Ehkä jotkut kaiken Neuvostoliiton ihailijat, jotka eivät tunne periaatetta "älä tee itsestäsi epäjumalaa", tuomitsevat minut. En missään nimessä halua välittää Neuvostoliiton menneisyydestä, sillä sellaista on olemassa, mutta halusin myös antaa kuvan siitä, mitä tapahtui pitkään.
Ymmärtäminen on erittäin vaikea asia. Varsinkin kun alkaa ymmärtää, että kaikki voi olla toisin. Ja - erityisesti - viime vuosisadan 40 -luvun ilmailussa.
Puhe, kuten kaikki jo ymmärsivät, keskittyy lahjakkaimman suunnittelijan Nikolai Polikarpovin todelliseen murhaan. On selvää, ettei kukaan sekoittanut häntä myrkkyyn eikä pannut sitä seinää vasten. Mutta se meni niin, ilman myrkkyä ja luoteja.
Kysymys: voidaanko Polikarpovia pitää pyhänä, jonka ympärillä oli yksi … yksi tunnettu aine? Kyllä, Nikolai Nikolajevitš oli mies, joka oli kouristuksellisesti vieras yhteiskunnalle, jossa hänen täytyi elää ja työskennellä. Valitettavasti näin on. Mutta hänen elämässään oli monia arvokkaita, rehellisiä ja periaatteellisia ihmisiä. Yritän mainita ne mahdollisimman paljon.
Serpentarium, jota kutsuttiin "Neuvostoliiton lentokoneiden suunnittelijakouluksi", oli juuri se, mitä kutsuin sitä aikaisemmassa artikkelissani. Mutta täällä ilman sentimentaalisuutta: rakennetut koneet ovat palkintoja, tilauksia, koskemattomuutta. Ja tätä varten oli mahdollista mennä mihin tahansa ilkeyteen ja puukotuksiin selkään.
Ja niin tapahtui yleensä tämän upean henkilön ja nerokkaan suunnittelijan - Nikolai Polikarpovin kanssa.
Aloitetaan tosiasioista, joista olen jo kirjoittanut MiG-3: n ja I-180: n materiaaleissa. Eli vuodesta 1939 lähtien.
Ennen Rubiconia
Joten, 1939. Voimme sanoa, että Polikarpovin suunnittelutoimisto päätti sen hyvillä tuloksilla. Itse asiassa Ivanov-hanke kehitettiin, josta tuli myöhemmin Su-2, SPB-pommikone luotiin VIT-2: n perusteella ja tietysti kaikki voimat suunnattiin I-180: n käyttöönottoon sarja.
Ja projektityö jatkui tulevaisuutta varten. Ensinnäkin työskentelimme Project K / Project 61: n korkealla taistelijalla, jota käytti AM-37-moottori.
Ja suunnittelija itse työskenteli toisen taistelijaprojektin alla S. K. Tumanskyn tai A. D. Shvetsovin ilmajäähdytteisen moottorin alla. Näiden insinöörien suunnittelutoimistot loivat samat kaksiriviset "tähdet", joiden kapasiteetti oli 1600-2000 hv.
Polikarpov piti nämä teokset salassa, ja hyvästä syystä.
Vuoden 1939 lopussa, Molotov-Ribbentrop-sopimuksen solmimisen jälkeen, Polikarpov lähetettiin Saksaan osana Neuvostoliiton valtuuskuntaa. Kyllä, matka oli enemmän kuin hyödyllinen, insinöörit saivat mahdollisuuden tutustua Espanjan sodan entisen vihollisen aseisiin omin silmin.
Mutta palattuaan Polikarpov joutui tekemään niin kaukana suunnittelusta, että hän ei haluaisi olla hänen sijaansa.
Ryöstö Neuvostoliiton tyyliin
Kun Polikarpov opiskeli Saksassa Messerschmittsiä ja Heinkelsia, hänen suunnittelutoimistonsa voitettiin. Tehtaalla 1 johtaja Artem Mikoyan loi oman T & K -osaston, jota johtaa hän ja Mihail Gurevich. Uusi rakenne otti Polikarpovin suunnittelutoimistolta kaiken tavoitettavissa olevan. Tavallisista työntekijöistä johtaviin insinööreihin.
Totta, kaikki eivät lähteneet vapaaehtoisesti Mikojaniin, kuten Gurevich. Oli ihmisiä, jotka piti vakuuttaa, ja oli niitä, jotka jopa peloteltiin. Mutta lopulta Mikoyan ja Gurevich ottivat noin 80 suunnittelijaa ja lupaavia projekteja Polikarpovin suunnittelutoimistolta.
Kun Mihail Iosifovich Gurevichin kuoleman jälkeen hänen nimensä suljettiin välittömästi pois yrityksen nimestä, mielestäni se oli jopa reilua jollakin puolella.
Ollakseni oikeudenmukainen, Polikarpov sai karkin. Hän sai Stalin-palkinnon MiG-1-koneen luomisesta. Ja he nimittivät tehtaan nro 51 johtajan ja pääsuunnittelijan, jota tuolloin ei edes ollut olemassa. Tässä asemassa Polikarpov pysyi kuolemaansa asti. Ei kauan, yleensä.
Yleensä kone varastettiin (yleensä kaksi, "Ivanov", kuten "lensi pois"), heidät potkuttiin tehtaalta, suunnittelijat vietiin pois. Olisiko aika mihin? Oikein, aloittakaa uuden lentokoneen rakentaminen Saksassa saatujen kokemusten ja tietojen perusteella!
Focke-Wulfia vastaan
Nikolai Nikolaevich ja loput uskolliset työntekijät aloittavat työn "62" -projektin parissa. Hän on I-185.
Yleensä asiat olivat edelleen käynnissä I-180: n käyttöönoton myötä, mutta I-185 lupasi olla parempi. I-180 täytti tuon ajan vaatimukset ja jopa ylitti ne. Mutta vierailtuaan Saksassa Nikolai Nikolajevitš ymmärsi, että Bf-109D: tä seurasivat muut muutokset, ja Kurt Tank, joka halusi ylpeillä snapsien alla, myös vihjasi, että heillä oli jotain.
Neron ennakointi tai juuri saatu tieto? Emme koskaan tiedä totuutta, mutta se on tosiasia: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin ryntäsivät luomaan samanlaisia lentokoneita kuin 109. Polikarpov aloitti työt täysin eri koneella.
Tulevan lentokoneen tärkeimmät työominaisuudet olivat pystysuora ja vaakasuuntainen liike, suuri nopeus ja nousunopeus, aseistus. Polikarpovilla oli paras käsitys siitä, millainen tulevan sodan taistelijan pitäisi olla. Ja se, mitä hän teki (I-185), ei ollut sodan alku, vaan loppu.
Saksan ilmailun tilan analyysi osoitti, että Bf-109E: n kehittyneemmät muutokset ilmestyisivät pian, ja mitä siellä Focke-Wulfissa luotiin, oli yleensä käsittämätöntä.
On vaikea antaa vastausta näkemättä vastakkainasettelun aihetta, mutta Polikarpov käytti turhaan otsikkoa "Taistelijoiden kuningas".
Anna minulle moottori
On selvää, mistä nyt keskustellaan. Siitä, että nerokkaalle koneelle tarvitaan, jos ei nerokas, mutta moottori. Kuka siirtää tämän auton.
Ja moottorin on oltava tehokkaampi kuin M-88, josta he alkoivat tanssia I-180: n kanssa. Teoreettisesti moottoreita oli, mutta Polikarpov määräsi asettamaan 4 autoa kerralla eri moottorien asentamista varten. Ei tarkoituksella.
Sitten, kuten aina, alkoi Neuvostoliiton etsivä tarina moottoreista.
I-185: n ensimmäinen versio on suunniteltu Zaporozhye Design Bureau -yhtiön M-90-moottorille, jonka kapasiteetti on 1750 hv. Ei huono indikaattori, vuoteen 1942 mennessä se nostettiin 2080 hevosvoimaan.
25. toukokuuta 1940 I-185: n rakentaminen M-90: n alle saatiin päätökseen. Tähän mennessä saimme ensimmäisen M-90: n. Moottori osoittautui täysin toimintakyvyttömäksi. Huomaa, että I-185 voisi lentää ensimmäisen kerran kesäkuussa 1940.
Tarina M-90: n kanssa alkoi venyä, ja ilmailuteollisuuden kansankomissaari Shakhurin, ymmärtäen tapauksen tärkeyden, antoi ohjeet asentaa 2000 hevosvoiman M-71-moottori yhteen valmiista kopioista I-185. M-71 oli huomattavasti raskaampi kuin M-90 ja sen halkaisija oli suurempi. Se oli 18-sylinterinen kaksirivinen moottori. Suunnittelunopeus sen kanssa tuli ulos noin 650-660 km / h, eli leikkaus korkeampi kuin LaGG-1 ja Yak-1. Ja verrattavissa MiG-1: een.
M-71: n saapumista odotettiin koko matkan, mutta moottori ei ollut koskaan valmis. Ja jo marraskuussa 1940 Shakhurin määräsi valtuutuksellaan asentaa toisen Shvetsovin suunnittelutoimiston moottorin, M-81, I-185: een. 14-sylinterinen ja kapasiteetti 1600 hv
Miinus 400 "hevosta" ei ole hyvä, mutta toistaiseksi siedettävä.
Mutta M-81 tuli suunnittelutoimistoon vasta joulukuussa ja … toimimattomassa tilassa! Moottori saatiin järjestykseen itsestään. Kone suoritti 16 lentoa moottorin lopulliseen kuolemaan asti. Nopeus viallisessa moottorissa, joka tuottaa enintään 1400 hv. osoittautui lähelle 500 km / h. Tämä vahvisti Polikarpovin laskelmat ja lisäsi optimismia ja luottamusta.
Maaliskuussa 1941 Yakovlevin määräyksellä lennot lopetettiin virallisesti, koska ilmailualan kansankomissaari päätti olla käsittelemättä M-81-moottorin kehittämistä.
Mutta toivon säde nousi. Ensimmäinen M-71-moottori vastaanotettiin!
Ja juuri siellä Polikarpov lähetti valituksen Jakovleville: moottorin teho on 15% pienempi kuin ilmoitettu ja paino on 13% suurempi kuin nimellisteho. Seuraavaksi hankittu toinen M-71 painoi 1079 kg ilmoitetun 975 sijasta, mutta tuotti ainakin ilmoitetun määrän "hevosia".
Moottori toimi inhottavasti. Kaikki virheenkorjausyritykset ovat epäonnistuneet. Sama surkea M-71 toimi Sukhoin palveluksessa Su-6-hyökkäyskoneessa.
Tämän seurauksena kaikki kolme rakennettua I-185-kopiota päätyivät maahan, ja heillä oli hyvin epämääräinen mahdollisuus odottaa hetkeä, jolloin moottorit saatetaan kuntoon. Tai kuten Polikarpov kirjoitti muistiossaan, "tilaan, joka sallii ainakin minimaalisen riskin lentokoneen testaamisesta".
Tilanne ei ole helppo. Vain vuosi sitten ilmassa oli ajatus tuontimoottoreiden ostamisesta toiselle kopiolle. Tällä kertaa kyse oli amerikkalaisista "Wrightsista" ja "Pratt-Whitneystä". Mutta he hylkäsivät ajatuksen, koska heillä näytti olevan omaansa matkalla.
He eivät kuitenkaan vetäneet omiaan, ja M-90, M-81 ja M-71 roikkuivat viimeistelyvaiheessa yli vuoden.
Useita BMW-801-autoja yritettiin ostaa "ystäviltä" Saksasta, mutta kysymys viivästyi avoimesti, ja vuonna 1941 saksalaiset eivät enää olleet tällaisia ystäviä ja kieltäytyivät myymästä moottoreita.
Itse asiassa Polikarpovilla kesti vuosi nostaa I-185 maasta. Sodan aattona - kohtuuton ylellisyys.
Jos luet Yakovlevin kirjan "Elämän tarkoitus", siellä on melko kyyninen kuvaus Polikarpovin tappiosta taistelussa "nuoria tuntemattomia suunnittelijoita" vastaan (lainaus Jakovlevista). Kuten sanoin, he eivät olleet niin nuoria ja täysin tuntemattomia. Päinvastoin, ne sopivat erittäin hyvin kaikkiin toimistoihin. Ilmailuteollisuuden varakomissaari, saman NKAP: n osaston johtaja, NKAP -järjestelmän tehtaiden kuraattorit, ulkomaankauppaministerin veli ja Stalinin liittolainen.
Voidaanko Polikarpov vapauttaa? Välttämätön. 4 muuttoa 4 vuodessa, parhaiden työntekijöiden vetäytyminen, suunnittelutoimiston todellinen tappio - millaista se on?
Ja Jakovlev kirjoittaa:
Itse asiassa Polikarpov oli noina päivinä synkkä. Se oli mistä. Ja Jakovlevissa oli jotain iloa.
Sota kuitenkin asetti kaiken paikoilleen, eivätkä Polikarpovin taistelijat olleet voimattomia saksalaisten edessä. I-16, anteeksi, oli heikompi, eikä se ollut salaisuus. Se oli Jakovlevin ja muiden uusimpia taistelijoita, jotka Messers voitti. Ja tämä on tosiasia, josta on vaikea päästä eroon.
Mutta Aleksanteri Sergejevitšilta on yksinkertaisesti pilkkaa syyttää Polikarpovia, joka oli jo kuollut siihen mennessä, koska hän ei tarjonnut kunnollista taistelijaa. Taistelijat antoivat "nuoria ja tuntemattomia". Ja se tosiasia, että kaikki kolme uutta Neuvostoliiton hävittäjää eivät olleet täysin samanlaisia kuin Bf -109E - onko Polikarpov syyllinen?
Hulluja ja huijareita
Samaan aikaan I-185: lle oli moottori. Sama Shvetsov. Kaikki samassa Permissä. Arkady Dmitrievich teki kaksinkertaisen ihmeen noina päivinä.
Ensimmäinen on se, että hän loi M-82: n, jonka kapasiteetti oli 1700 hv. ja (erityisen arvokasta) moottori oli halkaisijaltaan melko pieni, vain 1260 mm.
Toiseksi hän puolusti moottoriaan, kun NKAP sai käskyn vaihtaa tehdas vesijäähdytteisiin moottoreihin. Permin aluepoliittisen komitean ensimmäisen sihteerin Gusarovin avulla Shvetsov onnistui murtautumaan tapaamiseen Stalinin kanssa.
Koko tuon ajan ongelma oli juuri se, että Stalin ei fyysisesti voinut hyväksyä ja kuunnella kaikkia. Valitettavasti. Jopa olematta teollisuuden asiantuntija, Iosif Vissarionovich tajusi, että Shakhurin ja Yakovlev tekivät ilmeistä idiotismia ja yrittivät siirtää laitoksen ilmajäähdytteisten moottoreiden tuotannosta nestemäisiin. Täysin erilainen teknologinen prosessi.
Toukokuun 1941 alussa Stalin peruutti Shvetsovin kanssa tapaamisensa jälkeen NKAP: n asetuksen Permin tehtaasta, ja sitten päätettiin siirtää M-82 toistuviin tilatesteihin. Moottori läpäisi testin, ja 17. toukokuuta oli määräys sarjan aloittamisesta.
Kyllä, kun Stalin vetäytyi takaisin alaisilleen, asiat etenivät hyvin nopeasti. Menetimme kuitenkin kuusi kuukautta.
Mietin, mistä Jakovlev ja Shakhurin hölmöilevät muistelmissaan ja ketä syytetään siitä, että heillä ei ole moottoreita La-5: lle, La-7: lle, Tu-2: lle?
Muuten, ASh-82 sodan jälkeisissä muutoksissaan kuljetti säännöllisesti paitsi lentokoneita myös helikoptereita. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4-kaikki tämä lennettiin ASh-82: llä. Ja suoria jälkeläisiä kyntää edelleen ilmailussamme vielä tänäkin päivänä.
Se näytti siltä kuin se olisi 57 mm: n panssarintorjunta-aseella. He ottivat sen pois, hylkäsivät sen, ja kun kävi ilmi, ettei Tiikereillä ollut mitään voitettavaa, he juoksivat ympäriinsä kuin tärpätti ja katsoivat uskollisesti Stalinia silmiin kysymyksellä: "Mitä aiomme tehdä, toveri Stalin?"
Ja kuoleman jälkeen syyttää kaikkea päälliköstä. En huomannut, en pysähtynyt, en tilannut.
Kyllä, Shakhurin, hänen kunniakseen, palveli aikansa ja myönsi sitten muistelmissaan olevat virheet. Yakovlev ei pyytänyt anteeksi. Olen kuitenkin varma, että jos heillä olisi mahdollisuus kirjoittaa muistelmia tällaisen tilanteen jälkeen, olen varma, että he syyttäisivät ystävällisesti Stalinia, joka ei estänyt heitä.
Jakovlev varastaa jälleen Polikarpovilta
Joten vuoden 1940 lopussa meillä näytti edelleen olevan lentokoneen pää ja hartiat "nuorten ja varhaisten" kehityksen yläpuolella. No, ainakin paperilla.
On selvää, että NKAP ei ollut lainkaan kiinnostunut I-180- ja I-185-koneista, ympärillä ja ympärillä oli tarpeeksi ihmisiä, jotka halusivat tilauksia ja palkintoja. Se on selvää.
Yleensä kaikki mitä tarvittiin - maan edun vuoksi, jotta Polikarpoville annettaisiin mahdollisuus tuoda kone mieleen ja Shvetsov rakentaa moottoreita. Itse asiassa he molemmat halusivat vain tehdä tämän.
Mutta ei, NKAP estää tätä linjaa kaikin voimin. Ja vasta 5. toukokuuta 1941 Polikarpov saa vihdoin virallisen tehtävän I-185: lle M-82: lla.
Siihen mennessä suunnittelutoimisto oli laatinut kaksi versiota lentokoneesta: käyttämällä olemassa olevaa runkoa ja rakentamalla uuden, hieman pitkänomaisen - erityisesti M -82: lle.
Lisäksi anteeksiannettuna Mikoyanille Polikarpov aloitti työn yhtenäisen potkurivetoisen ryhmän parissa, koska tuolloin oli jo käynyt selväksi, että MiG-3 ei ollut lievästi sanottuna "kakkua". Ja hän tarvitsee toisen moottorin. Ja alun perin Polykarpovites kehitti MiG: n.
I-185: n nopeudeksi arvioitiin 600-625 km / h. Eli parempi kuin mikään "nuori ja varhainen". Mutta tämä ei ole pääasia. Nopeus on suuri. Kuinka taistella?
Toukokuussa valmistuneen alustavan suunnitelman mukaan I-185: n aseistus M-82A: lla koostui kolmesta (!!!) ShVAK-synkronista tykistä ja kahdesta ShKAS-synkronikoneesta. Ja edelleen oli mahdollista pysyä SHKASUn siivessä.
Sijoittamalla tämän akun loistavasti moottorin ympärille Polikarpov ei antanut mahdollisuutta kenellekään saksalaiselle, ei edes viiden pisteen Messerschmittille, koska kolme synkronista tykkiä on kolme synkronista tykkiä.
Verrattuna tämä on FW-190. Mutta 190. on, anteeksi, 1943. Mutta ei 1941. Ja jälleen kerran, Focke-Wulfilla on tykkejä siivoissaan. Eli levitä. I-185 on tarkempi uloskäynnillä, mikä tarkoittaa, että se on tehokkaampi.
I-185 teki M-82A: lla ensimmäisen lentonsa elokuussa 1941. Syyskuussa lennot alkoivat lentotestilaitoksessa. Samanaikaisesti I-185-testien kanssa M-71-moottorilla.
Jopa erittäin raa'alla M-71-moottorilla, joka lisäksi oli jatkuvasti roskaa, I-185 M-71 osoitti nopeutta 620 km / h. Näkymät ilmajäähdytteisten moottoreiden käytöstä ovat tulleet ilmeisiksi, ja arvioikaa, mitä Yakovlev teki.
Jakovlevin määräyksellä I-185-potkuriryhmän piirustukset M-82A: lla ja ShVAK-synkronisten tykkien asennus siirrettiin Lavochkin-, Mikoyan-, Yakovlev-suunnittelutoimistoille. Tämä nopeutti merkittävästi ilma-jäähdytettyjen moottorien La-5, MiG-9M-82 (MiG-3) ja Yak-7M-82 koneiden luomista.
Ja Polikarpov? Mitä hänestä?
Ja Polikarpovin kanssa Shakhurin ja Yakovlev toimivat hyvin erikoisella tavalla.
Lokakuussa 1941 työ OKB: ssä lopetettiin evakuoinnin vuoksi. Polikarpovin suunnittelutoimisto evakuoitiin Novosibirskiin, mutta ei lentokoneeseen. Yakovlevin suunnittelutoimisto on muuttanut lentokoneen tehtaalle # 153!
Ja Polikarpoville annettiin kaupungin lehterin ja aeroklubin lentokentän tilat …
Yleensä minun on erittäin vaikea arvioida Polikarpovin inhimillisiä ominaisuuksia. Kun he lyövät sinua selkään ja sylkevät kasvoillesi tällä tavalla, kun he eivät anna koneesi lentää kaikella voimallaan, syntyy ymmärrys tämän henkilön syvimmästä hengellisyydestä ja rakkaudesta kotimaahansa.
Viisi kuukautta-ja helmikuussa 1942 I-185 M-71 ja I-185 M-82A esiteltiin valtion testejä varten. Nämä testit saatiin päätökseen 28. maaliskuuta.
Taistelukokeet
Testilentäjä Pjotr Jemelyanovitš Loginov kirjoitti lentoarvioinnissaan:
Valtava hyötykuorma taistelijalle, 500 kg pommeja, 8 RS, 3 ShVAK ja valtava kuori (lähes 200 tynnyriä kohti). Lentokoneen erinomaiset nousu- ja laskuominaisuudet. Suuret nopeudet maanpinnan yläpuolella ja korkeudessa, erittäin hyvä nousunopeus antavat minulle oikeuden päätellä, että I-185 M-71 on yksi maailman parhaista hävittäjistä.
Peter Emelyanovich Loginov testasi monia tuon ajan lentokoneita: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Hän teki myös ensimmäisen lennon I-185: llä ja suoritti lentokoneen taistelutestit. Pjotr Loginov kuoli vuonna 1944 taistelussa neljän saksalaisen taistelijan kanssa.
Hänen poikansa, kapteeni Valentin Petrovich Loginov, kuoli vuonna 1962, kunnes viimeiseen hetkeen käänsi hätätaistelijan pois Moskovan lähellä sijaitsevasta suuresta Angelovon kylästä (se on edelleen olemassa Mitinon lähellä).
Etkö voi uskoa sellaisten ihmisten sanoja?
Ilmavoimien tutkimuslaitoksen johtava insinööri Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) I-185 M-71 -lentokone on lento-ominaisuuksiltaan korkeampi kuin kaikki nykyiset kotimaan sarja- ja ulkomaiset lentokoneet.
2) Lentämistekniikan sekä lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien osalta lentokone on yksinkertainen ja saavutettavissa keskimääräistä ja keskimääräistä pienemmän tason lentäjille …
3) … Testauksen aikana lentokone nosti 500 kg pommeja (2x250 kg) ja nousi ja laskeutui neljällä 100 kg: n pommilla.
Ja lopuksi ilmavoimien tutkimuslaitoksen yleinen päätelmä:
I-185 M-71 -lentokone, joka on aseistettu kolmella synkronisella ShVAK-20-tykillä, täyttää rintaman nykyaikaiset vaatimukset ja sitä voidaan suositella käytettäväksi Puna-armeijan ilmavoimien kanssa …
I-185 M-82A … on toiseksi vain I-185 M-71, ylittäen kaikki tuotantolentokoneet, sekä meidän että ulkomaiset …
Lentämistekniikka on samanlainen kuin I-185 M-71, ts. yksinkertainen ja helppokäyttöinen lentäjille, joilla on alempi keskitason pätevyys.
Välittömästi valtion testien jälkeen lennon suorittivat etulinjan lentäjät, jotka saivat lentokoneita Novosibirskiin. Kaartin IAP: n komentaja, majuri Chertov ja laivueen komentaja, kapteeni Tsvetkov kirjoittivat Shakhurinille muistiossaan 1.04.42:
I-185 M-71 -lentokoneen lentämisen jälkeen raportoimme huomioistamme: nopeus, ohjattavuus, aseistus, helppo nousu ja lasku, pieni kilometrimäärä ja lentoonlähtö, sama kuin tyyppi I-16 24, selviytyminen taistelussa, samanlainen kuin minä -16, verrattain helppo ja miellyttävä: lentämistekniikassa, korjausmahdollisuus kentällä, lentäjien uudelleenkoulutuksen helppous, erityisesti I-16, antavat oikeuden suositella tämän koneen ottamista sarjatuotantoon.
Mutta on liian aikaista alkaa iloita. Joten näytti siltä, että ihmelääke "Messereitä" vastaan oli löydetty, jäljellä oli vain sen levittäminen ja …
Ja mitään päätöstä ei tehty lentokoneesta.
Voit alkaa ihmetellä.
Ja vielä yllättävämpää, koska 24. joulukuuta 1941, testattuaan kaapatun Bf-109F: n ilmavoimien tutkimuslaitoksessa, instituutin johto lähetti A. S. Yakovlev kirjeen, jossa erityisesti sanottiin: "Tällä hetkellä meillä ei ole hävittäjää, jonka lento- ja taktiset tiedot ovat parempia tai vähintään yhtä suuria kuin Me-109F."
Ja sitten herää kysymys: "me" - kuka tämä on? Yakovlev, Mikoyan ja Gorbunov ja heidän toverinsa, suihkutettu kunnianosoituksilla, palkinnoilla ja rahoilla?
Monet tästä aiheesta kirjoittavat sanovat usein, että he sanovat, että NKAP luotti La-5: een. Ja tässä on vain tietty ymmärryksen katkeruus. No, ketä yritätte huijata, herrat? La-5 alkoi läpäistä tehdastestit vasta maaliskuussa 1942, mistä sinä oikein olet?
Ja ollakseni rehellinen, LaGG-3: n luojan titaanisten ponnistelujen jälkeen, jotka kamppailivat hengittääkseen tasoaan. Kyllä, Lavochkin teki sen. Mutta miten!
Itse kone luotiin salaa. Ja Semyon Alekseevich keräsi La-5: n navetassa Gorkin tehtaan takana. Ja jos ei olisi Gorkin alueellisen puoluevaliokunnan ensimmäinen sihteeri (puolue taas puuttui asiaan) Mihail Ivanovitš Rodionov, joka tarttui tilaisuuteen ja meni Stalinille raportoimaan La-5: stä, ei ole vielä tiedossa, miten kaikki olisi kääntynyt ulos hänen kanssaan (La-5).
Lavochkinin puolustamiseksi haluan sanoa, että vaikka La-5 oli lentotiedoissa ja aseissa huonompi kuin I-185 M-82A: lla, sillä oli myös tietty etu. La-5-tuotantoa voitiin säätää tehtailla, jotka tuottivat LaGG-3: ta, ja niitä oli jopa viisi. Mitä itse asiassa tapahtui käytännössä.
Ehkä ne, jotka kirjoittavat puolustukseen, tarkoittavat, että Yakovlev luotti ilmajäähdytteiseen hävittäjäänsä Yak-7 M-82: een. Kyllä, itse asiassa se oli hyvä lentokone, jolla oli hyvät aseet. Eikä ole tosiasia, että tämä kone olisi mieleen tullessaan huonompi kuin La-5.
Mutta I-185 oli jo siellä !!! Minä lensin !!! Hän taisteli !!!
Ja paras tulos I-185: n työstä on minun näkökulmastani teko, jonka Ilmavoimien tutkimuslaitoksen johtaja kenraalimajuri P. A. Losjukov allekirjoitti 29. tammikuuta 1943.
I-185-lentokone M-71-suunnittelulla, com. Polikarpov, joka on aseistettu kolmella synkronisella ShVAK-20-tykillä, joissa on 500 patruunaa ja joiden polttoaine on 470 kg, on paras nykyaikainen hävittäjä.
Suurimman nopeuden, nousunopeuden ja pystysuuntaisen liikkeen suhteen I-185 ja M-71 ylittävät kotimaiset ja uusimmat viholliskoneet (Me-109G-2 ja FV-190).
Jakovlevin viimeinen isku ja valheet
Kaikki näytti menevän hyvin: sarjaan laukaistaan erinomainen hävittäjä, joka ylittää kaikki aikamme olemassa olevat lentokoneet, ja lisäksi se on jo kehittänyt muutoksia …
Mutta päätöstä I-185: n hyväksymisestä ei noudatettu.
I-185: n kohtalo ratkaistiin keskustelulla kirjeestä, jonka Polikarpov kirjoitti Stalinille 4. helmikuuta. Todella pelkää uusia viivästyksiä ja kehyksiä.
Yakovlev kuvasi outoa kyllä kaiken tämän hetken ilkeyden kirjassaan "Elämän tarkoitus". Minulla on kirjastani kaksi kopiota tästä kirjasta. 1972 ja 1987. Joten kuuden uusintapainon aikana Yakovlev puhui yhä enemmän I-185: stä. Petin totuuden teelusikalla, mutta kuitenkin.
Jakovlev kirjoittaa viimeisimmässä painoksessa seuraavan legendan:
… I-180 rakennettiin kolmena kappaleena. Ensimmäisessä heistä, lentotestien alussa, Valery Chkalov kuoli. Toisena, lyhyen ajan kuluttua, sotilaskoelentäjä Susi kaatui. Myöhemmin kolmannella I-180: lla kuuluisa testitesteri Stepanchenok, joka teki hätälaskun moottorin pysähtymisen vuoksi, ei saavuttanut lentokenttää, törmäsi halliin ja paloi.
On selvää, miksi Jakovlevin piti vetää kaksi I-180: ta ja yksi I-185 ulos kaikista rakennetuista I-180- ja I-185-malleista, siirtää ne pois 3 kokeneena I-180: na, joista jokainen tappoi testilentäjän. Kirjoitin tästä alussa. Tilaukset, palkinnot, kunnia ja kunnia.
… Shakhurin ja minä yritimme objektiivisesti arvioida autoa ja antaa sille mahdollisimman kattavan kuvauksen. Mutta koska kone läpäisi vain osan tehdaskokeista, lopullista johtopäätöstä oli mahdotonta antaa.
Mutta Malenkovilla oli edelleen KOLMEN valtion testin teot ilmavoimien tutkimuslaitoksessa, ja tekojen mukana seurasi testilentäjien ja etulinjan lentäjien arvosteluja, jotka toisin kuin Yakovlev arvostivat autoa sen todellisessa arvossa.
Oletan vain, että "yritys objektiivisesti arvioida autoa" oli yhtä objektiivinen ja totuudenmukainen kuin kirjan tarina laajoille massoille … Ikävää, yleensä toverit Shakhurin ja Yakovlev yrittivät.
Mutta ollakseni rehellinen, Shakhurin ei mennyt suunnittelutoimintaan. Hän oli tuotannon koordinaattori. Hänellä oli koko varajäsen suunnitteluasioissa. Jakovlev.
Monet syyt, miksi I-185 ei valmistunut, ovat saavuttaneet aikamme. Ja tehdas ei ollut tyhjä, ja tuotannon uudelleen rakentaminen, keskeneräinen M-71-moottori kesti kauan …
Moottorin ongelmat ovat syy, joka kosketti kaikkia suunnittelijoita. Sanotaan vain, että se on musta viiva, joka ulottuu koko ilmailumme historiaan. Mutta siellä oli moottori!
Mutta oli myös niitä "nuoria epäselviä" suunnittelijoita, jotka todella halusivat tulla kuninkaiksi. Ja he eivät pitäneet tilanteesta, jossa lentokoneen pää ja hartiat olivat autonsa yläpuolella. Lavochkin ja Gudkov vuonna 1942 eivät yksinkertaisesti olisi alkaneet työskennellä La-5: n ja Gu-82: n parissa, mutta olisivat olleet yleisesti käsittämättömiä missä asemassa.
Kyllä, ja Jakovlevilla olisi ollut erittäin vaikea aika. I-185 ei ole Jak-1, Jak-7, Jak-9 tai edes Jak-3. Kykenemättä vastustamaan Messerschmittejä ja Focke-Wulfseja, heitä ei myöskään tarvita.
Osoittautuu, että I-185 tarvittiin vain Polikarpoville, hävittäjälentäjille ja jopa moottorinrakentajille.
Samaan aikaan jo Stalingradin taivaalla Bf-109G-2 osoitti täydellistä paremmuuttaan kaikkiin Jakovlevin taistelijoihin (Jak-1, Jak-7, Jak-9) nopeudessa, nousunopeudessa ja aseistuksessa. Ja samassa paikassa ilmestyneellä La-5: llä oli minimaalinen nopeusetu, vain maassa jälkipolttimessa.
M-71-moottorilla varustettu I-185 ylitti Bf-109G-2: n maassa 75-95 km / h, 3-5 km: n korkeudessa-65-70 mm / h, 6000 m- 55 km / h, ja vain 7, 5–8 km: n korkeuksissa nopeusetu siirtyi Messerschmittille. Mutta jotenkin he eivät taistelleet itärintamalla.
Vielä on tunnustettava …
Meidän on myönnettävä, että siinä sodassa taistelimme lukumääräisesti. Mutta ei laatu. Kyllä, määrällinen ylivoima taivaalla on tietysti hyvä, mutta kun tämä luku saavutetaan purkamalla koneesta "kaikki ylimääräiset" hapen laitteet, konekiväärit, ammukset …
Ja yhdellä tykillä, mene Messerschmittejä vastaan, joissa oli 3-5 tynnyriä, ja Focke-Wulfit, joissa oli kuusi tynnyriä, joista neljä oli tykki.
Olen kuitenkin jo kirjoittanut tästä artikkelissa Jak-1: stä.
Yleensä tuolloin NKAP ja ilmavoimien tutkimuslaitos harjoittivat niin sanottua silmänpesua. Hyvin usein tänään törmäätte keskusteluihin siitä, kuinka tärkeä lentokoneiden määrä on ilman ylivallan saavuttamiseksi. Tämä summa auttoi paljon 22.6.1941, jostain syystä kukaan ei muistanut. Ja Saksalla ja liittolaisilla oli lähes 5000 ilma -alusta 11 000 puna -armeijan ilmavoimissa.
Yleensä voit puhua loputtomasti Yakovlevin ja Shakhurinin mutkista. Erityisesti Jakovlevista, miehestä, jolla ei ole puhtain omatunto.
Kyllä, lopulta tulimme toimeen ilman I-180 ja I-185 tuossa sodassa. Yleensä olemme tehneet paljon ilman mitään. Ilman Ukrainan teollisuutta, joka menetettiin ensimmäisenä vuonna, ilman Mustan Maan alueen leipää, ilman koulutettuja ja päteviä sotilasjohtajia, ilman sota -armeijaa …
Olemme tehneet ilman paljon. Ainoa kysymys on - millä hinnalla. Mutta me tiedämme neuvostoliiton maksaman hinnan. Ja meidän on ymmärrettävä, että jokainen tällainen "hinta" mitataan tietyllä määrällä ihmiselämiä.
Kaikki tämä näyttää hyvin oudolta tänään, jopa 80 vuoden kuluttua. Erinomaiset esimerkit sotilastarvikkeista joko eivät päässeet sarjaan (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2) tai vaativat sellaisia ponnisteluja, että on jopa outoa puhua siitä tänään. Sinun ei tarvitse mennä kauas esimerkkeihin, ja tässä riittää palauttaa mieleen Il-2, Tu-2, T-34, Su-100 ulkonäköhistoria.
Polikarpov lohdutettiin toisella monisteella - Stalin -palkinnolla I -185. Mutta kuolleet eivät tarvitse rahaa. Tilaus korkean torjuntalaitteen suunnittelusta paineistetulla ohjaamolla I-185: n perusteella osoittautui hyödyttömäksi.
Ruokatorven syöpä 52 -vuotiaana kaatoi Polikarpovin. 30. heinäkuuta 1944 Nikolai Nikolajevitš kuoli.
Välittömästi Polikarpovin suunnittelutoimiston kuoleman jälkeen kaikki projektit lopetettiin ja suljettiin. Suunnittelutoimiston perusteella V. N. Chelomey loi oman suunnittelutoimiston, joka harjoitti risteilyohjusten luomista.
Mitä olemme menettäneet? Mitä meillä on? Vaikea tuomita.
