Amerikkalainen hävittäjä McDonnell XF-85 Goblin

2024 Kirjoittaja: Matthew Elmers | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 22:07

McDonnell XF-85 "Goblin" on suihkukone, joka on luotu Yhdysvalloissa saattajahävittäjänä ja joka voi perustua Convair B-36 -pommikoneeseen.

XF-85 Edwardsin ilmavoimien tukikohdassa

Ensimmäiset ajatukset sellaisen strategisen pommikoneen luomisesta, joka voisi lähdettyään Yhdysvaltojen alueelta kattaa huomattavan matkan vihollisen asemiin, ja taistelutehtävän suorittamisen jälkeen palata takaisin, Yhdysvaltain armeija ilmestyi vuonna 1941. Syyt näiden ajatusten ilmaantumiseen olivat Tyynenmeren sodan ensimmäiset tappiot sekä Ison -Britannian kaatumisen todennäköisyys. Näin kuuden moottorin strategisen pommikoneen B-36 tehtävät ilmestyivät. Koneen kehitys viivästyi niin paljon, ettei sillä ollut aikaa osallistua sotaan. Kun noin 9 tuhatta kilometriä kantavan lentokoneen rakentaminen päättyi, kävi ilmi, että se ei sopinut tuolloin hyväksyttyyn pommikoneen käytön käsitteeseen: ei ollut saattajahävittäjää, joka kykenisi seuraamaan pommikoneen läpi lento. Olemassa olevat lentokoneet ja ne, jotka olisi voitu suunnitella Convair B -36: n samanaikaiseksi laukaisuksi, eivät olleet sopivia: nykyiset - arvioidun riittämättömän lentoetäisyyden vuoksi - olisivat osoittautuneet erittäin raskaiksi ja ei pysty heijastamaan tehokkaasti sieppaajan hyökkäystä. Lisäksi saattajahävittäjän lentäjä, joka on jatkuvassa jännityksessä koko lennon ajan, on hyvin väsynyt siihen mennessä, kun ilmataistelun tarve ilmenee. Yhdysvaltain ilmavoimien edustajat katsoivat, että nämä ongelmat voidaan ratkaista vain epätyypillisellä lähestymistavalla.

Joulukuussa 1942 Yhdysvaltain ilmavoimat julkistivat kilpailun nimellä "Project MX-472"-raskaan ultra-pitkän kantaman pommikoneen saattaja. Erikoislautakunta tarkasteli kahden vuoden ajan useita hankkeita, mutta valinta pysäytettiin niin kutsutun "loistaudityyppisen" hävittäjän hankkeeseen, joka suurimman osan lennosta olisi pommikoneen sisällä, ja tarvittaessa vapautettaisiin ulos. Tämä ratkaisu ei ollut täysin uusi - kauan ennen Convair B -36: a oli samankaltaisia ilmalaivoja.

Ainoa yritys, joka esitti melko hyvin kehitetyn tämän tyyppisen hävittäjäprojektin, oli äskettäin luotu "McDonnell". Huolimatta syntyneistä ongelmista yrityksen insinöörit esittivät Burtleyn johdolla, joka aiemmin työskenteli Curtississa, lyhyessä ajassa useita hankkeita, jotka täyttivät ilmavoimien vaatimukset. Ehdotetut vaihtoehdot erosivat kiinnitystyypeistä: sisäinen tai puoliksi upotettu jousitus. Vuoden 1945 alussa Yhdysvaltain ilmavoimien edustajat olivat valinneet hankkeen, joka sisälsi sisäisen jousituksen. Yrityksessä auto sai nimityksen "Malli 27D".

Tilaus prototyyppien (sotilaallinen nimitys XF-85) kehittämisestä Yhdysvaltain ilmavoimilta saatiin maaliskuussa 1947, ja ensimmäinen itsenäinen lento tapahtui seuraavan vuoden 23. elokuuta. Hävittäjä laukaistiin Boeing EB-29B -pommikoneesta. Lentotestit ovat osoittaneet, että turbulenssi pommikoneen ympärillä aiheuttaa vakavia hallintaongelmia. Yhdessä sen tosiasian kanssa, että tällaisella pienikokoisella lentokoneella ei voinut olla sellaisten hävittäjien ohjattavuutta ja nopeutta, joiden kanssa sen oli määrä törmätä ilmassa, tämä johti kehityksen lopettamiseen.

Kantajapommikoneen pommipaikan mitat (4,88 x 3,0 m) rajoittivat myös itse XF-85: n mittoja. Rungon pituus - 4, 32 m (lentokoneen koko pituus - 4, 5 m) leveys 1, 27 m, korkeus 2, 0 m. Lentokone oli tarkoitus varustaa neljällä suurikaliiberisellä konekiväärillä. Eritelmän mukaan taistelija 10-12 tuhannen metrin korkeudessa voitaisiin ampua ja ottaa käyttöön puolitoista minuuttia. Runko on alumiiniseoksista valmistettu kokonaan metallinen puolimonokoki. Laitteet, polttoainesäiliöt ja aseet asennettiin rungon sisään, koska siipi oli ohut, ja siinä oli taitettava yksikkö juuri ja monimutkainen rakenne. Siipiväli 6, 44 m, pyyhkäise etureunaa pitkin 37 astetta. Lentokoneessa ei ollut laskutelineitä - vain ylimääräisiä juoksijoita, jotka oli tarkoitettu hätälaskuun. Peräyksikkö on kuusitasoinen.

XF-85 Goblin -mökin tilavuus oli 0,74 m3. Pienistä mitoista huolimatta ohjaamossa oli lämmitys, paineistus ja tiivistys. Lisäksi suunnittelijat onnistuivat "puristamaan" korkeapaineisen hapen syöttöjärjestelmän sekä happipurkin, jotta lentäjä voi hengittää ilma-aluksen hätäuloskäynnin jälkeen (tämä oli tarpeen, koska käytännön katto oli 15 tuhatta metriä)). Lentäjän pelastusjärjestelmä oli T-4E-ulosheittoistuin, jossa oli 33 asteen selkänoja. Ohjaamon tiiviys johti siihen, että konekiväärin tähtäin ja polkimet, ei tuoli, tehtiin säädettäväksi. Lisäksi tämän lentokoneen lentäjien valinta määräytyi myös pienten mittojen mukaan: korkeus enintään 172 cm, paino (puku mukaan lukien) - jopa 90 kg.

Polttoainejärjestelmä koostui yhdestä 435 litran suojatusta hevosenkengän muotoisesta polttoainesäiliöstä, joka ympäröi moottoria. Tämä tilavuus täydellä moottoriteholla tarjosi 20 minuuttia lentoa risteilytilassa - 32 minuuttia. Testien aikana oli mahdollista saavuttaa 1 tunnin ja 17 minuutin lennon kesto. Oletettiin, että 95-litrainen säiliö ja kaksi siipiosasäiliötä, joiden tilavuus on 113 litraa, asennettaisiin tuotantokoneiden gargrottaan. Kaikki säiliöt oli varustettu inerttikaasun täyttöjärjestelmällä. Lisäksi lentokoneessa oli hiilidioksidipalonsammutusjärjestelmä.

Etuosan runkoon asennettiin Westinghouse J34-WE-7 -moottori (työntövoima 1361 kg). Tämä paikka valittiin siirtämään taistelijan painopistettä eteenpäin. Tämän ansiosta hännän yksikön olkapää on kasvanut. 1320 mm pakoputki liitettiin suuttimen ulostuloon moottorista; putki ja moottori peitettiin lasikuitukerroksella ja alumiinifoliolla lämmönsiirron vähentämiseksi. Lisäksi ilmanottoaukosta tuleva ilma puhalsi moottorin ulkopuolelle. Jos freestream -nopeus ylitti 250 km / h, moottoriturbiini pyöri automaattisesti, mikä mahdollisti turboahtimen vierityksen poissulkemisen kantolentokoneesta käynnistettäessä. Sytytykseen käytettiin Willard BB 206 / V -akkua.

Suunnittelun aikana harkittiin useita vaihtoehtoja hävittäjän kiinnittämiseksi, mukaan lukien pitkän kaapelin käyttö, jonka lopussa oli silmukka. Taistelija, jonka kaappaamisen jälkeen, vedettiin pommi -alueelle. Kaapelin löysyyden vuoksi kuljettajan ja hävittäjän vetäminen yhteen oli kuitenkin mahdollista. Tällaisten tilanteiden välttämiseksi kytkentälaitteeksi valittiin jäykkä, monimutkainen muotoinen puolisuunnikas, joka otti loistaistelijan pois kuljettajan rungosta minimoiden törmäysvaaran.

Taistelijaan asennettu kiinnityslaite on sisäänvedettävä teräskoukku, joka on varustettu jousikuormitteisella turvakiinnikkeellä. Irrottaaksesi telineestä koukun päätä käännettiin. Puhdistuslaite on sähköinen. Jousitusjärjestelmä suunniteltiin samanlaisen laitteen perusteella, jota aiemmin käytettiin Makonin ja Akronin ilmalaivoissa. Koukun pää jatketussa asennossa oli lentäjän näkökentässä katoksen etuosan yläpuolella.

Ohjaamon tiiviys näkyy myös kojelaudan kokoonpanossa. Siihen asennettiin vaadittu vähimmäismäärä instrumentteja: navigointi - gyrokompassin ja automaattisen radiokompassin (ARC) osoittimet; taitolento - ilmanopeusmittari, kiihtyvyysmittari ja korkeusmittari; moottorin ohjauslaitteet - turbiinin lämpötilan, turboahtimen nopeuden, polttoaineen paineen ja polttoainemittarin indikaattorit. Siellä oli myös ohjaamon painemittari. Jotta lentäjä ei loukkaisi jalkojaan poiston aikana, kojetaulu ammuttiin takaisin ohjaamon katoksen kanssa. Sarja "parasiitti" -hävittäjän radiolaitteiden piti koostua AN / ARC-5 VHF -radioasemasta ja AN / APN-61-radiokompassista. Radioaseman antenni oli tarkoitus sijoittaa vasemman yläkulman kärkeen. Prototyypeissä ei ollut radiolaitteita.

Paloturvallisuuden varmistamiseksi lentokoneen johdot vedettiin sisään palonkestäviin laatikoihin ja holkkeihin. Ilmanottokuoressa ja ripustuskoukussa oli liittimiä ulkoisen virtalähteen liittämistä varten.

Rullaohjausjärjestelmässä ei ollut hydraulisia vahvistimia. Aileronit ovat tavallista tyyppiä, trimmerit säädettävissä lennon aikana ja aerodynaaminen kompensointi. Pikakanavan hallinta, toisin kuin se, oli järjestetty hyvin erikoisella tavalla - neljän poikittain sijaitsevan ohjauspinnan erilaisen taipuman vuoksi. Ohjauspintojen taipuman laki perustui samaan periaatteeseen kuin V -muotoisen hännän ilma -aluksissa: polkiessaan ne taipuivat eri suuntiin ja kahvan antamisen yhteydessä yhteen suuntaan. Häntäpintojen ohjauskanavaan asennettiin alkuperäinen erotusmekanismi. Peräsimet varustettiin myös lennolla säädettävillä trimmerillä. Säätö oli erityisen tärkeää, koska hävittäjän suuntaus muuttui paljon polttoaineen loppumisen myötä.

XF-85 Goblinin aseistus koostui neljästä 12,7 mm: n Colt Browning M-3 -kevyestä konekivääristä. Ammukset - 300 patruunaa. Prototyypeissä aseiden syvennykset suljettiin peittokuvilla. Lisäksi tarjottiin elokuvateatterikoneen asennus. Konekiväärit oli tarkoitus korvata myöhemmin Ford-Pontiac M-39-tykillä, joiden kaliiperi oli 20 mm. Aseen lataaminen suoritettiin pneumaattisella järjestelmällä, jonka ilma otettiin moottorin kompressorista.

Ennen lentotestien aloittamista selkeästi pienen olkapään ja riittämättömän pystysuoran hännän alueen vuoksi molemmille prototyypeille - hännän kartion alapuolelle ja yläpuolelle - asennettiin pari kiinteää lisäkiinnitystä. Tämä ratkaisu mahdollisti radan vakauden lisäämisen. Rungon alla oli aerodynaaminen jarru, joka oli valmistettu hydraulisesti taipuneen läpän muodossa. Ohjaus suoritettiin kaasulla sijaitsevalla liukusäätimellä. Kun nopeus ylitti 900 km / h, läppä taipui automaattisesti. Kun nopeus laski alle 297 km / h, automaattiset säleet taipuivat. Käyttö on sähkömekaanista kierukkavaihdetta.

Ilmavoimien edustajan pyynnöstä koneeseen asennettiin alkeellisia laskeutumislaitteita, joiden laskeutuessa maahan oli tarkoitus estää vauriot. Ne koostuivat teräksestä taivutetusta voimakkaasti ulkonevasta jousesta ja kahdesta pienestä teräskorvasta, jotka asennettiin siiven päihin.

2. kesäkuuta 1946 taistelijan puumalli ja sen jousitettu trapetsi esiteltiin asiakkaan edustajille. Kesäkuun 8. päivänä ilmavoimat tilasivat kaksi prototyyppiä ja purjelentokoneen staattisiin testeihin. Kaikilla heillä ei ollut elektronisia laitteita ja aseita. Vuoden 1946 lopussa Goblinin ensimmäinen prototyyppi, joka rakennettiin erittäin huolellisesti ja mahdollisimman lyhyessä ajassa, toimitettiin McDonnellin pilottitehtaalta St. tunneli … Kuitenkin kuljetuksen aikana prototyyppi kärsi suuresta takaisusta - kun lastaat perävaunuun, lentokone putosi heikon heiton takia ja putosi betonille kolmen metrin korkeudesta. Putoaminen vaurioitti vakavasti nenää, moottoria ja polttoainesäiliötä. Ensimmäinen Goblin palautettiin St. Louisille kunnostusta varten. Kokeita jatkettiin toisella prototyypillä.

McDonnellin perämoottoritaisteluohjelma herätti niin suurta kiinnostusta asiakkaiden edustajien keskuudessa, että Convairia kehotettiin varustamaan kaikki B-36-sarjan pommikoneet (alkaen 23 koneesta) puolisuunnikolla Goblinille. Lisäksi 10% näistä pommikoneista oli tarkoitus tuottaa "puhtaiden" lentotukialusten versiossa, joka kykenee kuljettamaan kolme tai neljä "loista" hävittäjää. Ensimmäisen sarjan "Goblin" piti koostua 100 autosta. Lisäksi oli hanke sen muuttamiseksi kannettavaksi tiedustelulentokoneeksi (se sisällytettiin FICON-järjestelmään, republikaaniseen F-84F-tiedustelukoneeseen, joka perustuu GRB-36-kantolaitteeseen). Puhdistukset saatiin päätökseen vuoden 1948 alussa. Tulosten mukaan kävi selväksi, että säleet ovat tehottomia, ja vapautetussa tilassa koukku vähentää raiteen vakautta 75%. Tämä johtuu siitä, että suurnopeuskoukku toimii kuin ristivirtauslevy. Säleiden taipumiskulmaa lisättiin, koukku kiinnitettiin vapautettuun asentoon, koukun kaivo suljettiin suojuksella. Parannusten valmistuttua auto toimitettiin Muroc Dry Lake -lentotukikohtaan. Siellä häntä odotti jo EB-29-pommikone, jolla oli oma nimi "Monstro", ja joka oli muutettu kuljettajaksi.

Tämä kone oli käytössä, mutta ei osallistunut vihollisuuksiin. Kun se muutettiin XF-85-kantolaitteeksi, se oli lentänyt 180 tuntia. Suurin muutos oli takapommipesän laajentaminen ja McDonnellin taitettavan puolisuunnikkeen asennus. Jousituslenkin lisäksi tässä mallissa oli nostokaulus, joka alennetussa tilassa peitti "Goblinin" keulan estäen sen heilumista. Puolisuunnikas laajennetussa asennossa laski 3,2 metriä. Takapommipesäpaikassa oli myös paineistettu puolisuunnikkaan ohjauspiste ja sen lähellä "odotushuone" - paikka, jossa Goblin -lentäjä odotti signaalia.

Käyttäjä piti yhteyttä XF-85 "Goblin" -pilottiin pienitehoisen VHF-radion avulla irrotuksen yhteydessä. "Goblinin" laukaisun ja vastaanottamisen aluksella kuvaamista ja valokuvaamista varten kamerat ja kamerat asennettiin kuljettajan siiven alapinnalle. Näkyvyyden lisäämiseksi "Monstron" häntä oli maalattu kirkkaan keltaiseksi, siiven pohja ja yläosa levitettiin leveillä keltaisilla ja mustilla raidoilla. Jotta nousun aikana taistelija, joka roikkuu hännänpommi-paikan alla puoliksi upotetussa asennossa, ei osuisi vahingossa kiitotien pintaan, Monstron hännäntukea pidennettiin. Koska entisen pommikoneen maavara oli riittämätön, "Goblin" ladattiin kuopan läpi. Ensin taistelija ajettiin kuoppaan kärryllä, sitten kuljettaja juoksi siihen ylhäältä, laski puolisuunnikkaan ja suoritti noutamisen. Ainoa Goblinin testiohjelmaan rekrytoitu koelentäjä oli McDonnell Companyn päälentäjä Edwin Skosh, entinen Yhdysvaltain laivaston lentäjä.

Kesäkuun alussa 1948 Monstro teki ensimmäiset lentonsa XF-85 Goblinin kanssa. Ensimmäisen nousun jälkeen Ed Skosh vaati irrotusta ja itsenäistä lentoa, hän kirjaimellisesti rakastui uuteen hävittäjään, ja näyttää siltä, että kone vastasi; mikään testien aikana sattuneista monista hätätilanteista ei päättynyt traagisesti. Ensimmäisten lentojen aikana Goblin -moottori tarkistettiin ja testattiin. Lisäksi kehitettiin lentoa edeltävä menettely: ensin "Goblin" laskeutui puolisuunnikkaan, lentäjän oli poistuttava suljetusta "odotushuoneesta" ilmalukon kautta ja mentävä suljettua kapeaa metallitietä lentokoneen ohjaamoon taistelija, joka jälleen vedettiin osastoon, kiipeä sisälle ilman tikkaita, sulje lyhty ja vasta sen jälkeen hän oli suhteellisen turvallinen. Tilanne B-36: n pommitilassa olisi ollut hieman helpompi, koska se oli suljettu alhaalta läppien avulla, mutta niitä ei ollut Monstrolla ja polku ohjaamoon odotushuoneesta oli vaikea ja vaarallinen.

23. elokuuta 1948 Goblin teki ensilentonsa. Irrotus tehtiin 320 km / h nopeudella 6,1 km: n korkeudessa. Ohjaaja käänsi ripustuskoukun päätä, XF-85 upposi 40 metriä moottorin ollessa käynnissä. Sen jälkeen hävittäjä lähti aktiiviseen lentoon. Ed Skosh tarkisti Goblinin lentotietoja 10 minuutin ajan nopeusalueella 290-400 km / h. sen jälkeen hän yritti kiinnittyä puolisuunnikkaan, mutta se epäonnistui. Kävi ilmi, että moottorin ohjausjärjestelmä oli liian epäherkkä tarkkaan nopeuden säätöön. Myös alennetun puolisuunnikkaan takana syntynyt turbulenssi puristi lentokoneen alas. Lisäksi lentäjän oli vaikea määrittää etäisyyttä puolisuunnikkaan korvaan. Skosh itse myönsi, että silmämittari epäonnistui kokonaan, ja joskus hänestä tuntui, että hän sulki toisen silmänsä. Yritykset navigoida "Monstron" hännän ja siiven raidoilla eivät myöskään auttaneet. Toisen ajon aikana "Goblin" osui suureen nopeuseroon lyömällä puolisuunnikkaan lyhtyllä ja murskaamalla sen. Lentäjä, joka menetti kypärän ja happinaamarin, istuutui kevään suksiin autiomaassa lähes kokonaan tyhjentyneellä polttoaineella. Kilometrimäärä oli 400 metriä, mutta auto ei vahingoittunut laskeutumisen aikana. Tämän lennon tulosten perusteella pääteltiin, että kenttäkanavassa ei ollut riittävästi hallittavuutta.

Käsittelyn parantamiseksi kallistusta ja hissin taipumaa on lisätty. Monstro -järjestelmien lisätarkastuksessa 11. ja 12. lokakuuta nostettiin "Goblin" kahdesti ilmaan irrottamatta puolisuunnikasta. Toinen itsenäinen lento tehtiin 14. lokakuuta. Skosh Irrottamisensa jälkeen hän teki hävittäjässä kokonaisen evoluution, tarkistaen nousunopeuden, ohjattavuuden, kurssin vakauden ja kiihtyvyysominaisuudet. Goblin oli lentotehokkuudeltaan parempi kuin mikään tuon ajan hävittäjä. Uuden hävittäjän tärkein etu oli sen korkea työntövoima-paino-suhde-noin 0,8 ja ½ polttoainetilavuutta. Tällaisesta työntövoiman ja painon suhteesta voitiin vain uneksia 1940-luvulla, koska silloisilla suihkumoottoreilla oli suuri massa, pieni työntövoima ja merkittävä polttoaineenkulutus.

Siten XF-85 Goblin ylitti kaikki aikalaisensa kiihtyvyydessä ja nousunopeudessa. Kone alkoi kuitenkin osoittaa luonteensa: auto oli melko vaikea lentää, minkä vuoksi se ei ollut saavutettavissa keskimääräisen pätevyyden omaaville lentäjille. Lisäksi sen jälkeen, kun radalle oli lisätty kaksi suurta keelia perän rungon alle ja yläpuolelle, vakaus pysyi riittämättömänä, koska molemmat kiilot olivat rungon aerodynaamisessa varjossa, mikä aiheutti "hollantilaisen askeleen" värähtelyjä sukelluksen aikana lentokone.

Toisen lennon lopussa skosch kiinnitti taistelijan onnistuneesti puolisuunnikkaan ensimmäisestä lähestymistavasta, mutta tätä menettelyä voidaan verrata "venäläiseen rulettiin", vain onnen ansiosta nouto onnistui.

Seuraavana päivänä he tekivät vielä kaksi lentoa. "Goblin" telakoitiin molemmat kertaa "Monstroon", mutta Skosh totesi raportissa, että pyörrerata, joka ulottuu lasketun puolisuunnikkaan taakse, häiritsee noutoa. Lokakuun 22. päivänä, lennon jälkeen, Skosh istui erämaassa kolmen epäonnistuneen telakkayrityksen jälkeen.

Kaikkien negatiivisten tekijöiden neutraloimiseksi tarvittiin teoreettisesti laskettuja ja hyvin harkittuja toimenpiteitä. Toinen prototyyppi "Goblin" Washingtonin instituutissa puhallettiin tuulitunneliin. Puhdistustulosten perusteella päätettiin modernisoida molemmat prototyypit St. Louisissa. Siellä koneisiin asennettiin koukun alaosan suojukset, joiden laskelmien mukaan piti neutraloida koukun vapautumisen vaikutus radan vakauteen. Koukun korvan pituutta lisättiin 150 mm. Siipien päihin asennettiin pyyhkäistyjä kiiloja. Lentokone palasi Muroc Dry Lake -tukikohtaan talven 1948/49 lopussa.

Toinen Goblin -prototyyppi teki kahdeksannen lennon 8. maaliskuuta 1949, minkä jälkeen ensimmäinen prototyyppi liitettiin ohjelmaan. Ensimmäisen lennon aikana hän kärsi epäonnistumisen - voimakas sivutuuli johti siihen, että kone haukotti laukaisun yhteydessä, katkaisi koukun ja vaurioitti vakavasti puolisuunnikkaan, jota he eivät voineet poistaa. Skosh laskeutui autiomaassa ilman ongelmia, kuten tavallista. Lentäjän mielipide päivitetystä hävittäjästä oli positiivinen.

Puolisuunnikkeen palauttaminen kesti noin kuukauden, ja 8. huhtikuuta XF-85 Goblin teki viimeisen lennon. Ilmavoimien asenne ohjelmaan oli tällä hetkellä jo varsin viileä. Ed Skosh yritti puristaa maksimaaliset suorituskykyarvot koneesta lennon aikana. Nouto epäonnistui kuitenkin jälleen, ja testaaja joutui laskeutumaan koneeseen jälleen autiomaassa. XF-85-ohjelma peruutettiin toukokuussa 1949. Turhaan yrityksen edustajat ja testilentäjä väittivät, että testien aikana kannettava hävittäjä osoitti vähemmän vikoja verrattuna muihin prototyyppisiin taistelukoneisiin.

Suurimmat ongelmat aiheuttivat hankala ristikon puolisuunnikas, jonka jälkeen pieni lentokone heitettiin armottomasti eri suuntiin. Ennakoivasti McDonnell esitteli nopeasti ilmavoimille vedon puolisuunnikkaan, jossa oli teleskooppinen pakosauva, joka tarttui Goblinin koukkuun 20 metriä kantolaitteen alle turbulenssialueen ulkopuolella ja veti sen sitten pääkahvaan. Lisäksi kehitettiin vaihtoehtoja XF -85 Goblinin kehittämiseksi - lentokone, jonka siipi ja nopeus M = 0,9, sekä transoninen lentokone, jossa on deltaliike. Nämä hankkeet eivät kuitenkaan edenneet piirustuksia pidemmälle. Tunnetaan myös muita yrityksiä luoda ilmassa oleva "lois" -hävittäjä, mutta toisin kuin McDonnell -projektissa, ei edes luotu prototyyppejä.

Ilman tankkausjärjestelmien ilmestymisen jälkeen tällaisia hävittäjiä ei tarvittu. Goblin käytti 3 211 000 dollaria XF-85-ohjelmaan, ja jopa kaikkein kovimmat skeptikot joutuivat myöntämään, että McDonnell oli paras käsittelemään ongelmaa. Heikko kohta ei ollut kone, vaan olosuhteet hävittäjän laukaisulle ja laskeutumiselle. Molemmat "Goblins", toisin kuin useimmat prototyypit, selvisivät, luultavasti alkuperäisen ja hyvän ulkonäön vuoksi. Vuonna 1950 ilmailumuseot osti ne yhtiöltä: ensimmäisen prototyypin hankki yksityinen museo, joka myöhemmin siirsi koneen American Air Force Museumiin Daytonissa (Ohio), toinen Offut -lentotukikohtaan (Nebraska) ja on esillä strategisen ilmavoimien museossa …

Lennon tekniset ominaisuudet:

Pituus - 4,53 m;

Korkeus - 2, 56 m;

Korkeus taitetulla siivellä - 3, 32 m;

Siipiväli - 6, 44 m;

Siipialue - 9,34 m²;

Tyhjäpaino - 1696 kg;

Normaali lentoonlähtöpaino - 2194 kg;

Polttoainesäiliöiden tilavuus on 435 litraa;

Moottorityyppi-1 Westinghouse J34-WE-22 -moottori;

Pakoton työntövoima - 1361 kgf;

Matkanopeus - 689 km / h;