vastaamaan tämän tyyppisten koneiden dramaattisesti muuttuneita vaatimuksia. Kahden aikakauden risteykseen rakennettu pitkän kantaman pommikone kuljetti liikaa vanhentuneita konsepteja. Raskaasta pommikoneesta TB-7, jonka V. M. Petljakovin prikaati rakensi A. N. Tupolevin suunnittelutoimistossa, tuli kone, joka täyttää täysin uudet ehdot. Siitä huolimatta TB-7-konetta oli vaikea valmistaa, se tuotettiin pitkillä keskeytyksillä, poistettiin tuotannosta kahdesti ja rakennettiin uudelleen. Rakennettujen TB-7-koneiden kokonaismäärä ja tuotantotahti eivät millään tavalla tyydyttäneet Neuvostoliiton ilmavoimia, joten mahdollisuutta tuottaa useita muita DB-2A-sarjoja harkittiin toistuvasti. Edellisen kerran kysymys DB-A: n tuotannon jatkamisesta esitettiin vuonna 1942. Sarja DB-2A ei osallistunut vihollisuuksiin. Vuoden 1941 puolivälissä neljä lentokonetta evakuoitiin Uralin ulkopuolelta ja käyttivät niitä jonkin aikaa sotilaskuljetusajoneuvoina.
Viitteet:
Yakubovich N. Aikakausien risteyksessä // Mallirakentaja.
Yakubovich N. Pitkän matkan pommikone "Academy" // Isänmaan siivet
Shunkov V. Puna -armeija.
Yakubovich N. Akateeminen pommikone // Isänmaan siivet.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Hautaristi // Aviamaster.
