On epätodennäköistä, että kolmekymmentä tai neljäkymmentä vuotta sitten joku olisi voinut kuvitella, että ilmailutilojen paviljongit ja pysäköintialueet olisivat yksinkertaisesti täynnä eurooppalaista tekniikkaa. Tuolloin maailman poliittisen tilanteen mukaisesti tämän alan johtajat olivat Euroopan "reunalla" sijaitsevat maat - Neuvostoliitto ja Yhdysvallat. Useiden olosuhteiden vuoksi eurooppalaiset ilmailulaitteiden valmistajat "nousivat kuitenkin nopeasti" suhteellisen äskettäin, viime vuosisadan 90 -luvulla.
Kehittyneimmät helikopterivalmistajat, nimittäin Eurocopter (ilmestyi saksalaisen Daimler-Benz Aerospace AG: n ja Aérospatialen helikopteridivisioonan yhdistymisen seurauksena) ja AgustaWestland. He eivät tietenkään syrjäyttäneet amerikkalaisia ja Neuvostoliiton-Venäjän autoja kokonaan Euroopan markkinoilta, mutta he ottivat johtavia asemia. Joten viimeisten 15 vuoden aikana Bellin amerikkalaisten osuus Euroopan markkinoilla on laskenut puoleen 14-15%: iin.
Mitä tulee maailmanlaajuisiin lukuihin, Eurocopter toimitti asiakkaille lähes 530 eri mallin helikopteria vuonna 2010. Agustan suorituskyky on vaatimattomampi - vain 171 helikopteria myyty. Prosentuaalisesti vain nämä kaksi eurooppalaista yritystä tarjoavat laitteita yli 60 prosentille maailman helikopterimarkkinoista.
Yksi tärkeimmistä syistä eurooppalaisten helikoptereiden menestykseen on oikea lähestymistapa tuotteiden jakamiseen. Muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta (esimerkiksi taistelukenttä Eurocopter Tiger) eurooppalaiset yritykset valmistavat monikäyttöisiä helikoptereita, jotka ovat lupaavampia markkinoilla. Ilmeisistä syistä tällaisia koneita ostavat paitsi armeija myös monet muut organisaatiot, mukaan lukien kaupalliset. On syytä mainita pyöriväsiipisten lentokoneiden "haara" -jakelu. Viime vuonna Euroopassa käytössä olleista 8700 helikopterista yli 3600 käytettiin yleiskäyttöön tarkoitettuina ajoneuvoina, yli 1500 oli yksityis- tai yrityskäyttöön ja noin 1400 lennettiin taksilla tai tilauslennoilla. Ja vain neljänneksi sijoitettiin poliisin helikoptereita - lähes yhdeksänsataa. Palomiehet, lääketieteen ja muut "teollisuudenalat" ovat lukumääräisesti kaukana. Näistä luvuista voidaan tehdä seuraava johtopäätös: kaupalliset organisaatiot ovat "maistaneet" helikopteritekniikkaa ja arvostaneet sen mukavuutta. Tulevina vuosina todennäköisimmin "suosituimpien" teollisuudenalojen autojen määrä kasvaa edelleen, ja aktiivisemmin kuin muilla.
Vaikka ennemmin tai myöhemmin tulee hetki, jolloin mahdollisilla ostajilla on merkittävä määrä jopa vanhentuneita, mutta ei loppuun käytettyjä koneita. Mutta tässäkään tapauksessa tuotanto ei todennäköisesti vähene merkittävästi: jonkin verran markkinoiden kyllästymistä ja ostotoiminnan vähenemistä on jo havaittavissa. Kuitenkin verrattuna viime vuosikymmenen menestyneimpään vuoteen, joka oli vuosi 2008, saman Eurocopterin myynnin lasku ei näytä kohtalokkaalta - 588 yksikköä vuonna 2008 verrattuna 527 yksikköön vuonna 2010. Edellä kuvattu vähennys koskee kuitenkin enemmän yksityisiä yrityksiä ja organisaatioita, joissa lentomatkustaminen on puhtaasti avustava rooli. Mutta lainvalvontaviranomaisten ja pelastuslaitosten on työnsä erityispiirteineen jatkuvasti päivitettävä puistoa, joka on vain "Agustan" ja "Eurocopterin" käsissä. Mutta tämä on vain teoriassa. Käytännössä Espanja, Portugali ja vielä enemmän Kreikka eivät ole nyt valmiita uusiin helikoptereihin, varsinkin kun vanhat eivät ole vielä kehittäneet resursseja ja ovat käyttökelpoisia. Tämän tilanteen korjaamiseksi valmistajien ja pankkien mielestä olisi tehtävä erityisiä leasing -tarjouksia, mutta odotukset eivät välttämättä ole perusteltuja.
Jos kaikki taloudelliset temput todella hyödyttävät markkinoita, Euroopan helikopterilaivaston osuus Euroopassa voi kasvaa. Viime vuonna se oli 20%. Vertailun vuoksi vastaava luku Yhdysvalloissa on 43%, ja Kanadan, IVY -maiden ja Australian lähimmät takaa -ajajat Euroopassa käyttävät vain 6% helikoptereiden kokonaismäärästä. Absoluuttisesti, kuten jo mainittiin, Euroopassa käytetään noin 8700 autoa. Lisäksi Euroopan laivasto on kymmenen vuoden aikana kasvanut lähes 3 100 helikopterilla, eikä siinä oteta huomioon vanhojen korvaamista. Ja suurin osa uusista autoista, jotka korvasivat vanhat, ovat ymmärrettävästi eurooppalaisia.
Kasvun suhteen optimismi johtuu siitä, että kaksi kolmasosaa helikoptereista ajetaan vain viidessä Euroopan maassa (Venäjä mukaan lukien). Lisäksi maamme on ensimmäisellä sijalla lähes 1800 helikopterilla. Viisi parasta sulkee 725 autoa, joissa on saksalaiset tunnisteet. Tällainen "epäoikeudenmukainen" helikopterien jakelu Euroopassa saattaa viedä maat listan lopusta ostamaan uusia koneita. Vaikka sama Kypros 21 helikopterillaan tuskin tarvitsee uusia - miljoonaa autoa kohden on 23 autoa, mikä on kaksi kertaa enemmän kuin Venäjällä tai Ranskassa. Vaikka Kypros on hyvin kaukana Norjasta, jossa lähes viisikymmentä helikopteria käy samasta miljoonasta.
Yhteenvetona voidaan sanoa, että hiljaisella uima-altaalla, joka oli eurooppalainen helikopteriteollisuus kolmekymmentä tai neljäkymmentä vuotta sitten, ovat kasvaneet paatuneet paholaiset, jotka ovat jo vallanneet kaksi kolmasosaa maailmanmarkkinoista eivätkä, kuten käytäntö osoittaa, eivät aio hylkää ne. Lisäksi on epätodennäköistä, että Eurocopter tai AgustaWestland pysähtyvät siellä. Siksi, jos Bell, Sikorsky tai Mil haluavat ainakin saada takaisin entisen markkinaosuutensa, heidän on työskenneltävä vakavasti. Ehkä jopa yhteistyössä eurooppalaisten kanssa. Lisäksi eurooppalaisilla helikopteriyrityksillä on koko infrastruktuuri, joka tarvitaan hyvien kaupallisten näkymien sisältävien helikoptereiden täydelliseen luomiseen.
