Kesällä 1919 Amsterdamissa avattiin ensimmäinen sodanjälkeinen ilmailunäyttely. Siihen osallistuivat Hollanti, Ranska, Englanti ja Italia. Fokker ymmärsi heti ilmassa olleen ajatuksen: Hollannilla voisi olla tärkeä rooli ilmailussa. Itse asiassa sodan jälkeen voittajamaat eivät kehittäneet uusia sotilas- tai siviililentokoneita, yrittäen joko päästä nopeasti eroon sodan vuosien ikääntyvistä tuotteista tai mukauttaa niitä jotenkin siviilitarpeisiin. Voitetut maat, joilla ei ollut oikeutta luoda taisteluajoneuvoja, keskittivät huomionsa siviili -ilma -alusten rakentamiseen. Neutraalissa Hollannissa on kehittynyt ihanteellinen tilanne sekä sotilas- että siviili -ilmailun kehittämiseen.
Heinäkuussa 1919 Fokker perusti NV: n (Nederlandsche Vliegenfabriek - Dutch Aviation Plant). Pääsuunnittelija R. Platz kehitti Fokkerin tilauksesta ensimmäisen nelipaikkaisen lentokoneen - pitkän matkustajalentokoneiden prototyypin, joka levitti Anthony Fokkerin kunniaa ympäri maailmaa 1920 -luvulla.
Käytön aikana Fokker -kone osoitti nopeasti luotettavuutensa, ja vuoden 1923 lopussa KLM: n (Royal Dutch Airlines) johto tilasi 8 -paikkaisen NV -matkustajakoneen. Suunnittelu oli "tyypillisesti Fokkerin": konsoli, jossa on kaksi laippaa, paksu profiili vanerivaipalla ja runko teräsputkikehyksellä. Ohjaamon hytti oli asiakkaan pyynnöstä varustettu kaksoisohjaimilla ja alustalla oli vahvistettu rakenne laskeutumiseen valmistautumattomille kohteille. Tämän koneen suunnittelua johti Walter Rethel. Työ eteni nopeasti, ja 11. huhtikuuta 1924 yksimoottorinen korkean siiven F. VII teki ensimmäisen lennonsa. Vaikka testit onnistuivat ja KLM -lauta pysyi tyytyväisenä, vain 5 konetta rakennettiin …
Tässä ovat vain tosiasiat. V. Rethel jätti yrityksen ja palasi Saksaan. Hänen tilalleen tuli R. Platz, joka avusti nuoria insinöörejä Jan Rosenshonia, Maurice Billingia ja Bert Grasea. Uusi suunnittelutiimi jatkoi F. VII: n nykyaikaistamista. Grase suunnitteli uuden siipin, jossa oli elliptiset kärjet. Myös siivekkeiden muoto on muuttunut - nyt ne on kirjoitettu siiven ääriviivoihin. Rosenschon korvasi pyramidisen laskutelineen tyylikkäämmällä muotoilulla. Nämä muutokset paransivat lentokoneen aerodynamiikkaa ja muuttivat hieman sen ulkonäköä. Toisin kuin vakiintunut käytäntö, Anthony Fokker ei antanut lentokoneelle uutta sarjanumeroa, vaan käytti vanhaa ja muutti sitä hieman, nyt auton nimi oli F. Vila. Mikä oli syy poiketa perinteestä? Ehkä F. VII: n äskettäisessä menestyksessä, joka lensi Amsterdamista Bataviaan (nykyään Jakarta).
On uteliasta, että yritys osallistui F. VII: n nykyaikaistamiseen omasta aloitteestaan, eikä tämä aluksi herättänyt innostusta kuluttajien keskuudessa. Mutta kun Graze, joka oli hyvä lentäjä, teki useita korkeus- ja kiipeilyennätyksiä uusilla malleilla, jopa KLM: n virkamiesten sydämet sulasivat. Esittelylennoilla Graze teki henkilöautoille epätavallisia "porsaanreikiä" ja "immelmans". Lentojen vaikutus oli kuuloinen: "seitsemän" voitti eurooppalaisten sydämet. Hollantilaisen lentoyhtiön tilaamissa lentokoneissa oli 400 hevosvoiman ilmajäähdytteiset Gnome-Ron Jupiter -moottorit, mutta seitsemän päävoimalaitos oli brittiläiset Bristol-Jupiter -moottorit, joilla oli sama teho, mutta parempi luotettavuus.
Fokker on pitkään ollut houkutteleva Amerikan markkinoille. Kerran hän oli jo yrittänyt tunkeutua sinne, ja sitten kohtalo antoi hänelle uuden mahdollisuuden. Vuonna 1925 Henry Ford ja hänen poikansa Edsel ilmoittivat Fordin luotettavuudesta. Osallistujien oli ajettava noin 2000 mailia 6 päivässä reitillä Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Fordit eivät olleet hyväntekijöitä. "Kiertueen" päätavoite oli mainostaa Fordin lentokoneita. Amerikkalainen autokuningas kiinnostui kaupallisesta ilmailusta jo 1920 -luvun alussa, jolloin kukaan Yhdysvalloissa ei haaveillut lentomatkoista. Kokemuksen saamiseksi Ford avasi säännöllisen lentoyhtiön Detroitin ja Chicagon välillä palvelemaan Fordin yrityksiä ja toi lentokoneen suunnittelija W. Stoutin. Stout tutki eurooppalaisten yritysten kokemuksia, joita tuolloin hallitsivat Fokker ja Junkers. Ensimmäinen oli puuteräsrakenteiden kannattaja, jossa oli puinen siipi ja runko, jonka runko hitsattiin teräsputkista. Toinen oli edelläkävijä täysmetallisessa lentokonerakenteessa ja aallotetussa duralumiinivaipassa. Fokkerin koneet olivat halvempia valmistaa, eivät vaatineet monimutkaisia ja kalliita laitteita, mutta Junkersin koneet olivat kestävämpiä hallittomille varastoille ja toimivat hyvin eri ilmasto-olosuhteissa. Stout yhdisti kaikki nämä edut: hän otti Fokker-koneen prototyypiksi, mutta teki siitä kokonaan metallin Junkersin esimerkin mukaisesti.
Tinahanhen korkeisiin ominaisuuksiin luottavainen Ford ei pelännyt kutsua Fokkeria osallistumaan kilpailuun. Fokker tarvitsi mainontaa myös Amerikan mantereella. Ja tämä vaati voiton, joka voitaisiin varmistaa huolellisella valmistautumisella. Ja nyt Fokker lähettää sähkeen yritykselle: asenna pikaisesti kaksi lisämoottoria "seitsemään". Äskettäin hän ja Platz miettivät jo, miltä F. VII voisi näyttää heidän kanssaan. Fokker ehdotti "hukuttavan" heidät ja kynnet paksuun siipeen. Mutta osoittautui mahdottomaksi toteuttaa tämä vaihtoehto ilman siipisarjan vakavia muutoksia lyhyessä ajassa. Ja Platz uhrasi aerodynamiikan aikojen hyväksi "ripustamalla" molemmat moottorit siiven alle laskutelineen tukiin. Järjestämällä kaikki kolme Whirlvy-4-moottoria, joiden kapasiteetti on 200 hv. yhdessä tasossa hän pystyi eliminoimaan kokonaan avautuvien hetkien esiintymisen. Jättäen siiven ehjäksi Platz saavutti uuden voiton, joka itsessään lupasi kuluttajien kysynnän kasvua: tavallinen "seitsemän" muuttui helposti bi- ja trimoottoriksi. Käytännön näkökulmasta muotoilu osoittautui täydelliseksi, ja sen vaikutus näkyy edelleen pylväistä ripustettujen suihkuturbiinien kiinnityksessä nykyaikaisten lentokoneiden siipien alla.
4. syyskuuta 1925 F. VIIa-3m (3m-kolmen moottorin) nousi ensimmäistä kertaa taivaalle, ja kolme päivää myöhemmin Antoni Fokker esitteli henkilökohtaisesti uuden lentokoneensa yleisölle. Välittömästi "esityksen" jälkeen trimoottori purettiin ja lähetettiin Yhdysvaltoihin. Hän saapui Detroitiin 26. lokakuuta, kaksi päivää ennen kilpailun alkua. Unohtamatta koskaan, että mainonta on kaupankäynnin moottori, Fokker määräsi yrityksensä nimen kirjoitettavaksi suurilla kirjaimilla lentokoneen siipiin ja runkoon.
Päiviä myöhemmin tuhannet amerikkalaiset tukkivat Dearborniin johtavat tiet Detroitin lähellä. Alkoi hämärtyä, kylmä sade kylvi. Fordin lentoasemalla sytytettiin voimakas valonheitin, palkki suunnattiin taivaalle murtaakseen jotenkin tiheän sumuisen verhon läpi. Mutta kaikki oli surullista, toivotonta … Ja yhtäkkiä matalista pilvistä nousi jyrkästi laskeva lentokone kolmella moottorilla, jonka siipiin ja runkoon oli kirjoitettu isoilla kirjaimilla: "Fokker". Yleisö huusi, vihelsi, puhalsi trumpetteja, ja tähän puhtaasti amerikkalaiseen säestykseen toinen lentokone, jossa oli kiiltävä aallotettu metallivaippa, putosi pilvistä. Se oli Fordin Tin Goose. Näin päättyi kuuluisa Fordin järjestämä kilpailu luotettavuudesta - "Ford -luotettavuuskierros".
Kokenut mainostaja Fokker onnistui todella muuttamaan kilpailun esittelykseen trimmerinsä eduista. Lyhentäen pysähdysten ajan rajaan, hän nousi heistä ennen muita, jotta hän saapuisi ensin jokaiseen välipisteeseen. Tämä temppu toimi. Ja vaikka Ford Tin Goose lensi lyhyimmin, joten hän oli virallisesti voittaja kilpailussa, koko maakunnan lehdistö kirjoitti pääasiassa Fokkerista. Ei ole sattumaa, että eräs amerikkalainen sanomalehti muutti sarkastisesti nimen "Ford Reliability Tour" nimeksi "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest".
Välittömästi kilpailun jälkeen Anthony tarjoutui suorittamaan kattavat testit moottorille, jonka jälkeen hän ohitti sen Dearbornille. Täällä Fordin poika Edsel tutki auton ja oli niin iloinen, että vakuutti isänsä ostamaan sen Fokkerilta. Edsel Ford osti myös kolmivaihemoottorin Richard Byrdin naparetkelle. Lentokone sai nimekseen Josephina Ford sponsorin nuorimman tyttären mukaan. Mutta levoton Fokker vaati myydessään, että hänen nimensä on kirjoitettava alukselle ja mahdollisimman suuri. Byrd suostui vitsailemalla lentämään sauvalle mainostaululla. Ja niin 9. toukokuuta 1926 upouusi F. VIIA / 3m, lentäessään Huippuvuorille, suuntasi pohjoiseen. Koko sivistynyt maailma seurasi jännittyneenä kolmimoottorisen Fokkerin rohkeaa lentoa maailman huipulle. Sinun ei tarvitse olla liiallinen mielikuvitus kuvitellaksesi kaiken epätavallisuutta ja vaaraa, jonka ensimmäinen mies lensi Jäämeren loputtomien alueiden yli! 2,575 km juoksi Spitsbergenistä napaan ja takaisin. Fokker teki tämän matkan 15 tunnissa 30 minuutissa keskimääräisellä nopeudella 166 km / h. Ja tänään voit ihailla tätä konetta, jos onnistut vierailemaan Ford -museossa.
Tämä legendaarinen hyökkäys jäi ilmailuhistoriaan ensimmäiseksi onnistuneeksi yritykseksi lentää pohjoisnavan yli. Richard Byrd oli itse Amundsenin edellä, joka valmisteli Norjan ilmalaivaa transpolaarista lentoa varten. Totta, puolen vuosisadan jälkeen oli paljastuksia siitä, että Byrd ei saavuttanut tavoitetta. Tämä tapahtuu usein amerikkalaisten prioriteettien kanssa. Mutta olkoon miten tahansa, F. VII on tämän ainutlaatuisen ja erittäin riskialtisen lennon ansiosta jo seisonut aikansa parhaiden lentokoneiden rinnalla. Seuraavana vuonna polaaritutkija H. Vipkins Fokkerin eteläisen ristikoneen moottorilla teki lennon Pohjois -Amerikasta Australiaan yhdeksässä päivässä - suurenmoinen noihin aikoihin: 11 tuhatta kilometriä. Vuonna 1927 Yhdysvaltain armeijan ostama Fokker's Bird of Paradise -moottori lensi San Franciscosta Honoluluun Havaijilla.
F. VII: n historiassa oli myös mustia sivuja. Kuten tiedätte, toukokuussa 1927 Charles Lindbergh teki erinomaisen välilaskuttoman transatlanttisen lennon yksin mantereelta mantereelle ja kesti 5809 km 33 tunnissa ja 30 minuutissa. Vastauksena saman vuoden elokuussa brittiläiset Hamilton ja Mushin yksimoottorisella F. VIIA / 1: llä yrittivät rikkoa tämän ennätyksen Englanti - Kanada -reitillä. Mutta lentäessään meren yli yhteys lentoon katkesi, ja hän katosi ikuisesti.
Mutta he sanovat, että intohimo on peruuttamaton. Roulette of Fortune lanseerattiin, ja Charles Kingsford-Smith miehistönsä kanssa kolmimoottorisella F. VIIВ / 3m”Southern Cross” -laitteella 31. toukokuuta-9. kesäkuuta teki suurenmoisen, ensimmäisen lennon Tyynenmeren yli Yhdysvalloista Australia. Tietenkin välilaskuilla. Mutta matka oli kirjaimellisesti hämmästyttävä - 11260 km, 83 tunnin 38 minuutin lentoaika! Älkäämme unohtako, että kalenteri oli vain 1928 …
Pitkän elämänsä aikana F. VII joutui äärimmäisiin tilanteisiin lukemattomia kertoja, mutta useimmissa tapauksissa hän selvisi niistä kunnialla. Niinpä vuonna 1928 puolalaiset Kalina, Scalas ja Klozinak lensi F. VIIAan Deblinistä Irakiin. Bagdadin edessä lentokone heitti alas voimakas alasveto, useita satoja metrejä, mutta auto selviytyi, ei romahtanut. Miehistö pakeni mustelmilla ja hankauksilla. 28. marraskuuta 1928 lentäjät Bird, Walchen, June ja Kimley nousivat lentoon F. VIIA / 3 m Rosbarresta etelänavan suuntaan. Se oli vaikein lento. Polttoaineella ylikuormitettu auto ei kyennyt saavuttamaan jäätiköiden yli lentämiseen tarvittavaa korkeutta. Jouduin tyhjentämään osan polttoaineesta lennon aikana. Mutta uusia ongelmia tuli - moottorien jäätyminen ja tärinä. Mutta kaikista naarmuista Fokker palasi vahingoittumattomana saavuttaen määränpäänsä. Molemmat pylväät - kaksi maailman vaikeinta kohtaa - ovat voittaneet Antoni Fokkerin koneen. Mutta ehkä kaikkein omaperäisin temppu suoritti F. VII, joka piti ilmassa … 150 tuntia 40 minuuttia! Tämä oli ennätys lennon aikana. Lentokone, jonka hännänumero oli C-2A ja jonka rungossa oli merkintä "Qvestion Mark" ("Kysymysmerkki"), lensi suljetulla reitillä päivällä ja yöllä. Tiettynä ajankohtana sen yläpuolelle ilmestyi kaksitasoinen polttoainesäiliöalus, autot tasasivat lentonopeudet ja säiliöalus laski tankkausletkun alas …
Mainonta teki tehtävänsä, ja USA, Sveitsi, Espanja, Portugali osti Fokker -trimoottoreita. Italia, Tšekkoslovakia, Unkari ja Romania. Jopa ranskalaiset ja brittiläiset, joilla oli oma pitkälle kehitetty lentoteollisuus, vain kuusitoista yritystä ja valtion omistama lentoyhtiö monissa maissa, hankkivat lisenssejä Fokkerin autoihin. Lisäksi lentokoneen hyväksyi American Aviation Corps (USAAC). Virallisesti uskottiin, että lentokoneet (nimeltään "Malli 7") valmistettiin Yhdysvalloissa. Itse asiassa Fokkerin tytäryhtiö Atlantic Aircraft Company kokosi vain trimoottoreita valmiista osista ja asensi niihin amerikkalaisia moottoreita.
Nämä lennot, ennätykset, Blackin raportit tekivät Fokker Trimotorista enemmän kuin vain suosittuja. Silloisten rahalaukkujen silmissä F. VII: sta tuli muodikas ja arvostettu (suunnilleen sama kuin 600. Mercedes”uusien venäläisten” silmissä). Lentokoneen hinta ei ollut liian korkea: "vain" 37 500 dollaria. Varakkaat ihmiset, kuten Etiopian keisari Haile Selassie, Intian varakuningas, pankkiiri Rothschild tai tšekkiläinen kenkä "kuningas" Bata, osti F. VII: n henkilökohtaiseen käyttöön.
Tämän maailman voimakkaiden joukossa oli myös hyvin epäkeskisiä henkilöitä. Joten sveitsiläinen Willie Sitz määräsi koristamaan lentokoneensa hytin karjalaisella koivulla, ja belgialainen rahoittaja Alfred Lowenstein, joka ei pitänyt viivästyksistä matkalla, hankki kokonaisen laivueen 9 autoa, jotka hän vaihtoi välilentokentillä, kuten hevoset postiasemilla. Lowensteinin kuolema on yhtä hämmästyttävä kuin hänen elämänsä: lentäjä kesällä 1928 yhdellä hänen Fokkereistaan Englannin kanaalin yli, pankkiiri meni wc: hen eikä palannut koskaan! Noin puolen tunnin kuluttua huolestunut sihteeri lähti etsimään suojelijaa, mutta hän ei löytänyt häntä wc: stä. Jäljellä oli vain yksi asia - Louwenstein, joka oli hiljattain tullut hyvin hajamieliseksi, avasi virheellisesti etuoven ja astui taivaalle … Jotta tämä ei tapahtuisi tulevaisuudessa, Fokker määräsi erikoisruuvin asennettavaksi kaikkien lentokoneiden etuoven, jota yritys kutsui "Louwensteinin pultiksi".
Seuraava askel matkustajalentokoneiden kehityksen maailmanhistoriassa oli nelimoottoristen lentokoneiden luominen. Ja ensimmäinen, joka teki sen uudelleen, oli A. Fokker. Vuonna 1929 hänen yhdysvaltalainen yrityksensä valmisti F-32: n, 32-paikkaisen yläkoneen, jossa oli neljä Pratt-Whitney Hornet -moottoria, jotka oli asennettu rinnakkain kahteen siipeen. Matkustamo oli jaettu neljään osastoon, joissa kussakin oli kahdeksan henkilöä. Miehistö - 2 henkilöä. Ensimmäisen lentokoneen kopio, jonka myi yksi amerikkalaisista lentoyhtiöistä, kaatui kuitenkin marraskuussa 1929. Lentoonlähdön aikana molemmat siipien moottorit epäonnistuivat peräkkäin. Auto kääntyi ympäri, se liukui siiven päälle ja putosi. Onneksi matkustajat pääsivät ulos koneesta ennen polttoainesäiliöiden räjähtämistä. Totta, heitä oli vähän, ja F-32: n tuotanto rajoittui 10 lentokoneeseen. He lensivät Western Air Expressillä Los Angelesista San Franciscoon, ja niitä käytettiin myös postin ja matkustajien kuljettamiseen koko maassa Tyynenmeren rannikolta New Yorkiin.
30-luvun puolivälissä Fokkerin nimi katosi sanoma- ja aikakauslehtien sivuilta. Ilmailupiireissä muut nimet ovat valokeilassa, ja muiden lentokoneiden ansioista ja haitoista keskustellaan.
Mikä hätänä? Mitä tapahtui? Miksi Fokker -yrityksen Hollannissa kehittämät lentokoneet eivät enää herättäneet huomiota? Fokker suunnitteli vuosina 1930-1933 noin tusinan verran erittäin edistyneitä lentokoneita, mutta yksikään niistä ei mennyt suureen sarjaan. Aivan kuin omaisuus olisi kääntänyt selkänsä Fokkerille. Useimmiten liiketoiminta rajoittui viiteen, kolmeen, kahteen rakennettuun koneeseen ja usein vain yhteen kokeelliseen. Huolimatta metallikoneita valmistavan Fordin kovasta kilpailusta, mukaan lukien Fokkerin uusinnat, Antonian liiketoiminta oli erinomaista, uusien autojen tilauksia tuli jo Japanista ja Kiinasta. Yhdysvalloissa 1920 -luvun lopulla yli kolmannes kaikista kuljetuslentokoneista oli Fokkereita, ja Ford -trottorit olivat toisella sijalla. Vasta vuonna 1931 amerikkalainen ohitti hollantilaisen rakennettujen autojen määrässä. Mutta tämä tapahtui myöhemmin, ja 1920 -luvun lopulla Fokker oli aallon huipulla.
Hän aikoi rakentaa maailman suurimmat lentokonetehtaat Kaliforniaan, luoda ennennäkemättömiä lentokoneita. Nämä unet tuhosivat joukko katastrofeja, jotka kohtasivat Fokker -koneita Yhdysvalloissa vuonna 1929. Ja vaikka tutkimukset osoittivat, että suunnittelija ei ollut osallisena näissä katastrofeissa, luottamus Fokkeriin horjui, ja jotkut lentoyhtiöt ryntäsivät polttamaan häneltä ostamansa autot ja ilmoittivat asiasta laajalti yleisölle. Teknisiin vikoihin liittyi jännitteitä liike -elämässä: toukokuussa 1929 General Motors osti 40% Fokker -yhtiön osakkeista, ja Antoni huomasi olevansa hallituksen alainen - ryhmä ihmisiä, jotka tiesivät vähän ilmailusta. Yksi hallituksen ehdoista oli Fokker Aircraft Corporationin nimeäminen General Aviation Corporationiksi. Fokkerin jo tekemät sopimukset täytettiin, minkä jälkeen hänen autojensa rakentaminen Yhdysvaltoihin lopetettiin.
Anthony yritti saavuttaa suuren tilauksen kotona, Hollannissa. Vuonna 1932 se näytti onnistuvan. Loputtomasti pyrkiessään nopeuteen KLM tilasi N V: n suunnittelemaan lentokoneen Itä -Intian reiteilleen. Uuden auton piti olla 55 km / h nopeampi kuin käytössä olevat. Uusi Fokker F. XX Zilvermeeuw (Herring Gull) oli viimeinen puinen ja viimeinen kolmimoottorinen lentokone, jonka Fokker rakensi. Samaan aikaan se oli yhtiön ensimmäinen lentokone, joka oli varustettu sisäänvedettävällä laskutelineellä.
Fokker F. XX esiteltiin yleisölle 20. joulukuuta 1932. Lentokoneessa, joka rakennettiin Marius Beelingin johdolla, oli klassinen Fokker -runko ja teräslevyrakenne. Rungon poikkileikkaus oli soikea, mikä oli ensimmäinen kerta yhtiön lentokoneessa. Aiemmilla Fokker -lentokoneilla oli suorakulmainen runko. Fokker F. XX oli korkea-siivinen, vaneripäällysteinen puinen siipi. Siiven alapuolen vanerivaippa kulki rungon läpi siten, että matkustajille annettiin suurin mahdollinen matkustamon korkeus. Täydellä polttoainetarjonnalla kantama oli 1700 km ja hyötykuorma jopa 645 km. Fokker F. XX kehitti huippunopeutensa 305 km / h ja matkalentonopeuden 250 km / h.
Ja yhtäkkiä, kun prototyyppi F. XX oli melkein valmis, Fokker sai tietää, että hollantilaisen lentoyhtiön Plesmanin johtaja aikoo aloittaa neuvottelut amerikkalaisen Douglas -lentokoneyrityksen kanssa linjojensa ostamisesta. Anthony oli järkyttynyt. Hän ymmärsi, että voidakseen luoda lentokoneen, joka kykenee kilpailemaan kaksimoottorisen täysmetallisen virtaviivaisen "Douglasin" kanssa, joka on valmistettu käyttämällä uutta tekniikkaa, sen tehtaiden yleinen jälleenrakentaminen oli välttämätöntä. Kuumeisesti etsiessään ulospääsyä Fokker teki paradoksaalisen päätöksen - ostaa Douglasilta lisenssin tämän yhtiön lentokoneiden valmistukseen ja myyntiin kaikissa Länsi -Euroopan maissa! Ja kun Plesman kääntyi amerikkalaisten puoleen ehdotuksellaan, kävi ilmi, että neuvottelut tästä määräyksestä olisi käytävä lisenssinhaltijan - Fokkerin - kanssa.
Tämä oli tietysti kosto kapinalliselle Plesmanille, mutta itse asiassa lisenssin ostaminen ei helpottanut Fokkerin tilannetta: hänen Hollannin tehtaistaan ei tullut uudempia, heillä ei ollut laitteita, jotka ovat välttämättömiä täysmetallisten Douglasien valmistukseen.. Tehtaiden nykyaikaistaminen vaati rahaa, mutta Fokkerilla ei ollut sitä. Ja vaikka ennen toisen maailmansodan puhkeamista hän onnistui myymään noin sata Douglasia Länsi -Euroopassa, yksikään niistä ei rakennettu Hollannissa. Epäonnistui ja hänen yrityksensä tunkeutua brittiläiseen lentoteollisuuteen saadakseen aikaan "Douglases" -tuotannon siellä. Englanti, jonka yläpuolella oli jo uhka sodan aloittamisesta, esti vieraan aiheen esiintymisen hänen pyhimyksessään - ilmailussa. Vuonna 1936 Fokker tuli vakuuttuneeksi siitä, että hänen toiminta -alansa rajoitettiin vain pienen Hollannin rajoihin. Samaan aikaan joku sanomalehti kutsui häntä "Lentäväksi hollantilaiseksi", jolle hänen kotimaansa on liian pieni.
Lentoliikenteen uusi aikakausi, joka alkoi laman jälkeen vuosina 1929-1931, toi mukanaan aivan eri tyyppisiä ilmailulukuja kuin Fokker. Vankan yrityksen luomiseksi tarvittava pitkä järjestelmällinen työ sairasti häntä. Ja vaikka 1920 -luvun kuumeessa hänen liiketuntonsa auttoi häntä tekemään tiettyjä tarvittavia päätöksiä, hän osoittautui vailla perspektiiviä - täysmetallisten lentokoneiden rakentamisen aikakauden alku yllätti hänet. Vuodesta 1935 Fokker oli pysyvän masennuksen tilassa. "Ei ei! Älä kerro minulle mitään lentokoneista! - hän varoitti erästä tuttavaa kokouksessa.”En halua ajatella niitä enää!” Tässä apaattisessa, hitaassa, löysässä miehessä Fokkeria vanhoilta vuosilta oli tuskin tunnistettavissa - aktiivinen, nopeasti syttynyt suunnitelmista, aina pukeutunut leveisiin pukuihin, joissa oli paljon taskuja muistikirjoille, kynille ja lyijykynät. Kaikki, mikä kiinnosti häntä kilpailijoidensa lentokoneissa, hän kirjoitti muistiin, kopioi ja valokuvasi. Hän oli yksi ensimmäisistä amatööri -elokuvataiteilijoista, jättäen historiaan kuvamateriaalia, joka kuvaa ilmailualan hahmoja, ässien Richthofenin ja Vossin lentäjiä. Fokkerin henkilökohtainen elämä ei onnistunut. "Olin liian syvälle omiin asioihini enkä pystynyt muodostamaan rakkaiden naisten onnellisuutta", Antoni sanoi kerran. "Minusta tuntui, ettei maailmassa ollut mitään tärkeämpää kuin lentokoneeni." Näyttää siltä, että nämä sanat valaisevat hieman hänen odottamattoman varhaisen kuolemansa todellisia syitä.
Leo Tolstoi uskoi: ihminen kuolee siitä, että "hänen todellisen elämänsä hyvä" ei voi enää kasvaa, ja ulkopuolisten ihmisten mielestä hän kuolee keuhkosairauteen, syöpään tai siihen, että hänet ammuttiin tai heitti pommin. Lentävän hollantilaisen "todellisen elämän siunaus" on lakannut lisääntymästä vuodesta 1930-1932, jolloin sen lentokoneet lakkasivat johtamasta ilmailun kehittämisessä. Ja New Yorkin Murray Hill -sairaalan lääkärit, jotka julistivat Fokkerin kuoleman 23. joulukuuta 1939, uskoivat viattomasti, että se tuli infektiosta nenän ontelon leikkauksen jälkeen …
Viitteet:
Pinchuk S. Fokker -hävittäjä Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Ensimmäisen maailmansodan taistelijat.
Kondratjev V. Taistelija "Fokker".
Kondratjev V., Kolesnikov V. Taistelija Fokker D. VII.
Smirnov G. Lentävä hollantilainen // Keksijä-rationalisoija. 1982. nro 8.
Ershov S. Upean "seitsemän" seikkailut // Aviamaster. 1997. nro 1.
Smyslov O. S. Ässät ässää vastaan.
