Joissakin maissa, joissa oli kehittynyt ilmailuala, 1930 -luvun lopulla oli käynnissä rakettimoottorien luominen lentokoneille. Saksaa ja Neuvostoliittoa pidettiin kiistattomina johtajina tällä alalla. Ja jos Neuvostoliitossa tähän suuntaan tehty työ ei johtanut mihinkään muuhun kuin kokeellisten näytteiden luomiseen, niin Saksassa luotiin Me.163 Komet -ohjusseulain, jota käytettiin taisteluissa toisen maailmansodan viimeisessä vaiheessa.
Kone teki ensimmäisen lennonsa 1. syyskuuta 1941. Mutta saksalainen suihkuhävittäjä-sieppaaja, jossa oli nestemäistä polttoainetta käyttävä rakettimoottori, teki ensimmäisen taistelulajin vasta 14. toukokuuta 1944. Huolimatta erittäin vaatimattomasta menestyksestä ilmataistelussa ja lukuisista ongelmista ja puutteista, Messerschmitt Me.163 Komet oli ainutlaatuinen lentokone, joka jätti kirkkaan jäljen ilmailun historiaan. Se oli ainoa hännätön nestemäistä polttoainetta käyttävä rakettikäyttöinen lentokone, joka osallistui ilmataisteluun. Nousun jälkeen kone pudotti pyörillä varustetun alustavaunun, ja se joutui laskeutumaan sisäänvedettävälle sukselle. Pieni polttoainevarasto ei antanut lentokoneelle mahdollisuuden lähestyä kohdetta toistuvasti.
Lisäksi koneessa oli muita ominaisuuksia. Esimerkiksi hyvin kapea erikoistuminen: päiväsajuri liittoutuneiden pommikoneiden torjumiseksi, joka erottui aikansa ennätysnopeudesta (noin 950 km / h) ja nousunopeudesta. Erikseen voidaan todeta, että nimitys Me.163 annettiin lentokoneelle täysin ansaitsemattomasti, koska Willie Messerschmittin ja hänen yrityksensä luova panos oli hyvin pieni Saksassa hyväksytyn järjestelmän mukaan, hävittäjän olisi pitänyt saada pääsuunnittelijan nimi, joka oli professori Alexander Lippisch.
Kometan tärkeimmät haitat olivat moottorin lyhyt käyttöaika sekä lentonopeuden säätämisen vaikeus. Polttoaine riitti enintään 8 minuutiksi lennolle (kone oli suunnattu kohteeseen maasta) - lisäksi, jotta kone voisi hyökätä liittoutuneiden raskaiden pommikoneiden kimppuun, sen oli noustava korkealle. Esimerkiksi hän nousi 12 000 metriä 3,5 minuutissa. Kokeneet lentäjät yrittivät säätää lentokoneen lähestymisnopeutta tavoitteella sammuttamalla moottorin ja käynnistämällä sen yhdessä liukumäkien ja diojen kanssa. Tällaiset manipulaatiot vaativat heiltä hienostunutta pilotointitekniikkaa, olivat erittäin vaikeita ja siksi vaarallisia suorittaa. Kohteen hyökkäyksen jälkeen kone joutui liukumaan varovasti lähimmälle lentokentälle toivoen, että vihollinen ei havaitsisi sen avuttomuutta.
Kaksikammioinen moottori voisi merkittävästi parantaa sieppaajan hävittäjän ohjattavuutta ja lennon kestoa. Käynnistyskamera toimi nousun ja nousun aikana ja risteilylento risteilylennon aikana. Tässä tapauksessa lennon, joka käytti ylläpitäjäkameraa, piti tapahtua hitaammin, mikä parantaisi tähtäys- ja ammuntaolosuhteita. Toisen maailmansodan loppuun asti kaksikammioisilla moottoreilla varustetut hävittäjät eivät kuitenkaan tulleet palvelukseen. Siksi lentokoneen taistelupotentiaali oli erittäin rajallinen.
Todellisissa taisteluolosuhteissa Me.163 -hävittäjät epäonnistuivat täysin. Kymmenet saksalaiset lentäjät joutuivat hallitsemaan uutta tekniikkaa ja lentämään taistelutehtäviä lentokoneissa, jotka olivat "raakoja" ja vaarallisia ohjauksessa, usein menettäen henkensä. Kun satoja Me.163-hävittäjä-sieppaimia ammuttiin (eri arvioiden mukaan yli 350 ilma-alusta olisi voitu koota), he ampuivat eri lähteiden mukaan yhdeksäntoista-16 liittoutuneiden pommikoneita, jotka olivat menettäneet vähintään kuusi ilma-alusta pelkästään vihollisen taistelijoiden toimista, ainakin neljä muuta ammuttiin alas pommikoneiden ampujilla. Toisen maailmansodan päättymisen jälkeen osa Me.163 -koneista joutui liittolaisten - Neuvostoliiton, Yhdysvaltojen ja Yhdistyneen kuningaskunnan - käsiin, joiden asiantuntijat tekivät oman mielipiteensä autosta.
Minä.163 Komet Neuvostoliitossa
Neuvostoliitosta yhdessä Yhdysvaltojen ja Ison-Britannian kanssa tuli natsi-Saksan tappion jälkeen toisen maailmansodan aikana useiden käyttökelpoisten "komeettojen", mukaan lukien 2-3 melko harvinaisen kaksipaikkaisen lentokoneen, omistaja. Aluksi oli tarkoitus testata palkinnot lennon aikana moottorin käydessä, mutta tarvittavaa polttoainemäärää ei ollut mahdollista löytää, joten lentokone testattiin "ei-moottoroidulla" versiolla. Lentokoneen tutkimukset tehtiin heti sodan jälkeen. Neuvostoliiton länsimaisten liittolaisten tavoin he tutkivat hännätön lentokoneen käyttäytymistä ilmassa sekä laskeutuessa liukukiskoon eri nopeuksilla.
Tutkimus tehtiin insinööri Igor Pashkovskin johdolla, Mark Gallay oli koelentäjä. Me.163: n hinaajana käytettiin Tu-2-pommikoneita, joita yleensä ohjasi Igor Shelest. Lentäjät A. A. Efimov tekivät myös lentoja "Komeetalla". ja Ya. I. Bernikov (Neuvostoliiton sankari, joka voitti 16 ilmavoittoa). Samaan aikaan toisella lentokentällä saksalainen sieppaaja hävitti V. E. Golofastovin, joka teki yhteensä 17 lentoa. Ja täällä Tu-2-pommikone, jota ohjasi Igor Piskunov, käytettiin hinaajana.
Yhden testilentojen aikana pyörillä varustetun telin poistomekanismi epäonnistui. Golofastov päätti saada korkeuden ja pudottaa kärryn sukelluksen ulostulon kohdalla. Mutta nousun aikana hinausköysi takertui kärryn ympärille ja "komeetta" kääntyi ylösalaisin. Tämän seurauksena lentäjä onnistui tasoittamaan koneen, mutta minuutin kuluttua hävittäjä kääntyi uudelleen. Sitten hän päätti toistaa liikkeen, ja pian hän onnistui heittämään pois hinausvaijerin ja sitten jyrkän sukelluksen ulostulon yhteydessä jo pyörätelineen. Koska Neuvostoliiton lentokoneiden suunnittelijat olivat eniten kiinnostuneita hännätön lentokoneen aerodynamiikasta, Gallain ohjaama Me.163 lensi yleensä paperinauhojen peitossa, mikä osoitti ilmavirtojen jakautumisen lentokoneen pinnalle. Lisäksi harjoitettiin lentokoneen käyttäytymistä sukelluksessa eri hyökkäyskulmista, kun se lensi suurimmalla nopeudella. "Komeetan" käyttäytymistä tutkittiin painopisteen eri siirtymissä.
Testien aikana havaittiin, että painopisteen siirtyminen jopa 2-3% johtaa ilma-aluksen jyrkkään romahtamiseen nenään, mikä voidaan kompensoida vain vetämällä kahvaa itseäsi kohtaan vikaan asti. Lisäksi tämä ominaisuus ilmeni vasta hinausvaijerin pudotuksen jälkeen. Koska lentäjä ei voinut käyttää kynää, koneen laskeutuminen oli mahdotonta. Gallay kuitenkin otti riskin. 50 metrin korkeudessa hän vapautti hieman ohjaussauvan ja vei koneen alas. Lasku tapahtui erittäin kovassa tilassa pinnan koskettamisen nopeuden vuoksi. Kovan laskeutumisen seurauksena laskeutumisjuoksija repesi irti, kone heitettiin ylös ja putosi rungolle. Jopa ensimmäisen maahan kohdistuvan iskun hetkellä lentäjä heitettiin istuimelle, minkä jälkeen hän löi päänsä ohjaamon katokseen menettäen tajuntansa. Mekaanikko Zharkov, joka juoksi ensimmäisenä laskeutumispaikalle, irrotti sen koneesta, joka kaatui laskeutumisen aikana. Joten havaittiin, että hännättömillä lentokoneilla on erittäin pieni pituussuuntainen vakaus.
Koska lentokentällä oli toinen tämäntyyppinen hävittäjä, joka soveltui lentoon, ja koelentäjä pakeni lievällä aivotärähdyksellä ja selkärangan murtumalla, päätettiin jatkaa lentoja kolmen viikon kuluttua. Valitettavasti Neuvostoliitossa "Komeetilla" tehtyjen lentojen tarkka määrä ei ole tiedossa. Mutta lentäjien muistojen mukaan kone nousi ilmaan monta kertaa. Nämä lennot mahdollistivat taktiikan kehittämisen suihkukoneiden laskeutumiseen moottorin ollessa sammutettuna, mikä pelasti myöhemmin monien lentäjien hengen.
Me.163 Komet Yhdysvalloissa
Jo ennen toisen maailmansodan päättymistä Euroopassa USAAF: n tiedustelupalvelu muodosti erityisen osaston, joka keräsi tietoja kaikista saksalaisista lentokoneista. Löydettyjä saksalaisia lentokoneita oli tarkoitus testata Yhdysvalloissa. 22. huhtikuuta 1945 osastoon kuului useita lentäjiä ja teknikoita, joiden tehtävänä oli kerätä suoraan kaapatut lentokoneet, erilaiset laitteet ja asiakirjat.
Kaksi ryhmää osallistui tiedustelu- ja lentokoneiden keräämiseen. Ensimmäistä johti eversti Harold E. Watson. Hänen ryhmänsä oli suoraan mukana lentokoneiden etsinnässä ja keräämisessä. Toinen ryhmä kuulusteli saksalaisia testilentäjiä, insinöörejä ja suunnittelijoita ja keräsi myös teknisiä asiakirjoja saksalaisista lentokoneista. Molemmissa ryhmissä oli yhteensä noin 50 henkilöä. Samaan aikaan jo vuonna 1944 laadittiin luettelo saksalaisista lentokoneista, jotka oli tarkoitus testata. Luonnollisesti tämä luettelo sisälsi myös Me.163-hävittäjä-sieppaajan.
Tämän seurauksena viisi”komeetaa” ja lisälaitteet toimitettiin Wright Field Baseen (nykyään Wright-Pattersonin ilmavoimatukikohta). Komeetat saapuivat tänne elokuun lopussa 1945 ja saivat nimityksen FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. Tutkiessaan konetta amerikkalaiset käyttivät professori Lippischiltä sekä kapteeni Rudolf Opitzilta saatuja tietoja. jotka osallistuivat kokeisiin. Ajan myötä hänet korvasi toinen kuuluisa Luftwaffen lentäjä Vogel, joka osasi selittää itsensä englanniksi.
FE 502- ja 503 -hävittäjät olivat huonossa teknisessä kunnossa, joten ne purettiin sisäisen rakenteen tutkimiseksi. Ja kaksi FE 495- ja 500 -konetta, joilla oli paras turvallisuus, toimitettiin Freemanfieldiin (Indiana), missä lentokokeita suunniteltiin. Ensimmäiset FE 500 -koneet olivat valmiita lentämään lokakuussa 1945, mutta ne siirrettiin maaliskuuhun 1946. Tauko johtui FE 495: n siipien asentamisesta lentokoneeseen, koska ne olivat parhaassa kunnossa. Tätä ennen amerikkalaiset kuulustelivat jälleen Lippischia ja Vogelia. Saksalaiset vahvistivat, että tehdyistä korjauksista huolimatta hävittäjän peräsimiä ei säädetty ja purjelentokoneen iho oli kulunut. Siksi suunniteltujen ilmakokeiden aikana ei ole mahdollista kiihdyttää Me.163: a enimmäisnopeuksiin. Muut hävittäjän komponentit, esimerkiksi laskeutumislaitteen vapautus- ja sisäänvetojärjestelmä, eivät myöskään toimineet luotettavasti.
Tämän seurauksena kesti useita päiviä ennen kuin kaikki viat korjattiin. Lähtövalmis pokaali oli nimetty T-2-500. Myös amerikkalaiset onnistuivat saamaan siitä 1,5 tonnia polttoainetta. Siksi heidän suunnitelmiinsa sisältyi lentoja moottorin ollessa käynnissä, vaikka ensimmäiset testit oli tarkoitus suorittaa hinauksella, kuten Neuvostoliitossa. Testit oli suoritettava kolmessa vaiheessa: hinauslento, joka osoittaisi hännänvastaisen lentokoneen vakauden; moottorin käynnistäminen jo lennon aikana, kun se on saavuttanut korkeuden hinauksessa; Viimeinen osa aloitti maastosta moottorin käydessä.
Ensimmäinen lento tehtiin 4. toukokuuta 1946. B-29 Superfortress-pommikone käytettiin hinaajana. Aluksi hinausköysi irrotettiin vahingossa ja sieppaaja hävitti hätälaskun, kun ohjaaja onnistui laskeutumaan autoon ilman vakavia vaurioita. Ongelmia havaittiin vain hydraulisen juoksuputken vapautusmekanismin kanssa, mikä aiheutti testin viivästymisen. Tulevaisuudessa Cometsilla tehtiin useita lentoja, mukaan lukien purjelentokone tilassa jopa 10000 metrin korkeudessa. Tämän korkeuden saavuttamisen jälkeen lentäjä ohjasi koneen varovasti maahan ja laski auton. Koska moottorikäyttöiset lennot eivät ole osoittaneet mitään arvokasta, lentoja moottorin ollessa käynnissä Yhdysvalloissa ei todennäköisesti koskaan tapahtunut.
Minä.163 Komet Iso -Britanniassa
Kesäkuussa 1945 Yhdistyneestä kuningaskunnasta lähti erikoiskomissio, joka voitti natsi -Saksan etsimään kaikkea, mikä voisi olla hyödyllistä lentokonerakentamisen alalla - lentokoneet, laitteet, asiakirjat. Brittiläisen asiantuntijaryhmän johtajana toimi Sir Roy Fedden, joka oli yksi brittiläisimmistä insinööreistä moottorinrakennuksen alalla. Samaan aikaan osa briteille kiinnostavista kohteista päätyi Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeelle ja osa Yhdysvaltojen alueelle. Tältä osin todellinen onni heille oli, että he saivat käsiinsä 14 täysin taisteluun valmistautuvaa Me.163-hävittäjä-sieppaajaa ja 12-15 purettua ilma-alusta (saksalaisten tietojen mukaan), jotka sijaitsevat Husumin lentotukikohdassa. Samaan aikaan britit itse laskivat 24 taistelijaa, lukuun ottamatta perimäämme Me.262, Ar.234 ja He.162.
Isossa-Britanniassa kaapattujen Me.163-hävittäjien koelennot alkoivat samana vuonna 1945 ja jatkuivat marraskuuhun 1947. Koelennot suoritettiin Wisleyn ja Witteringin lentotukikohdista, koska täällä oli mahdollista laskeutua päällystämättömälle nurmikolle. Saksalaiset teknikot vakuuttivat briteille, että noin 80% kaikista Me.163-onnettomuuksista tapahtui lentoonlähtö- tai laskeutumisvaiheessa ja noin 15% tapauksista johtui ilmassa olevista tulipaloista. Ja vain 5% taistelijoista menetettiin taistelusyistä. Tutustuttuaan tällaisiin synkkiin tilastoihin britit päättivät testata Me.163: n purjelentokoneena ilman moottoria ja polttoainetta, kun taas lentokoneen paino pieneni yli 2 kertaa. He käyttivät Spitfire Mk. IX -hävittäjää hinausautona.
Me.163 näyttelyssä Hyde Parkissa syyskuussa 1945
Brittiläisten lentäjien mukaan hävittäjän käyttäytyminen ilmassa käytännössä ei eronnut tavanomaisen järjestelmän lentokoneesta, sen hallinta pysyi jopa yli 700 km / h lentonopeuksilla. Lupaavien siipikokoonpanojen selvittämiseksi hävittäjä -sieppaaja istutettiin suurella nopeudella - jopa 250 km / h. Lentokoneen testaus Isossa -Britanniassa sujui melko hyvin lukuun ottamatta todellisia laskeutumisia, jotka olivat usein erittäin vaikeita. Laskeutumisen aikana tapahtuneet iskut ja tärinät vaikuttivat suoraan lentäjään - jopa Luftwaffessa se maksoi joillekin onnekkaille lentäjille selkämurtuma. Tämän seurauksena Me.163 -hävittäjän laskeutumiskisko vaurioitui vakavasti 15. marraskuuta 1947, jonka iskunvaimennin läpäisi ohjaamon lattian, tämän tapahtuman jälkeen taistelijan kokeita lyhennettiin.
Niistä harvoista brittiläisistä lentäjistä, jotka lentävät Me.163 -hävittäjää, oli Eric Brown, kuninkaallisten ilmavoimien legenda. Hän on lentänyt uransa aikana 487 lentokonetyyppiä - enemmän kuin kukaan muu ilmailuhistoria, warspot.ru kertoo. Toisen maailmansodan päättymisen jälkeen Brownista tuli komentaja lentäjäryhmälle, joka testasi vangittuja saksalaisia lentokoneita. Samaan aikaan Eric Brown pilotoi "täysimittaista" hävittäjää, moottorilla.
Me.163 näyttelyssä Hyde Parkissa syyskuussa 1945
Sen ensimmäinen lento tapahtui 10. kesäkuuta 1945. Eric Brownin mukaan Me.163 -hävittäjällä oli ilo lentää ainutlaatuisten ominaisuuksiensa vuoksi - sieppaaja kirjaimellisesti "hyppäsi" eteenpäin. Nousunopeuden suhteen se ylitti monet näiden vuosien ensimmäisen luokan mäntähävittäjät yli 5 kertaa - 16 000 jalkaa (noin 4900 metriä) minuutissa ja 3000 jalkaa (noin 900 metriä). Samaan aikaan toimivan rakettimoottorin möly oli kuin täydellä nopeudella juoksevan junan möly. Mutta samaan aikaan lentokone oli erittäin epäluotettava, mikä vahvistui sen toiminnasta Saksassa ja ilma-voittojen suhteesta taistelun ulkopuolisiin tappioihin.
Vaikka Me.163: n polku ilmailun historiassa oli valoisa, se oli umpikujainen kehityspolku. Hän omisti useita erinomaisia saavutuksia lentonopeudessa ja nousunopeudessa, hän tuli lähelle "ääniesteen" voittamista. Kone onnistui Saksassa tehtävien testien aikana saavuttamaan yli 1000 km / h nopeuden lähestyessään yliäänen lentonopeutta. Yleisesti ottaen ohjuksen sieppaaja ei kuitenkaan kyennyt kilpailemaan turboreaktoreilla varustettujen hävittäjien kanssa tehokkuuden ja käytön turvallisuuden suhteen. Myöhemmin nestemäisten ponneaineiden rakettimoottorien käyttö ilmailussa kehittyi apumoottoreiden kehittämisen tiellä, mutta 1960-luvun puoliväliin mennessä tämä suunta oli kokonaan kuollut.
