Oikein käytettynä strateginen pommikone on vaarallinen vain viholliselle. Ohjeiden rikkominen aiheuttaa kuitenkin riskejä ja vaaroja lennolle ja tekniselle henkilöstölle. Turvallisuuskysymyksiin kiinnitetään aina suurta huomiota, varsinkin kun kyse on monimutkaisista ja oikukkaista laitteista. Esimerkiksi pitkän matkan Convair B-58A Hustler -pommikoneen käytön ja huollon aikana amerikkalaisten asiantuntijoiden oli seurattava useita tekijöitä ja noudatettava tiettyjä turvatoimenpiteitä.
Hyödyllinen mutta vaarallinen
Aikanaan B-58A: lla oli erinomaiset taktiset ja tekniset ominaisuudet ja taistelukyvyt. Hän pystyi murtautumaan mahdollisen vihollisen ilmapuolustuksen läpi, pudottamaan erityisiä ammuksia kohteeseen ja palaamaan turvallisesti tukikohtaan. Suurin nopeus ylitti 2100 km / h, taistelusäde oli yli 4100 km, taistelukuorma oli 8,8 tonnia erikoiskontissa.
Korkean suorituskyvyn varmisti useiden nykyaikaisten tekniikoiden ja uusimpien laitteiden käyttö. Joten neljä General Electric J79-GE-5A-turbojetimoottoria, joiden suurin työntövoima oli 4536 kgf ja jälkipoltin 7076 kgf, olivat vastuussa lento-ominaisuuksista. Lento ja kohteiden tuhoaminen suoritettiin käyttämällä Sperry AN / ASQ-42 -havainto- ja navigointikompleksia, joka sisälsi useita erilaisia laitteita. Vihollisen hyökkäyksen sattuessa oli 20 mm: n automaattinen tykki, jossa oli tutka.
Kaikkien näiden uusien tuotteiden käytöstä saatiin tunnettuja etuja, mutta sillä oli kielteisiä seurauksia. Kehittynyt ja kallis lentokone asetti erityisvaatimuksia huoltohenkilöstön koulutukselle. Lisäksi jotkin sen osat voivat aiheuttaa vaaraa ihmisille ja materiaalille. Siksi, jotta lentokoneen kanssa työskenneltiin turvallisesti, oli noudatettava yksinkertaisia sääntöjä. Erityisesti oli suositeltavaa olla pääsemättä ilma -aluksen ympärillä oleville vaara -alueille.
Moottorien uhka
Sen voimalaitokseen liittyi useita B-58A: n riskejä ja vaaroja maahenkilöstölle. Neljä GE J79-GE-5A -moottoria loi lentokoneen ympärille useita vaarallisia alueita, joilla oli erilaisia "vahingollisia tekijöitä" ja riskejä. Joidenkin lyöminen uhkasi ainakin loukkaantumisia.
Nimellistilassa J79-GE-5A -moottori kulutti 77 kg ilmakehää sekunnissa (noin 60 kuutiometriä). Tämän seurauksena ilmanottoaukkojen läheisyyteen muodostui voimakas virta, joka pystyi poimimaan yhden tai toisen kohteen. Tästä syystä moottorien ollessa käynnissä oli kielletty olla pallonpuoliskolla ilmanottoaukon edessä 7,6 metrin säteellä sekä 1,5 metrin syvyisellä alueella sen takana. Moottorien järjestely oli sellainen, että ilmanottoaukkojen vaara -alueet olivat päällekkäisiä ja yhdistettyjä. Yleinen alue oli lentokoneita leveämpi, ja vain nenäkartio ei kuulunut sen rajoihin.
Maksimitilassa turbiinin edessä oleva lämpötila saavutti 930 ° C. Samaan aikaan suuttimesta lähetettiin yliääninen kaasuvirta. Kun jälkipoltin kytkettiin päälle, kaasujen lämpötila ja nopeus nousivat. Toimivat moottorit muodostivat jatkuvan vaaravyöhykkeen 40–75 m syvälle lentokoneen taakse, ja tältä osin suositellaan kaasusuojien rakentamista pysäköintialueiden lähelle.
25 jalan etäisyydellä suihkuvirtojen nopeus oli yli 260 m / s; lämpötila - n. 220 ° C. 100 jalkaa nopeus laski 45 m / s, lämpötila 65 ° C: seen, mikä oli edelleen vaarallista. Jälkipoltinta käytettäessä kaasun nopeus 25 jalan päässä suuttimesta saavutti 460 m / s, lämpötila - 815 ° C.100 jalan etäisyydellä nämä parametrit alennettiin vastaavasti 76 m / s ja 175 ° C: een. Laskelmien mukaan moottori kaikissa tiloissa oli vaarallinen ihmisille ja laitteille jopa 70-75 metrin etäisyydellä, mikä vaati asianmukaisia varotoimia.
Käytettäessä J79-GE-5A -moottoreita etenkin käynnistyksen ja tilojen välillä vaihdon aikana käynnistys- tai turbiinivaurioiden riski oli nollasta poikkeava. Tällaisessa onnettomuudessa roskat voivat lentää pois kaulastä kapealla alueella. Jokaisessa moottorissa oli kaksi tällaista rengasmaista vyöhykettä.
Ilmeinen ongelma oli moottorin melu. Käyttöohje vaati henkilökohtaisten suojavarusteiden jatkuvaa käyttöä. Tämän vaatimuksen noudattamatta jättäminen uhkasi pysyvän kuulon menetyksen. Tässä suhteessa B-58A ei kuitenkaan ollut vaarallisempi kuin muut aikansa lentokoneet.
Vaarallinen elektroniikka
Kohdistus- ja navigointikompleksi AN / ASQ-42 sisälsi useita järjestelmiä eri tarkoituksiin, joista osa voi olla vaarallista. Mikroaaltoasemat uhkasivat ihmisiä, elektronisia laitteita sekä ampumatarvikkeita ja polttoainevarastoja. Tältä osin määritettiin lisävyöhykkeitä lentokoneen ympärille, joille asetettiin tiettyjä rajoituksia.
B-58A: ssa oli useita tutkajärjestelmiä eri tarkoituksiin. He käyttivät AN / APN-110 Doppler-navigointipaikanninta, AN / APN-170-maaston välttämisasemaa, AN / APB-2-pommikoneen tähtäintä ja MD-7-radionäkymää aseiden kiinnityksen ohjaamiseen. Jotkut instrumentit sijaitsivat rungon nenässä, toiset - hännän pohjassa ja kölin pohjassa.
Nenätutkia käytettäessä etusektori, jonka leveys oli 180 °, oli vaara -alue. Käyttötutkat olivat vaarallisia ihmisille 30 metrin etäisyydellä ja polttoaineelle jopa 61 metrin etäisyydelle. MD-7-radionähtäin erosi eri tehosta, minkä vuoksi vähemmän leveää takapuoliskon sektoria, jonka säde oli 160 jalkaa (48,6 m), pidettiin vaarallisena ihmisille. Polttoaineelle etäisyys asetettiin kahdesti. Radiohäntäkorkeusmittari säteili alueelle kartion muodossa, jonka pohja on halkaisijaltaan 2,4 m.
Riski pyörillä
Erityisen aerodynamiikansa vuoksi B-58A-pommikone erottui suurista lento- ja laskeutumisnopeuksista. Kun kaistaa koskettiin laskeutuessa, nopeus oli 300-330 km / h. Tämä johti suuriin mekaanisiin ja lämpökuormiin pyörissä ja päälaskutelineen jarrujärjestelmässä. Tulipalo- tai räjähdysvaara oli olemassa - ymmärrettävistä epämiellyttävistä seurauksista. Kun nenätuki kosketti, nopeus laski ja sen pyörien kuormitus oli pienempi, mikä teki niistä turvallisempia.
Laskeutumisen ja parkkipaikalle rullaamisen jälkeen päätukien pyörät olisi pitänyt sulkea erityisillä näytöillä, jotka kestäisivät räjähdyksen. Heidän puuttuessaan oli tarpeen noudattaa asianmukaisia turvatoimenpiteitä eikä lähestyä alusta. Sivusektoreita, jotka olivat 90 ° leveitä (45 ° eteenpäin ja taaksepäin suhteessa pyörän akseleihin) 100 metrin säteellä, pidettiin vaarallisina. Rungon jäähtyminen kesti 30 minuuttia, minkä jälkeen siitä tuli turvallinen.
Turvallisuustekniikka
B-58A-pommikoneita käytettiin Yhdysvaltain ilmavoimien palveluksessa vuosina 1960–1970. Tällaisia lentokoneita rakennettiin yhteensä 116 kappaletta, ja operaation aikana he menettivät 26 yksikköä. Laitteiden korkeat kustannukset, toiminnan monimutkaisuus ja onnettomuusluokan ennätys johtivat melko nopeaan poistamiseen käytöstä ja korvaamiseen muilla lentokoneilla.
Pommikoneen suunnittelijan tarjoamat varotoimet kannattivat täysin. Vaara -aluerajoitusten ja muiden toimenpiteiden noudattaminen vältti laitteiden ja infrastruktuurin vahingoittumisen tai vakavan henkilövahingon. Moottorien tai ilmailutekniikan iskuihin liittyvät epänormaalit tilanteet voitaisiin estää.
Samaan aikaan käytännössä turvallisuustoimenpiteiden merkitys alustaan nähden on toistuvasti osoitettu. Pyörien repeämät ja tukipalot laskeutumisen, juoksun tai rullauksen aikana olivat melko yleisiä. Ne osoittivat selvästi, miksi sinun ei pitäisi lähestyä konetta ennen kuin laskuteline on jäähtynyt.
Kuitenkin koko B-58A: n käytön aikana onnettomuusaste pysyi melko korkeana. Huolto- ja luotsausvaikeudet sekä muut tekijät johtivat erilaisiin tapahtumiin. Näin ollen liian monimutkainen lentokone osoittautui vaaralliseksi paitsi potentiaaliselle viholliselle myös lentäjille tai teknikolle. Yksinkertaisten sääntöjen ja suositusten noudattaminen mahdollisti kuitenkin laitteiden vaaran huomattavan vähentämisen ja tarpeettomien häviöiden välttämisen.
