… hyveiden jatkoa
Riippumatta siitä, kuinka hyvä kone oli, kokeiluoperaatio antoi aluksi runsaan puutteen. Lähes jokaiselta lennolta Tu-160 toi mukanaan vikoja monissa järjestelmissä, pääasiassa monimutkaisessa ja oikukas elektroniikassa (se, että amerikkalaisten B-1B: n kehittämiseen liittyi samoja vaikeuksia, ei ollut rohkaisevaa). Moninkertainen päällekkäisyys ja redundanssi auttoivat (esimerkiksi pommikoneen fly-by-wire-ohjausjärjestelmässä on neljä kanavaa ja mekaaninen hätäjohdotus).
Erityisesti paljon ongelmia aiheutti "raaka" BKO, joka erittäin alhaisen luotettavuutensa vuoksi ansaitsi maineen "painolasti", josta kaksi tonnia otettiin mukana turhaan. Lukuisten muutosten jälkeen, huhtikuussa 1990, BKO saatettiin toimimaan (jolloin A. A. Tupolev tuli rykmenttiin), vaikka kieltäytymiset seurasivat häntä tulevaisuudessa.
NK -32 -moottoreilla oli ongelmia käynnistyksessä - epävakain toimintatila, johon automaatio ei pystynyt selviytymään, myös lennossa tapahtui vikoja (lähinnä virheellisen elektronisen ohjausjärjestelmän vian vuoksi, kerran majuri Vasinin koneessa, kaksi moottorit sammutettiin ilmassa kerralla). Siitä huolimatta työntövoima antoi koneelle mahdollisuuden jatkaa lentämistä ja jopa nousta yhdellä moottorilla, joka oli epäkunnossa, mitä Yhdysvaltain puolustusministeri F. Carlucci joutui käyttämään esitellessään Tu -160: ta - molemmat lentokoneet nousivat ja suorittivat läpikulun kolmella moottorilla (ministerille ei tietenkään ilmoitettu tästä). NK-32: n käyttöikä kolminkertaistui ja kasvoi 750 tuntiin. Ilmanottoaukot olivat lentokoneen rungon heikkoja kohtia, niiden epätäydellinen kaasun dynamiikka aiheutti kutinaa ja tärinää, minkä vuoksi muodostui halkeamia ja niittejä. Tämä vika poistettiin korvaamalla ilmakanavien ensimmäiset osat (ne oli poistettava edestä "kurkun kautta") ja vahvistamalla ilmanottoaukon etureunojen reunoja. Päälaskutelineen kinematiikka oli liian monimutkaista - puhdistettaessa tukijalkoja lyhennettiin pieniin rakoihin, ja kun ne vapautettiin, ne siirtyivät toisistaan, siirtyivät ulkosivuille ja kasvattivat rataa 1200 mm. Laskutelineen vetäytymis-vapautusmekanismin heikko luotettavuus pakotti useita kuukausia vuonna 1988 lentämään ilman vetäytymistä, mutta seuraavasta sarjasta kinematiikkaa muutettiin poistamalla "ylimääräinen" tuki ja kaikkia aiempia lentokoneita muutettiin. Myös lentokoneen hydraulijärjestelmää parannettiin.
Suurilla lennonopeuksilla stabilointiaineen hunajakenno liimatut paneelit hilseilivät ja "loivat" (yhdessä LII -koneessa jopa kiinteä höyhenkappale repäisi ilmassa, sama tapahtui rykmentissä A. Medvedevin kanssa). Minun piti vahvistaa höyhenpeitteitä ja samalla "leikata" puoli metriä kuormituksen vähentämiseksi. Muokatut stabilisaattorit, "ylisuuri rahti", joiden pituus on 13, 25 m, toimitettiin tehtaalta rungon yksikköön Il -76: n erikoisversiolla - "triplane". Ryazanissa järjestetyssä mielenosoituksessa Tu-160 menetti yhden Forkilin muovisuojista ilmassa (kone ei todellakaan pitänyt esityksistä).
Nämä viat eivät pääsääntöisesti johtaneet vakaviin seurauksiin (uuden lentokoneen koekäytön tarkoituksena oli nimenomaan "tarttua niihin"), ja kaikkein epämiellyttävintä oli jarrut odottamattomasti tukkeutuessa lentoonlähdön jälkeen, kun ne olivat täysin "räjähtäneet". " lentokone. Oli myös useita tapauksia, joissa lentäjät aliarvostivat laskeutuessaan monitonnisen ajoneuvon hitautta ja kiitoradan lentämisen jälkeen se rullaa maahan (mikään ilmanrajoitin ei olisi voinut pysäyttää Tu-160: ta ja vapauttaa jarrut laskuvarjoa pidettiin "matalaluokkaisena").
Havaitut viat ja viat, jotka liittyvät suunnittelu- ja valmistusvirheisiin ("CIT" -sarakkeen mukaan kehittäjä - OKB ja valmistaja - ovat vastuussa) otettiin huomioon uuden sarjan lentokoneen suunnittelussa. Moottorin syöttöläppien määrä ilmanottoaukkojen sivuseinämillä kompressorin vakausmarginaalin lisäämiseksi kasvatettiin kuuteen, niiden hallintaa yksinkertaistettiin. paino ja resurssit), BKO -antennien hännän suojus lyhennettiin puoleen. Viimeisimmän sarjan lentokoneessa navigaattori ja kuljettajan yläluukut oli varustettu periskoopilla hännän pallonpuoliskon tutkimiseksi (taaksepäin suuntautuvan tutkan lisäksi). Samalla tavalla tehtaan asiantuntijoiden aiemmin valmistamat Tu-160-koneet viimeisteltiin suoraan rykmentille.
Moniasentoinen laukaisulaite MKU-6-5U Tu-160-tavaratilassa
Lentokonelaitteistoa on myös modernisoitu. Parannettu RSDN, jota ohjaavat maanpäälliset radiomajakat. Navigointikompleksi oli varustettu itsenäisellä astrokorrektorilla, joka määrittää suurella tarkkuudella ajoneuvon auringon ja tähtien koordinaatit, mikä oli erityisen hyödyllistä lennoilla meren yli ja korkeilla leveysasteilla. Navigaattorin hyväksyntä vastaanotettiin PA-3-kurssin piirturilla, jossa oli liikkuva kartta, joka ilmaisi lentokoneen nykyisen sijainnin. Tu-160: lle valmistettiin myös satelliittinavigointijärjestelmä, jonka tarkkuus määritti 10-20 m: n koordinaatit. ilmavoimien, laivaston ja maavoimien tarpeisiin. On myös mahdollista ratkaista PRNC: n ohjelmisto- ja järjestelmäsuunnitteluun liittyvät ongelmat (aiemmin kaikki neljä sen kanavaa "puhuivat" eri kieliä).
Useissa vaiheissa toteutettiin toimenpiteitä Tu-160: n tutkanäkyvyyden vähentämiseksi: ne levittivät mustaa radioa absorboivaa grafiittipinnoitetta moottorin ilmanottoaukkoihin ja kanaviin, peittivät lentokoneen nenän erityisellä maalilla. orgaaninen perusta, suojattu moottorien ohjaussiivet (ja tämän kehityksen salaisuus on edelleen tiukasti piilossa).
Ohjaamon lasitukseen lisättiin verkkosuodattimia, jotka "lukittuivat" laitteiston sähkömagneettisen taustan sisään, mikä voisi paljastaa lentokoneen. Suodattimien pitäisi myös heikentää valovirtaa läheisen ydinräjähdyksen sattuessa (samaan tarkoitukseen lasit on varustettu verhoilla ja ikkunaluukuilla), ja ZSH-7AS-kypärän valosuodatin voi suojata lentäjien silmiä sokaiseva salama.
Nenälaskuteline
Esitykset
2. elokuuta 1988 Yhdysvaltain puolustusministeri Frank Carlucci oli ensimmäinen ulkomaalainen, joka näki Tu-160: n. Kubinkan lentotukikohdassa lähellä Moskovaa hänelle näytettiin 184. rykmentin kone numerolla 12, ja kaksi muuta olivat lennossa. Samaan aikaan ensimmäistä kertaa julkistettiin joitakin ilma -aluksen taktisista ja teknisistä ominaisuuksista, mukaan lukien lentoetäisyys ilman tankkausta, joka on 14 000 km. 13. kesäkuuta 1989, jälleen Kubinkassa, Yhdysvaltain esikuntapäällikön puheenjohtajalle amiraali W. Crowlle näytettiin Priluksky Tu-160 numerolla 21.
Tu-160: n ensimmäinen ilmakokemus länsimaisten lentokoneiden kanssa tapahtui toukokuussa 1991. Norjan meren yli. Norjan ilmavoimien 331. laivueen F-16A-hävittäjät tapasivat ja pitivät jonkin aikaa mukana Tupolev-pommikoneita.
Lentokoneen ensimmäinen julkinen esitys pidettiin 20. elokuuta 1989 ilmailupäivän kunniaksi, kun Tu-160 kulki matalalla Tushinon lentokentän yli. Syyskuussa 1994 toimittajilla ja ammattilentäjillä oli tilaisuus tutustua yksityiskohtaisesti pommikoneeseen Poltavassa Saksan sukkulahyökkäysten 50 -vuotispäivän juhlissa ja Prilukissa helmikuussa 1995.
Päälaskuteline
Lentokone lentäjille
Tu-160: sta tuli melkein ensimmäinen Neuvostoliiton taistelukone, jonka luomisen aikana kiinnitettiin asianmukaista huomiota ergonomiaan. Lopuksi lentäjien vaatimukset, jotka olivat aiemmin sietäneet rajoitetun näkyvyyden Tu-22-ohjaamosta (ansaitusti lempinimeltään "Blind Jack") ja viettivät pitkiä tunteja Tu-22M: n "tiukassa pakkauksessa", kuullut. Pitkillä lennoilla Tu-160: n miehistö voi poistua työpaikaltaan lämmetä ja levätä jopa vaahtomuovipatjalla, joka on levitetty navigointituolien väliin. Palveluihin kuuluu vaatekaappi ruoan lämmittämiseen ja wc, joka korvasi "likaisen ämpärin", johon Tu-95 oli tyytyväinen. Todellinen taistelu puhkesi käymälän ympärillä: Ilmavoimat kieltäytyivät ottamasta lentokoneita useiden kuukausien ajan, koska sen rakenne oli ristiriidassa TTZ: n kanssa (WC: ssä käytettiin polyeteenipusseja, jotka sulatettiin käytön jälkeen: väitteet olivat salakavalat) laite, joka antoi vuotavan sauman). Asiakas tunsi oikeutensa ja alkoi osoittaa ennennäkemätöntä periaatteiden noudattamista, ja ilmavoimien komentaja jopa uhkasi kääntyä armeijan syyttäjänviraston puoleen, jos ilmoitettuja puutteita ei poisteta.
Ensimmäisessä Tu-160-sarjassa valituksia tehtiin miehistön työoloista. Siten pää- ja varalaitteet olivat erityyppisiä; ohjaamon paine pidettiin ilmakehän painetta vastaavana 5000 metrin korkeudessa (miehistön oli oltava koko ajan happimaskeissa). Nyt lähes kaikissa koneissa nämä puutteet on poistettu.
Lentäjät tottuivat nopeasti sellaiseen epätavalliseen elementtiin raskaalle koneelle kuin kahva, ei ohjauspyörä. Aluksi tämä innovaatio ei herättänyt suurta innostusta armeijan keskuudessa. Mutta pian kävi selväksi, että uuden kahvan avulla voit helposti hallita konetta ilman paljon fyysistä ponnistelua. Suunnittelijat loivat myös version lentäjän ohjaamosta uusilla laitteilla, mutta siirtyminen siihen vaatii autokannan, ajan ja ennen kaikkea varojen nykyaikaistamista. Siksi Tu-160 lentää edelleen vanhan ohjaamon mukana.
Valitukset johtuivat lentäjän istuimien säätömekanismien nopeasta viasta, joka pakotti heidät muuttamaan sähkökäyttöään. K-36DM-ulosheittoistuimilla oli käytön ensimmäisinä kuukausina rajoituksia (nopeus vähintään 75 km / h). Sitten heidän kehittäjänsä, Zvezdan tehdas (General Designer GI Severin), laajensi valikoimaa, ja poistaminen tuli mahdolliseksi jopa pysäköintialueella. Istuimet oli varustettu vyönkiristysjärjestelmällä, joka laukeaa ylikuormitettuna. Kehitystyön aikana konetta testattiin tilanteessa, joka simuloi lentoa ja miehistön osittaista pakenemista: lentäjä N. Sh. Sattarov meni yliäänelle lentokoneessa, kun ohjaamon yläluukut oli purettu.
Miehistön väitteet johtuvat haalareista, kypäristä, hävittäjille tarkoitetuista ja pitkäaikaisille lennoille sopimattomista happimaskeista. Rykmentin pohjalla järjestettiin useita "inhimillistä tekijää" käsitteleviä konferensseja, joissa esiteltiin näytteitä uusista laitteista: kevyet ja mukavat kypärät, kuulosuojaimet, Baklan -pelastushaalarit, jopa hierontalaitteet ja laajentimet, jotka auttavat lievittämään stressiä pitkän lennon aikana. Valitettavasti ne kaikki pysyivät prototyypeissä. Vain viimeisen sarjan lentokoneessa ilmestyi sisäänrakennetut tikkaat, joita ilman vieraalla lentokentällä miehistö voisi kirjaimellisesti joutua epätoivoiseen tilanteeseen.
Suunnittelijat eivät myöskään jääneet huomaamatta Tu-160: n käyttökelpoisuutta. Pääsyn helpottamiseksi yksiköt ja hydraulijärjestelmien putkistot siirrettiin tavaratilan seinille ja sähköpaneelit sijoitettiin runkokoteloihin. Hyvä pääsy moottoreihin varmisti, että ne olivat lähes "kyllästyneitä". Kätevästi järjestetyt asiat varusteiden kanssa ohjaamossa ja teknisessä osastossa. Kuitenkin kone osoittautui melko työlääksi ylläpitää, ja siitä tuli ennätys tämän kriteerin mukaan-jokaista Tu-160-lennon tuntia kohden vaadittiin viettämään 64 henkilötuntia työtä maassa. Sen valmisteleminen lähtöön vaatii 15-20 erikoisajoneuvoa, joissa on toimiva järjestelmä, mukaan lukien: polttoaineen nitrauslaitteistot; KAMAZ ilmastointilaitteet, jäähdytyslaitteet; erilaisia säiliöaluksia, mukaan lukien kolme valtavaa "hurrikaania" TZ-60 (Tu-160-säiliöt sisältävät 171 000 kg polttoainetta); pikkubussi miehistölle,varustettu ilmanvaihtojärjestelmällä korkeilla asuilla. Samaan aikaan melu lentokoneen huoltoalueella ylittää monta kertaa kaikki sallitut standardit ja saavuttaa 130 dB (kun APU käynnistetään, se ylittää kipukynnyksen 45 dB: llä). Tilannetta pahentaa se, että teknikoilta puuttuu kuulokkeet, turvakengät ja tärinänvaimennusvyöt. Ongelmia lisätään käyttämällä syövyttävää työnestettä 7-50C-3 hydraulijärjestelmässä.
Suunnittelutoimisto ehdotti samansuuntaisia toimenpiteitä, joita amerikkalaiset toteuttivat V -1V: n yhteydessä - erityisten kohteiden rakentamista, joissa palvelukomplekseja on rakennettu betoniin, virtalähteisiin ja tankkauslähteisiin. Ilmavoimat kuitenkin hylkäsivät tämän vaihtoehdon, koska se ei täyttänyt liikkuvuuden ehtoja uudelleen sijoittamisen yhteydessä, ja hyväksyivät sen vain osittain: parkkipaikkaa ympäröivissä kaponiereissa he varustivat turvakoteja, joissa maahenkilöstö sijaitsee, aseita, työkaluja ja laitteita lentokoneen huoltoa varten.
Jatkuva työ Tu-160: n parantamiseksi tuotti hyviä tuloksia. Luotettavuuden osalta lentokone ohitti jopa Tu-16: n ja ylitti merkittävästi Tu-22M2 / M3.
Ohjaamo Tu -160 "Valery Chkalov" Engelsin lentotukikohdassa marraskuun 2012 alussa (kuva - RostovSpotter,
Lentäjien edessä oli lentoja erittäin matalilla korkeuksilla, ilman tankkaus, joiden oli tarkoitus tarjota pommikoneelle mannertenvälinen alue (Kozlov, siihen mennessä kenraaliluutnantti, aikoi lentää tällä koneella ympäri maailmaa). Oli välttämätöntä modernisoida PrNK, hallita X-15-ohjusjärjestelmä ja pommikoneet. Poliittiset katastrofit ovat kuitenkin tehneet omia muutoksia lentokoneen kohtaloon.
Tu-160 ja B-1: yhtäläisyyksiä ja eroja
Tu-160: sta puhuttaessa on jo tullut perinne verrata sitä amerikkalaiseen "vastustajaan"-strategiseen pommikoneeseen B-1. Itse asiassa näiden saman tarkoituksen ja luokan koneiden samankaltaisuus, joka oli havaittavissa jopa ei-ammattilaisille, johti kerran siihen, että Tu-160 (tietämättä sen oikeaa nimeä) kutsuttiin "Neuvostoliiton B-1". Se, että molempien lentokoneiden luojat sopivat tämän ilma -aluksen "ilmailumuodista", joka sisälsi kiinteän ulkoasun elementtejä ja muuttuvan pyyhkäisyn siiven, ei ole yllättävää. Loppujen lopuksi "samanlaiset ajatukset tulevat hyvään päähän", ja uusien pommikoneiden teknisten eritelmien vaatimusten samankaltaisuuden läheisellä tieteellisellä ja teollisella tasolla pitäisi väistämättä johtaa samanlaisiin suunnittelupäätöksiin.
Mutta suunnitelman toteuttaminen yhdessä lukemattomien arvioitujen vaihtoehtojen kanssa jättää vain entisen samankaltaisuuden ulkoreunojen läheisyyden. Lentokoneiden luojan on luotettava paitsi aerodynamiikan ja lujuuden yhtenäisiin lakeihin, myös yhä enemmän nykyiseen tuotantopohjaan, tekniikan tasoon, omaan kokemukseen ja lopulta yrityksen perinteisiin.. Poliittiset ongelmat, joista työn rahoitus riippuu (ja usein hankkeen kohtalo), vaikuttavat myös tulevan lentokoneen "sisäiseen sisältöön" ja mahdollisuuksiin.
Muistutamme pikaisesti: B-1 ilmestyi aiemmin ja teki ensimmäisen lennonsa 23. joulukuuta 1974. Presidentti J. Carter määräsi 30. kesäkuuta 1977 jäädyttämään lentokoneen käytön ja käyttämään vapautetut varat ohjaamaan risteilyohjusten kehittämistä. Pian kävi ilmi, että tämäntyyppisten aseiden yhteenliittäminen oli optimaalista. Marraskuussa 1979 B-1: n muuttaminen risteilyohjusten B-1 B alustaksi alkoi, ja sen tutkanäkyvyys heikkeni samanaikaisesti, kun ohjelman varoja leikattiin. Armeija ja "teollisuuden senaattorit" eivät kyenneet puolustamaan monia kalliita "liioitteluja", ja pommikoneen suunnittelussa oli tarpeen vähentää titaaniseosten osuutta ja luopua säädettävistä ilmanottoaukoista, mikä pienensi maksiminopeuden M = 1,25: een., SRAM-lyhyen kantaman ohjuksia ja ydinpommeja. 23. maaliskuuta 1983 ensimmäinen B-1 B-prototyyppi lanseerattiin (muunnettu toinen B-1-prototyyppi), ja ensimmäinen tuotantolentokone lensi yli 18. lokakuuta 1984. B-1B-tuotanto päättyi vuonna 1988 julkaisemalla sadas pommikone.
Seitsemänkymmentä, joka luotiin suunnitellussa taloudessa ja jolla ei ollut ongelmia rahoituksen kanssa, otettiin tuotantoon ja otettiin käyttöön suunnitellussa muodossa (tietysti mukauttamalla ilmailualan teknistä tasoa) - moninaisena -moodit, jotka kykenevät antamaan mannertenvälisiä iskuja monilla korkeus- ja nopeusalueilla.
Mahdollisuus todella verrata molempia lentokoneita esitteli itsensä 23.-25. Syyskuuta 1994 Poltavassa, jonne Tu-160 ja B-1V, jotka tapasivat ensimmäisen kerran "kasvotusten", saapuivat juhlimaan Frentik-operaation 50-vuotisjuhlaa Yhdysvaltain pommikoneita Saksan kohteisiin, jotka suoritettiin laskeutumalla Neuvostoliiton lentokentille. Molempien lentokoneiden lentäjät ja teknikot pystyivät tarkastamaan lentokoneen, menemään sisälle ja arvioimaan ilmassa ja saamaan käsityksen käytännön kyvyistään.
Amerikkalaiset (ryhmään kuului B-1B: n lisäksi B-52H-pommikone ja KS-10A-säiliöalus 2. pommikoneen siivestä Barksdalen tukikohdasta Louisiana) "osoittivat" itsensä heti rajan ylittämisen jälkeen-jos tämä Kääntyminen on tässä tarkoituksenmukaista, koska ryhmä on täällä, se katosi maanpäällisten tutkojen näytöiltä (vaikka tämän tapahtuman ei pitäisi johtua varkaintekniikan saavutuksista vaan pikemminkin Ukrainan ilmapuolustuksen nykytilasta). B -1V, joka ilmestyi Poltavan päälle tuhlaamatta aikaa tavanomaiseen "laatikkoon" lentokentän ympärillä, heti jyrkän käännöksen jälkeen sukelsi voimakkaasti alas (jo maassa, sen miehistö puhui harjoitusten harjoittamisesta jopa 45 asteen rullilla) - tätä lähestymistapaa käytetään polttoaineen säästämiseen, eikä se ole ehdottomasti hyväksyttävää lentäjillemme, ja sitä rajoittavat lukuisat ohjeet, käsikirjat ja määräykset lentoturvallisuudesta.
Lähemmän tutustumisen jälkeen kävi ilmi, että Tu-160- ja V-1 V -laitteiden luotettavuus ja vikojen määrä ovat käytännössä samat. Ongelmat osoittautuivat samanlaisiksi - usein esiintyneet moottoriviat (näyttelyssä Le Bourgetissa B -1 B -miehistön oli epäonnistuttu käynnistämään ne, ja heidän täytyi luopua esittelylennosta) ja monimutkaisen elektroniikan, erityisesti BKO: n, kapina (amerikkalaiset eivät piilottaneet erityistä kiinnostustaan Baikaliin ":" Toimiiko se todella sinulle?! "). Voimalaitoksen ja elektronisen sodankäyntilaitteiston AN / ALQ-161 ja ALQ-153 luotettavuuden puute esti B-1 B: n käytön operaatiossa Desert Storm, ja laakerit menivät sotaveteraaneille. B-52.
Hyökkäävien aseiden osalta Tu-160 osoittautui "hevoselle"-sen pääase, risteilyohjukset, hallittiin hyvin, kun taas amerikkalaiset eivät taloudellisista syistä kyenneet varustamaan lentokoneitaan uudelleen (kallis ALCM-iskukompleksi vaati paitsi tavaratilan muutoksia, myös huomattavaa muutosta junan elektroniikassa). "Väliaikaisena toimenpiteenä" hyväksytyt SRAM: n lyhyen kantaman ohjukset olivat saavuttaneet käyttöiän vuoteen 1994 mennessä (niiden moottorien kiinteä polttoaine alkoi hajota ja menetti ominaisuutensa), ja ne poistettiin käytöstä, ja niiden vaihtaminen on tulevaisuuden kysymys. Vain B61- ja B83-ydinpommit pysyivät käytössä B-1B: n kanssa; amerikkalaiset muistivat mahdollisuuden varustaa lentokone tavanomaisella pommi-aseistuksella vasta Irakin sodan aattona, kun he olivat tehneet testejä niiden pudottamiseksi vuonna 1991, mutta heillä ei ollut aikaa varustaa lentokone uudelleen.
Minun on sanottava, että tällainen hienosäätö vaikuttaa vain yksinkertaiselta: on laskettava tehokkaimmat pommitusmenetelmät, kehitettävä ja asennettava pommitelineet, vintturit kuormien nostamiseen, asennettava johdot sulakelaitteiden ja pomminlaukaisimien sulakkeisiin, muutettava havaintolaitteita, junamiehistöä tavoitteiden ja taktiikoiden monimutkaisuudessa ja lopuksi uusien aseiden testaamisessa eri lentotiloissa.
Tu-160: n suunnittelun tarkoituksena oli alun perin laajentaa aseiden valikoimaa, mukaan lukien tavanomaisten pommien käyttö, joita varten lentokone oli varustettu erittäin tarkalla optoelektronisella pommikoneella OPB-15T. He kehittivät myös "paketti" pommien ripustuksen kuormaimen avulla, mikä vähentää lentokoneiden laitteiden aikaa. Toisin kuin B-1V, Tu-160: n tutkan allekirjoituksen ja suuremman lentoetäisyyden vähentämiseksi kaikenlaisten ampumatarvikkeiden sijoittaminen järjestettiin sisäiseen hihnaan kahdessa tavaratilassa, joiden mitat olivat suurempia kuin " Amerikkalainen "(mikä vaikutti jonkin verran suurempiin lentokoneisiin). Näiden töiden suunniteltu toteutus esti kuitenkin tunnettujen ongelmien esiintymisen, ja tuloksena oli lentokoneen "alivarustus" - jälleen yhteinen molemmille koneille ja estettiin niiden käyttö moninkertaistamalla paikalliset konfliktit.
Lentäjämme arvioivat yksimielisesti erinomaisesti B-1B-ohjaamon, joka muuten oli myös varustettu tikkuilla, mittariston ja suunnittelun. Yksiväriset näytöt, joissa tiedot näytetään miehistölle, ovat erittäin käteviä työssään, ja niiden avulla voit keskittyä lentämiseen ilman, että häiritsevät haut osoittimien "hajanaisuudesta". Näimme paljon B-1B-laitteita vain tietokonepeleissä, ja kokouksessa läsnä olleet amerikkalaiset veteraanit siirrettiin tapaamaan Tu-160-ohjaamolaitteisiin, jotka olivat samanlaisia kuin sodan aikana käytetyt laitteet. Lentokoneiden työpaikkojen mukavuus ja mukavuus osoittautuivat lähellä, vaikka itse B -1B -ohjaamo on hieman lähempänä - alhaalta sitä "tukee" nenälaskuteline.
Tutustuttuaan "amerikkalaisen" laitteisiin ja järjestelmiin lentäjämme ja navigoijamme olivat yhtä mieltä siitä, että Tu-160 ylittää B-1V: n sekä potentiaalisten että taktisten ja teknisten ominaisuuksien-kantaman, nopeuden ja kantavan kuorman-suhteen., mutta sivussa Yhdysvaltojen strateginen komento on edelleen pommikoneen käytännön hallinnan edut. Käyttämällä B-1B: n "sata prosenttia" ominaisuuksia amerikkalaiset miehistöt ovat edenneet pitkälle, kun taas monia Tu-160-järjestelmiä ei ole täysin sovellettu, ja osa lentotiloista on edelleen kielletty.
Teknologian intensiivisemmän käytön vuoksi yhdysvaltalaiset lentäjät ylläpitävät korkeaa luokkaa (B-1B: n keskimääräinen lentoaika on 150-200 tuntia vuodessa), myös lennoilla erittäin alhaisilla korkeuksilla ja tankattaessa ilmassa. Venäjän ilmavoimien valtuuskunta, joka vieraili Yhdysvalloissa toukokuussa 1992. Voisi olla vakuuttunut tästä: yhden lennon aikana saman toisen siiven lentokonepari suoritti 12 demonstratiivista telakointia ja irrotusta ilmassa.
Poltavassa pidetyssä kokouksessa B-1B: n tyylikäs ulkonäkö, joka oli koristeltu tunnuksilla (vaikka se lensi järjestyksessä, kuten sisäänrakennettujen tikkaiden kuluneet askeleet osoittavat), hieman laiminlyöty ja "kolmikärkinen" kruunattu -160 puhui amerikkalaisten puolesta. Oli vaikea uskoa, että jopa B-1B-runko pestiin erityisillä shampoilla. Käytännöllisten amerikkalaisten suurin kiinnostus heräsi Ukrainan Tu-160-komentajan ansioista:”20 dollaria? Päivä? … kuukausi !! NS !!!"
Tu-160 Ukrainan ilmavoimat, Poltava, 24.9.1994.
Tähdet ja kolmiot
Tu-160: n alkuperäinen ilmavoimien sovellus oli 100 lentokonetta-sama kuin amerikkalaiset saivat B-1B: n. Neuvostoliiton romahtamisen myötä Tu-160: n tuotanto, joka vaati satojen yritysten yhteistyötä, joutui vaikeaan tilanteeseen. Lentokoneiden vapauttaminen hidastui ja käytännössä supistui kokoonpanoon nykyisestä reservistä. Näiden koneiden nykyaikaistaminen, josta säädettiin työohjelmassa vuoteen 1996 asti, keskeytettiin.
"Suuren politiikan" ongelmaa ei säästänyt Prilukin ilmarykmentti. 24. elokuuta 1991 Ukrainan parlamentti siirsi kaikki sotilaalliset kokoonpanot sen hallinnassa olevan valtion alueelle, ja samana päivänä muodostettiin Ukrainan puolustusministeriö. Aluksi näillä tapahtumilla ei kuitenkaan ollut merkittävää vaikutusta 184. rykmentin palvelukseen. Kuitenkin keväällä 1992 Ukrainan sotilasyksiköt alkoivat vannoa uskollisuutta tasavallalle. Toukokuun 8. päivänä 1992 siihen tuotiin 184. ilmailurykmentti (noin 25% lentohenkilöstöstä ja jopa 60% teknisestä henkilöstöstä). Ensimmäisenä vannoi uskollisuutensa rykmentin komentaja Valery Gorgol. Myös Uzin-lentotukikohdan 409. rykmentti Il-78-säiliöaluksia kuului Ukrainan lainkäyttövaltaan.
Tu-160-lauta numero 342 sininen yhdessä MAKS-93-ilmaesityksistä (https://militaryphotos.net)
Helmikuussa 1992 g. Boris Jeltsin julkisti asetuksen Tu-95MS-pommikoneiden tuotannon loppuunsaattamisesta ja mahdollisuudesta lopettaa Tu-160-pommikoneiden kokoonpano edellyttäen, että Yhdysvallat lopettaa B-2-pommikoneiden tuotannon (niitä oli tarkoitus rakentaa 100).. Tämä ehdotus ei kuitenkaan saanut riittävää vastausta. Lisäksi Neuvostoliiton romahtamisen myötä Venäjä jäi käytännössä ilman uusia strategisia pommikoneita. Tämä pakotti sen jatkamaan tällaisten kalliiden lentokoneiden tuotantoa, joka alkoi ottaa käyttöön Engelsin 1096. raskaan pommikoneen rykmentin kanssa. Prilukin upseerit alkoivat siirtää sinne (vuosina 1992-93 Venäjän ilmavoimat lisäsivät 720 lentäjää Ukrainasta).
On huomattava, että alun perin suunniteltiin ensimmäisen lentokoneen siirtämistä Engelsille, 184. ilmailurykmenttiä pidettiin varana, mutta elämä päätti toisin. Aiemmin 1096. TBAP oli aseistettu pommikoneilla, jotka suunnittelivat V. M. Myasishchev M-4 ja 3M. Sen vieressä oli 1230. rykmentti tankkaamaan lentokoneita 3MS-2. Helmikuun 16. päivänä 1992 ensimmäinen Tu -160 laskeutui Engelsiin, ja se piti kuuden kuukauden ajan hoitaa - ei ollut ketään, joka lensi. Toukokuuhun mennessä 1096. TBAP: lla oli jo kolme Tu-160-konetta, mutta ensimmäinen lento tehtiin vasta 29. heinäkuuta.
KYLLÄ tarkastaja everstiluutnantti Medvedev nosti auton ilmaan. Samaan aikaan lentokenttää varustettiin uudelleen - kaikki maalaitteet, simulaattorit ja lentokoneiden valmistelutiloista jäi Prilukiin, ja nyt oli tarpeen varustaa kaikki uudelleen.
Neljäs lentokone saapui Engelsiin vuoden 1993 alussa. Veto -rykmentin vahvistamiseksi "omaisuuden" piti siirtää kuusi pommikoneita Tupolev -yhtiöltä ja LII: ltä, vaikka ne olisivatkin onnistuneet käyttämään käyttöiän koelennoilla, mutta näin ei tapahtunut. Kh-55-risteilyohjuksen ensimmäinen laukaisu suoritettiin 22. lokakuuta 1992 rykmentin komentajan, everstiluutnantti A. Zhikharevin miehistön toimesta. Seuraavana päivänä everstiluutnantti A. Malyshevin miehistö suoritti saman koulutuksen.
Venäjän ilmavoimien 1096. TBAP: n miehistö, joka nosti Tu-160: n ensin Engelsin lentotukikohdasta. Vasemmalta oikealle: p / p-k Adamovin navigaattori, pom. com. alus Mr. Kolesnikov, navigaattori p / p-k Karpov, com. laiva p / p-k Medvedev
Kaikista vaikeuksista huolimatta KYLLÄ Venäjä onnistui säilyttämään vaikutelman taistelun tehokkuudesta. Jopa vaikeimmassa vuonna 1992 venäläiset "pitkän kantaman lentokoneet" säilyttivät luokkansa, ja niiden lentoaika oli 80-90 tuntia vuodessa-kaksi kertaa niin pitkä kuin etulinjassa. Mitä tulee Tu-160: een, he osallistuivat laajamittaiseen Voskhod-93 -harjoitukseen toukokuussa 1993, jonka aikana he harjoittelivat ilmajoukkojen liikkeitä samalla reagoimalla nopeasti uhkaukseen. Tu-160: n pitkän kantaman ansiosta he pystyivät vahvistamaan yhtä strategisista suunnista ja tukemaan Kaukoidään siirrettäviä Su-24- ja Su-27-ryhmiä (vaikka ohjusten laukaisu oli vain nimettävä) - Transbaikaliassa ei ollut heille sopivia alueita). Lisäksi päivitetyn Kh-55M: n todellinen laukaisu laajennetulla kantamalla suoritettiin strategisten ydinvoimien harjoitusten aikana 21.-22.6.1994, jotka presidentti Jeltsin tarkasteli. Tu-160-ryhmän lisäksi Topolin maakompleksi ja Pohjois-laivaston Typhoon-luokan sukellusvene-risteilijä ovat onnistuneesti lähteneet Kura-testipaikalle Kamtšatkalle.
Tu-160: n sijainti Venäjän ilmavoimissa ei ole pilvinen. Näiden koneiden tuotanto Kazanissa, viiden lentokoneen siirtämisen jälkeen Enkelirykmenttiin, pysähtyi (yhteensä tehtaalla oli kahdeksan konetta vaihtelevassa valmiudessa). Puolustusministeriön taloudelliset vaikeudet lisättiin taloudellisiin ongelmiin, joiden talousarvio edellyttää ennen kaikkea armeijan taistelukyvyn ylläpitämistä kentällä ja lupaavan kehityksen rahoittamista. Näyttää järkevämmältä suunnata Tu-160: n sarjatuotannosta aiheutuvat valtavat kustannukset työhön, joka täyttää tulevaisuuden vaatimukset ja sallii puolustusteollisuuden säilyttää potentiaalinsa. Yksi "seitsemänkymmenen" mahdollisista muunnelmista voisi olla raskas saattajahävittäjä Tu-160P, joka on aseistettu pitkän ja keskipitkän kantaman ilma-ilma-ohjuksilla. Pariisin lentonäyttelyssä vuonna 1991 esiteltiin Tu -160SK - versio lentokoneen siviilikäytöstä. Tässä versiossa sitä voidaan käyttää Burlak -ilmailukompleksin ensimmäisenä vaiheena, jonka on kehittänyt NPO Raduga (alun perin tämän sotilaallisen avaruusohjelman tarkoituksena oli täydentää kiertoradan ryhmittymää Plesetskin ja Baikonurin kosmodromien käytöstäpoiston aikana). Kantoraketti ripustetaan rungon alle ja laukaistaan noin 12 km: n korkeudessa, mikä tekee siitä kevyemmän. Järjestelmä pystyy laukaisemaan 300-700 kg painavan rahdin matalan maan kiertoradalle ja on vastaus amerikkalaiseen Pegasus-järjestelmään.
Ukrainan armeijassa lentäjät joutuivat vieläkin vaikeampaan tilanteeseen, ja ennen kaikkea ongelmat koskivat vaikeimpia ja kalleimpia DA -koneiden ylläpitoa. Välittömästi oli välttämätöntä luopua lennoista taistelukäyttöön (Ukrainalla ei ollut harjoituskenttiä, ja DA-taistelukoulutuskeskuksen laitteet Dnepr-Buzhin tulvilla jäivät vain paperille). Suunnittelutoimiston valvonta ja tuki valmistajalta, joka joutui suorittamaan takuuhuollon 10 vuoden ajan, lakkasi. Pula polttoaineesta, varaosista ja pätevän lento- ja teknisen henkilöstön lähteminen pani osan lentokoneista nopeasti odottamaan. Loppujen lopuksi Tu-160: lle valmistettiin erityinen moottoriöljy IP-50 Azerbaidžanissa, pyörät saatiin Jaroslavlista ja moottorit-Samarasta. Yksiköiden resurssien kehittäminen ja uusien puute joutuivat turvautumaan "kannibalismiin" ja poistamaan tarvittavat tiedot muista lentokoneista. Kuitenkin viime vuosina tällaisten tapahtumien tarve on melkein kadonnut - 184. TBAPissa kesällä 1994 oli vain muutama lentäjä, jotka pystyivät nostamaan Tu -160: n ilmaan. Valitettavasti he saavat tämän mahdollisuuden vain 4-5 kertaa vuodessa. Luotettavuusteorian mukaisesti lyhentynyt lentoaika johti vikojen määrän kasvuun, ja vaikein niistä meni Gorgolille: toukokuussa 1993 hänen täytyi laskea kone epätäydellisesti pidennetyllä laskutelineellä. Tämän seurauksena viisi venäläistä Tu-160-konetta voi edustaa suurempaa taisteluvoimaa kuin 21 Prilukissa.
Kh-55SM risteilyohjus on valmis ripustettavaksi Tu-160, Priluki, helmikuu 1995.
Kaartin 184. komentaja. TBAP -eversti V. I. Gorgol vannoo uskollisuusvalan Ukrainalle, Priluki, 08.05.1992
Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen ensimmäisinä päivinä tehtyjen kiireellisten päätösten seurauksena strategisten joukkojen hallussapito -oikeus oli tarkoitettu vain Venäjälle. Valitettava tilanne, johon ukrainalaiset Tu-160-autot ovat joutuneet, on tämän politiikan suora tulos. Maaliskuussa 1993 Ukrainan sotilasasiamiehen neuvonantaja V. Ukrainan ilmavoimien komentaja V. siksi hän on kiinnostunut myymään pommikoneita Venäjälle. Koneiden arvioinnissa oli kuitenkin ongelmia. Ukrainan osapuoli tarjoutui poistamaan energiavelkoja heidän kustannuksellaan (mikä yllätti Gazpromin paljon) tai vaihtamaan ne Il-76: een suhteessa 1: 2 (mutta Ilys valmistetaan Uzbekistanissa …). Toistaiseksi osapuolet eivät ole sopineet. Nykyään Tu-160: n kohtalo riippuu täysin poliittisesta tilanteesta. Mutta jos hyvää tahtoa on, voidaan päästä sopimukseen: esimerkiksi Dnepropetrovskin "Yuzhmash" -tehdas on vuodesta 1994 lähtien jatkanut rutiinihuoltoja ohjuksissaan hälytystilassa Venäjällä.
Lyhyt tekninen kuvaus Tu-160: sta
Tu-160 on valmistettu normaalin aerodynaamisen kokoonpanon mukaan, ja siinä on muuttuva pyyhkäisysiipi. Lentokoneen rungon keskiosan rakenne on olennainen. Lentokoneen runko on valmistettu pääasiassa alumiiniseoksista (V-95, lämpökäsitelty resurssin lisäämiseksi sekä AK-4). Titaaniseosten osuus lentokoneen rungon massasta on 20%, myös komposiittimateriaaleja käytetään laajalti, käytetään liimattavia kolmikerroksisia rakenteita.
Neljän hengen miehistö sijaitsee eturungossa yhteisessä paineistetussa hytissä. Edessä - vasemmalla - aluksen komentaja, oikealla - perämies. Niiden takana ovat navigaattorin (navigointi- ja hyökkäysaseet) ja navigointioperaattorin (BKO-järjestelmät, viestintä ja voimansiirto) istuimet. Kaikilla miehistön jäsenillä on K-36DM-ulosheittoistuimet, jotka ammutaan ylöspäin luukkujen pudottamisen jälkeen. Mökissä on pieni minikeittiö ja wc. Nousu suoritetaan maadoitusportaiden kautta laskutelineen etujalan aukon läpi (seitsemännen sarjan lentokoneissa on sisäänrakennetut tikkaat).
Runko. Puolimonokkirakenteen etuosan rungossa on: sisäinen tutka, ilmailutekniikkayksiköillä varustettu varustetaso ja paineistettu miehistön hytti, mukaan lukien tekniset lokerot, sekä rungon etuosan jalka. Ohjaamon takana on peräkkäin kaksi yhtenäistä aseosastoa, 11, 28 m pitkiä ja 1, 92 m leveitä. Kussakin on yksi moninkertaisesti ladattu pyörivä heittolaite MKU-6-5U, joka voi kuljettaa 6 X-55-ohjusta. MKU: n massa on 1550 kg, käyttö on hydraulinen (V -1V: ssä - askelmoottorista). Lisäksi aseosastoihin voidaan asentaa lukot koko ilma -aseiden, aseiden nostojärjestelmien ja sähköisten kytkentälaitteiden ripustamiseksi. Hydrauliset yksiköt sijaitsevat lokeron pääty- ja sivuseinissä. Keskipalkki sijaitsee osastojen välissä. Polttoainesäiliöt sijaitsevat lentokoneen ylä- ja alaosassa. Virtauksen paineettomassa osassa on hengenpelastusjärjestelmäyksiköitä.
Siipi pyyhitään juurivirtauksella ja kääntyvillä konsoleilla - sillä on suuri venymä. Konsolin kääntöpisteet sijaitsevat 25%: ssa siipien kärkiväliä ja minimi pyyhkäisy. Rakenteellisesti siipi on jaettu seuraaviin yksiköihin:
- kaikki hitsatut titaanipalkit, joiden keskiosa on 12,4 m pitkä ja 2,1 m leveä ja jossa on poikittainen rihmasarja alumiiniseoksesta. Keskipalkki on rakennettu lentokoneen rungon keskiosaan ja varmistaa siipikonsolista tulevien kuormien imeytymisen;
- kaksileikkaavat titaanikääntöyksiköt, jotka mahdollistavat kuormien siirtämisen siivestä keskiosaan;
- siipikonsolit, jotka on valmistettu erittäin lujasta alumiinista ja titaaniseoksista ja jotka kääntyvät välillä 20-65 °. Lentoonlähdön aikana konsolien pyyhkäisykulma on 20 °, risteilylentotilassa -35 ° ja yliäänisen lennon aikana - 65 °.
Konsolien tehopohja on keskiö, joka muodostuu seitsemästä hiotusta 20 metrin paneelista, viidestä esivalmistetusta välikappaleesta ja kuudesta kylkiluusta. Kassoni toimii polttoainesäiliönä. Suoraan siihen on liitetty neliosaiset säleet, kolmiosaiset kaksiuraiset läpät, kuusiosaiset spoilerit ja flaperonit, aerodynaamiset kärjet.
Kun siiven pyyhkäisykulma kasvaa, läppien juuriosat eivät vetäydy rungon sisään, vaan kääntyvät synkronisesti pyyhkäisyn muutoksen kanssa muodostaen eräänlaisia aerodynaamisia harjanteita.
Peräyksikkö on valmistettu tavanomaisen kaavan mukaisesti kääntyvällä vakaimella, joka sijaitsee 1/3 pystysuorasta hännän korkeudesta (sen poistamiseksi suihkumoottorien vaikutusalueelta). Rakenteellisesti se koostuu kesonista, jossa on sorvausyksiköt ja kennopaneeleista, jotka on valmistettu alumiinista tai komposiittimateriaaleista. Kölin yläosa on kääntyvä.
Alustassa on ohjattava kaksipyöräinen nokka ja kaksi kuusipyöräistä tukijalkaa. Alustaraita on 5400 mm, pohja 17800 mm. Pääpyörien koko on 1260x485 mm, nokkapyörät ovat 1080x400 mm. Nenäpylväs sijaitsee teknisen osaston alla vuotavassa raossa ja siinä on ohjain, joka estää vieraiden esineiden pääsyn moottorin ilmanottoaukkoihin pyörien alta. Teline vedetään sisään kääntämällä taaksepäin lennon aikana.
Laitteisto: Obzor-K-tutka-asemaa rungon nenässä käytetään navigointiin ja kohteen havaitsemiseen sekä maassa että ilmassa. Optinen tarkkailujärjestelmä "Groza" sijaitsee keulan alareunassa suojuksen alla. On tähtienavigointijärjestelmä pitkän kantaman navigointiin. Mittaristo on klassinen analogi. Laivan puolustuskompleksi sisältää vihollisen havaitsemisjärjestelmät ja aktiiviset tutkan vastatoimet. Ohjausjärjestelmä-fly-by-wire pitkin nousu-, rullaus- ja kääntökanavia, nelinkertaisella redundanssilla ja mekaanisella hätäjohdotuksella. Lentokone on staattisesti epävakaa, joten lentäminen fly-by-wire-järjestelmän ollessa pois päältä on vaikeaa ja sillä on useita tilarajoituksia. Lentokoneen hydraulijärjestelmä on nelikanavainen, ja sen käyttöpaine on 280 kg / cm 2. Kaikkia lentokonejärjestelmiä ohjaa noin 100 tietokonetta, joista 12 käyttää aseiden ohjausjärjestelmää.
Voimalaitos koostuu neljästä ohitusmoottorista NK-32, jotka on luotu NPO Trudilla ND Kuznetsovin johdolla. Moottorin ohitussuhde on 1, 4, paineen lisäyssuhde on 28,4 ja suurin työntövoima on 137,3 kN (14000 kgf) ilman jälkipoltinta ja 245,15 kN (25000 kgf) jälkipolttimella. Moottorin massa on 3650 kg, pituus - 6,5 m, sisääntulon halkaisija - 1455 mm. Moottorissa on kolmivaiheinen matalapainekompressori, viisivaiheinen keskipainekompressori ja seitsemän vaiheen korkeapainekompressori. Matala- ja keskipaineturbiinit ovat yksivaiheisia, ja korkeapaineturbiinit ovat kaksivaiheisia. Turbiinin siivet jäähdytetään yksikiteisiä. Kaasun lämpötila turbiinin edessä on 1375 ° C. Moottori on varustettu säädettävällä itseään vastaavalla suuttimella. Polttokammio on rengasmainen ja siinä on haihtumissuuttimet, mikä takaa savuttoman palamisen ja vakaan lämpötilan. NK-32 on yksi ensimmäisistä lentokoneiden moottoreista maailmassa, jonka kehittämisessä käytettiin laajalti tekniikoita, joilla pyrittiin vähentämään tutka- ja infrapunasignaalitasoja. Lentokoneessa moottorit sijaitsevat moottorikoneissa pareittain, palomuurit erottavat ne ja toimivat täysin toisistaan riippumatta.
Moottorin ohjausjärjestelmä on sähköinen ja siinä on hydromekaaninen redundanssi. Tällä hetkellä työn alla on digitaalisen ohjausjärjestelmän luominen täysin vastuullisesti. Itsenäisen virransyötön varmistamiseksi ilma -alukseen on asennettu kaasuturbiini APU vasemman päälaskutelineen kapean aukon taakse.
Polttoaine varastoidaan 13 säiliöön rungossa ja siipien saranoissa. Polttoainejärjestelmässä on automaattinen polttoaineen siirtolaite, joka ylläpitää määritettyä suuntausta kaikissa lentotiloissa. Lentokoneessa on ilmatankkausjärjestelmä - polttoainesauva ulottuu nenästä.
Aseistus. Tärkein aseistusvaihtoehto on 12 Kh-55 tai Kh-55M / SM risteilyohjuksia, kuusi kummassakin kahdessa MKU-6-5U-laitteessa.
Kh-55-ohjus ("tuote 125" tai RKV-500B, Naton koodin AS-15b Kent mukaan, M / CM-indeksi riippuu taistelupään tyypistä) kehitettiin NPO Radugalla I. Slezeznevin johdolla.. Sen pituus on 6040 mm, halkaisija 556 mm. Lentoetäisyyden nostamiseksi jopa 3000 km: iin raketti voidaan varustaa kertakäyttöisillä konformisilla polttoainesäiliöillä. Raketin laukaisumassa on 1210 kg (ilman säiliöitä) / 1500 kg (säiliöiden kanssa). Kh-55SM on varustettu 200 kT ydinkärjellä.
Vaihtoehtoinen ase on X-15 lyhyen kantaman ohjus (inertiaalinen suuntaus) ja sen variantit: aluksen vastainen X-15S ja tutkan vastainen X-15P. Yhteensä Tu-160 voi ottaa mukaan 24 ohjusta, kuusi neljää MKU-6-1: tä varten (kaksi laitetta kussakin aseosasto).
Kh-15-ohjus ("tuote 115", Naton koodin AS-16 Kickback mukaan) luotiin myös NPO Radugassa. Sen pituus on 4780 mm, halkaisija 455 mm, siipien kärkiväli 920 mm, paino 1100 kg (taistelupää 150 kg). Raketin lentonopeus on M = 5. Kantama -150 km. Kun 24 ohjusta on ripustettu, aseiden massa on 28 800 kg.
Sopivalla muutoksella lentokone voi kuljettaa vapaasti putoavia ydinpommeja ja kaikenlaisia tavanomaisia pommeja tai merimiinoja.
Lentokoneiden väritys. LII: ssä testattua Tu-160-prototyyppiä ei maalattu. Sillä oli melko kirkas ulkonäkö vaippalevyjen ja radio-läpinäkyvien elementtien eri värien ja sävyjen vuoksi.
Yksiköihin siirretyt lentokoneet maalattiin valkoisella värillä, joka on tyypillistä Neuvostoliiton kaukoliikenteen ilmailulle, joka heijastavuutensa vuoksi on suunniteltu suojaamaan lentokone valosäteilyn vaikutuksilta ydinräjähdyksessä. Tietyt elementit, erityisesti ylemmät suulakkeet ja takarungon reunat, ovat maalaamattoman metallin värisiä.
Kaksinumeroiset taktiset numerot on leimattu laskutelineen oviin ja kölin yläosaan. Lisäksi Prilukissa sijaitsevilla lentokoneilla on punaiset numerot, kun taas Engelsin lentokoneilla on sininen.
Punaiset tähdet levitettiin siipien ja kölin ylä- ja alaosaan. Vuonna 1993 ne maalattiin ukrainalaisille Tu-160-autoille, ja jonkin aikaa autoissa ei ollut lainkaan merkkejä valtion omistuksesta. Myöhemmin, vuoden 1993 lopulla - vuoden 1994 alussa. lentokoneet oli merkitty Ukrainan ilmavoimien tunnistusmerkeillä: kelta-siniset ympyrät siipissä ja keltainen kolmikanava kölin sinisen kilven taustalla. Venäläisissä Tu-160-koneissa on Neuvostoliiton ilmavoimilta perittyjä tunnisteita.
