Svetlana -luokan kevyet risteilijät

Svetlana -luokan kevyet risteilijät
Svetlana -luokan kevyet risteilijät

Video: Svetlana -luokan kevyet risteilijät

Video: Svetlana -luokan kevyet risteilijät
Video: The Chinese Concessions: Every Year 2024, Maaliskuu
Anonim

Tässä artikkelisarjassa yritämme arvioida Svetlana-tyyppisten kotimaisten kevyiden risteilijöiden projektia vertaamalla sitä maailman johtavien laivastojen vastaaviin aluksiin ja selvittää myös, kuinka perusteltua oli tämäntyyppisten alusten valmistuminen sodan jälkeen..

Ensimmäisten kotimaisten turbiinikevytristeilijöiden suunnittelun ja rakentamisen historia on kuvattu yksityiskohtaisesti kirjallisuudessa, emmekä toista itseämme. Mutta jos joku haluaa virkistää muistinsa nopeasti, ehkä paras tapa on lukea uudelleen luvut Aleksanteri Tšernõševin kirjasta "Stalinin vartijaristeilijät", jotka on jo julkaistu Topvarissa erillisissä artikkeleissa.

Kuva
Kuva

Harkitsemme Svetlana -tyyppisten kevyiden risteilijöiden luomista hieman eri kulmasta ja yritämme selvittää, miksi nämä risteilijät luotiin yleensä ja miksi he rakensivat tämän luokan aluksia muissa maissa. Näin voimme arvioida, kuinka menestyneet laivanrakennusinsinöörit ovat olleet suunnitelmissaan.

Valitettavasti lähteet sisältävät paljon ristiriitaista tietoa Svetlanasta. Emme yritä pisteyttää kaikkia "i" -merkkejä, mutta harkitsemme kuitenkin tärkeimpiä "outoja" risteilijöiden taktisten ja teknisten ominaisuuksien kannalta, koska ilman tätä vertailu ulkomaisiin aluksiin ei voi olla oikein.

On huomattava, että "Svetlanan" analogia muissa laivastoissa ei pitäisi pitää kevyinä risteilijöinä, vaan vain niillä, joilla oli panssaroitu vyö. Tämä oli olennainen ero panssaroiduille kevyille risteilijöille. Kuten Venäjän ja Japanin sodan (ja ei vain sen) kokemus on osoittanut, viisteillä varustettu panssaroitu kansi yksin ei anna alukselle vaadittua suojaa. Tietenkin panssaroitu kansi on hyödyllinen vain siksi, että se suojaa risteilijän autoja ja kattiloita rungon räjähtävien kappaleiden palasilta ja muilta vaikutuksilta. Mutta se ei ollenkaan häiritse veden virtausta alukseen, kun se vaurioituu vesiviivalla. "Carapace" -panssarikannen kehittäjät olettivat, että koska sen viistot olisi kiinnitetty runkoon merenpinnan alapuolella, vesiviivaan tai jopa hieman sen alle osuva kuori räjähtää panssarissa. Ja vaikka reuna on rei'itetty, vakavia tulvia ei vieläkään tapahdu.

Mutta se oli väärä näkökulma. Kuten käytäntö on osoittanut, tässä tapauksessa voimakkaan iskun ja aivotärähdyksen panssari siirtyi pois kiinnikkeistä tai "luovutti" panssarilevyjen kiinnityksen sivulle. Joka tapauksessa panssaroidut risteilijät saivat melkein yhtä suuria tulvia kuin jos aluksella ei olisi lainkaan panssaria. Riittää, kun muistetaan risteilijä Varyag. Hän sai neljä vesilinjaosumaa sataman puolella.

Kuva
Kuva

Tämän seurauksena risteilijä hankki niin "älykkään" rullan, että taistelun jatkamisesta ei voinut puhua.

Kuva
Kuva

Muuten, yllä olevaa kuvaa suositellaan katsottavaksi kaikille, jotka moittivat Varyagin komentajaa V. F. Rudnev on, että hän ei mennyt uudelleen purkaukseen.

Risteilijöillä, joiden sivut ovat panssaroituja, ei ole tällaisia ongelmia. He eivät saa vakavia tulvia, rullia eivätkä menetä nopeuttaan, kun he saavat osumia vesilinjalle, elleivät he ole osuneet raskaisiin kuoriin, joita risteilijöiden panssari ei voi vastustaa. Siten panssaroitu vyö antaa kevyelle risteilijälle perustavanlaatuisen edun panssaroituun "veljeensä" verrattuna, mikä on niin merkittävää, että se saa miettimään "panssaroitujen" kevyiden risteilijöiden jakamista erilliseen alusluokkaan.

Venäläiset Svetlans saivat panssaroidun puolen. Venäjän valtakunnan lisäksi "panssaroituja" kevyitä risteilijöitä rakensivat vain Englanti, Saksa ja Itävalta-Unkari. On yllättävää, että jokaisella neljällä maalla oli oma käsityksensä kevyistä risteilijöistä, ja nämä käsitteet eivät missään tapauksessa olleet täysin yhteneviä.

Kotimaan MGSh kevyille risteilijöille asettaa seuraavat tehtävät:

1. Älykkyys.

2. Vartija- ja vartijapalvelu.

3. Toimet tuhoajia vastaan; tuholaistensa tukeminen, osallistuminen menestyksen kehittämiseen.

4. Yksi taistelu samantyyppisten vihollisristeilijöiden kanssa.

5. Miinakenttien sijoittaminen vihollisen vesille.

Venäläisen risteilijän ensisijaisena tehtävänä oli palvella laivueessa, suojella sitä vihollisen tuhoajilta ja laukaista heidän tuhoajansa hyökkäykseen, mutta tämä ei tarkoita, etteikö tämän tyyppisten alusten olisi pitänyt toimia lainkaan viestinnällä. He eivät olleet risteilijöitä sanan klassisessa merkityksessä, koska niitä ei ollut tarkoitettu hyökkäämiseen valtamerissä ja syrjäisillä merialueilla. Mutta samaan aikaan oletettiin, että "Svetlana" -tyyppiset alukset osallistuisivat aktiiviseen miinanlaskuun ja keskeyttäisivät vihollisen navigoinnin yhdessä hävittäjien kanssa. toimimaan vihollisen viestintää vastaan Itämeren (ja Mustanmeren sarjan, vastaavasti Mustan) merellä. Svetlana-luokan risteilijöitä ei pidetty "tappaja-risteilijöinä", mutta oletettiin, että yksi-yksi-taistelussa kotimaisella risteilijällä olisi silti oltava etu tai ainakin se olisi huonompi kuin saman vihollislaivat luokka.

Itävalta-Unkarin konsepti oli hyvin lähellä venäläistä käsitettä. Voimme sanoa, että hän toisti venäläisen käsityksen kevyestä risteilijästä kaikessa paitsi yhdellä poikkeuksella - itävaltalais -unkarilaiset uskoivat, että "tankit eivät taistele tankkien kanssa", ja he laskivat yksinomaan tuhoajat risteilijöidensä vastustajiksi. No, jos yhtäkkiä vihollisristeilijät kohtasivat, oli pakko mennä raskaiden alusten suojaan. Samaan aikaan panssarihihnan piti vain taata, että tahaton ammus ei kaataisi "itävaltalaista" nopeutta vetäytyessään.

Saksa. Sen konseptin erottuva piirre oli kaikkien maiden oma, se oli ainoa, joka järjesti viholliskaupan tuhoamisen valtameriviestinnässä kevyille risteilijöilleen. Saksalaiset halusivat saada yleismaailmallisen risteilijän, joka kykenee palvelemaan laivueen kanssa ja johtavia hävittäjiä sekä toimimaan meressä ja tarvittaessa taistelemaan luokkansa brittiläisiä aluksia vastaan.

Toisin kuin saksalaiset, britit suosivat erikoistumista universalismiin, mutta tässä tarvitaan selvennystä. Venäjän ja Japanin sodan jälkeen britit uskoivat, että täysivaltaisten panssaroitujen risteilijöiden lisäksi he tarvitsevat vain partioristeilijöitä, jotka on suunniteltu johtamaan hävittäjiä ja tiedustelua. Partioille ei annettu muita tehtäviä (viestintätoimet tai taistelut vihollisristeilijöiden kanssa).

Kuitenkin kuuluisa John Arbuthnot Fisher, kun hän oli ensimmäinen meriherra, katsoi, että pienet risteilijät olivat täysin eläneet omansa. Brittiläinen amiraali oletti, että kevytristeilijä oli liian epävakaa tykistöalusta ja että suuret hävittäjät, jotka kokonsa vuoksi eivät tarvitse johtajia, selviäisivät tiedustelutehtävistä. Mitä tulee taisteluun vihollisristeilijöiden kanssa, J. Fisherin mukaan tämä oli tehtävä taisteluristeilijöille.

Mutta tätä ajatusta Fischeristä ei kruunattu menestyksellä. Yritys rakentaa suuri hävittäjä (kuuluisa "Swift" tuli siitä) johti aluksen luomiseen, jonka iskutilavuus oli yli 2000 tonnia, mutta joka kuitenkin kykyjensä mukaan, nopeutta lukuun ottamatta, oli huonompi kaikessa risteilijät-partiolaiset. Ja nopeudella kaikki oli täysin epäselvää, koska vaikka alus kehitti 35 solmua, polttoaineen kulutus oli fantastinen. Niinpä tuhoajan ja risteilijän toiminnallisuutta yhdistävän aluksen luominen epäonnistui, ja Ison -Britannian laivasto palasi partiolaisten rakentamiseen, ja heidän tehtävänsä pysyivät samana.

Mutta myöhemmin britit kiinnittivät huomiota vaaraan, jota heidän merikuljetusreittinsä aiheuttivat yhä useammat saksalaiset kevyet risteilijät. Panssariristeilijät eivät voineet tehokkaasti torjua niitä, koska ne olivat suhteellisen hitaita, lineaarisia - koska ne osoittautuivat erittäin kalliiksi eikä niitä voitu rakentaa yhtä massiivisesti kuin aikaisemmat panssariristeilijät, ja partiolaiset, koska he olivat liian heikkoja tähän.

Poikkeus löydettiin "kaupan puolustajien" luomisesta - "kaupunki" (kaupunki) -tyyppisiä kevyitä risteilijöitä, joilla oli riittävä merikelpoisuus ja tulivoima vastustaakseen saksalaisia risteilijöitä meressä. Samaan aikaan britit eivät luopuneet risteilijöiden-partiolaisten rakentamisesta, jotka lopulta saivat panssaroidun vyön ja riittävän tehokkaan tykistön, verrattavissa "kaupunkeihin". Voimme sanoa, että brittiläisen risteilijärakentamisen kaksi linjaa, "kaupungit" ja partiolaiset, lopulta sulautuivat yhdeksi nopean, panssaroidun ja hyvin aseistetun kevyen risteilijän tyypiksi.

Venäläiset Svetlanit perustettiin vuonna 1913. Vertailun vuoksi otamme seuraavat kevyet risteilijät:

1. "Konigsberg", Saksa. Parhaat Kaiserin kevyet risteilijät, joista ensimmäinen laskettiin alas vuonna 1914 ja jotka laskettiin vuoteen 1916 lukien. Tarkkaan ottaen olisi oikeampaa valita "Wittelsbach" -luokan risteilijä, koska kirjanmerkin päivämäärään mennessä se on "samanikäinen" kuin "Svetlana", mutta lopulta ero vuosittain on ei vain niin hienoa.

2. Chester, Iso -Britannia. Britannian "kaupunkien" viimeinen edustaja, joka perustettiin vuonna 1914.

3. "Caroline" - risteilijöiden "jälkeläinen" ja ensimmäinen "C" -tyyppisten kevyiden risteilijöiden edustaja, jota kunnioitetaan Englannin laivastossa varsin menestyksekkäästi. Ne asetettiin myös vuonna 1914.

4. "Danae", Iso -Britannia. Edistynein kevytristeilijä Isossa -Britanniassa ensimmäisen maailmansodan aikana, ja ensimmäinen laskettiin alas vuonna 1916. Tietysti se ei ole Svetlanan kanssa samanikäinen munimispäivän suhteen, mutta on silti mielenkiintoista ottaa huomioon ajatuksia Svetlanasta brittiläisen risteilijän taustalla, joka imee sotilaallisen kokemuksen.

5. "Amiraali Spaun", Itävalta-Unkari. Minun on sanottava, että tämä risteilijä on täysin sopimaton vertailuun edellä lueteltujen alusten kanssa. Se asetettiin paljon aikaisemmin kuin ne kaikki, vuonna 1908, ja 5-6 vuotta silloisen tieteellisen ja teknologisen kehityksen vauhdissa merivoimissa, tämä on koko aikakausi. Mutta tämä on Itävalta-Unkarin ainoa panssaroitu kevytristeilijä (ja myös yksi maailman menestyneimmistä kevytristeilijöistä käyttöönoton yhteydessä), joten emme jätä sitä huomiotta.

Risteilijöiden tärkeimmät taktiset ja tekniset ominaisuudet on esitetty alla olevassa taulukossa.

Kuva
Kuva

Suluissa olevat arvot Svetlana-luokan risteilijöiden siirtymisestä syntyivät siitä yksinkertaisesta syystä, että tämän risteilijän siirtymä ei ole täysin selvä. Usein "Svetlanille" ilmoitetaan 6800 tonnia normaalia ja 7200 tonnia täydellistä siirtymää, mutta nämä luvut aiheuttavat jonkin verran epäilystä, ja lähteet ovat valitettavasti hämmentäviä.

Otetaan esimerkiksi A. Chernyshovin erittäin yksityiskohtainen monografia. "Stalinin risteilijät: Krasny Kavkaz, Krasny Krym, Chervona Ukraina". Taulukon sivulta 16 "Mustan ja Itämeren risteilijäprojektien vertailutiedot" kerrotaan, että 6800 t on Svetlana-luokan risteilijöiden (Baltic) normaali siirtymä. Tämä on hyvin samanlainen kuin totuus ja seuraa loogisesti alusten suunnittelun historiasta. Kuitenkin sivu aiemmin, jossa arvostettu kirjailija antoi risteilijän "Svetlana" massakuorman, normaali siirtymä jostain syystä laskettiin 6950 tonnin rajoihin. Hieman pidemmälle, sivulle 69, kirjoittaja ilmeisesti yritti jotenkin sovittaa tämän ristiriidan ja osoitti, että risteilijän normaali siirtymä on 6 950 t ja vakiotilavuus 6 800 t.

Yleisesti tiedetään, että vakiotilavuus on täysin valmistuneen aluksen paino miehistön kanssa, mutta ilman polttoaineen, voiteluaineiden ja juomaveden saantia säiliöissä. Täysi tilavuus vastaa vakiotilavuutta ja täydet polttoaineen, voiteluaineiden ja juomaveden toimitukset, ja normaali tilavuus ottaa huomioon vain puolet tällaisista tarvikkeista.

Risteilijän "Svetlana" massakuormitusta laskettaessa A. Chernyshov osoittaa 500 tonnin polttoaineen läsnäolon, joten voidaan väittää, että normaalin siirtymän ollessa 6950 tonnia, standardin tulisi olla pienempi kuin 6450 tonnia, mutta ei 6800 tonnia. termi "tavanomainen siirtymä" sotilaallisessa laivanrakennuksessa ilmestyi vasta vuonna 1922 Washingtonin merisopimuksen ratifioinnin seurauksena, ja ennen sitä normaalia ja täyttä siirtymää käytettiin laajalti, mutta ei tavanomaista eikä mitään sellaista Venäjän keisarikunnan asiakirjoissa.

Seuraava mysteeri on aluksen kokonaistilavuus 7200 tonnia. Se on vain 400 tonnia enemmän kuin normaalisti (6800 tonnia), vaikka sen pitäisi olla vähintään 500 tonnia, koska normaalissa siirtymässä polttoaineen massa on 500 tonnia ja sen pitäisi olla ½ täysi polttoaine. Kuitenkin, jos tarkastelemme polttoainetietoja, löydämme toisen ristiriitaisuuden.

A. Tšernõšev sivulla 15 kertoo, että alustavan suunnitelman mukaan polttoaineen normaalin tarjonnan piti olla 500 tonnia, mukaan lukien 130 tonnia hiiltä ja 370 tonnia öljyä. Polttoaineen kokonaismäärä oli 1167 tonnia (luultavasti sama 130 tonnia hiiltä ja 1037 tonnia öljyä). Tässä tapauksessa polttoaineen kokonaissyöttö poikkesi normaalista 667 tonnilla, ja täyden siirtymän odotettiin olevan 7467 - 7 617 tonnia (normaalitilavuus 6800 - 6950 tonnia). Lisäksi sivulla 64 A. Chernyshev huomauttaa, että yllä olevat polttoainevarastoja koskevat luvut ovat oikein risteilijä Profinternille vuonna 1928 (eli valmistuneelle Svetlanalle), mutta kirjaimellisesti juuri siellä (sivulla 69) hän kiistää itsensä raportoimalla täysi polttoaineensyöttö 1290 tonnia Svetlanan alkuprojektia varten, 1660 tonnia (!) Profinternille vuonna 1928 ja vain 950 tonnia (!!) risteilijä Krasny Krymille. Mutta nämä kolme täysin erilaista risteilijää ovat yksi ja sama alus: vuonna 1913 laskettu Svetlana valmistui ja luovutettiin laivastolle vuonna 1928 uudella nimellä Profintern, joka vuonna 1939 nimettiin uudelleen Punaiseksi Krimeksi!

Mikä on syy tällaisiin eroihin? Todennäköisesti kotimaiset insinöörit saivat tehtävän saamisen jälkeen luonnosluonnoksen "Svetlana-luokan risteilijälle, jonka tilavuus oli 6 800 tonnia". Mutta tulevaisuudessa, kuten usein tapahtuu, kun yksityiskohtaisempaa hanketta kehitettiin, aluksen iskutilavuus kasvoi. Samaan aikaan se valmistui muutetun hankkeen mukaisesti, lisäaseilla ja varusteilla, ja tietysti sen siirtymä kasvoi vielä enemmän.

Edellä esitetyn perusteella voidaan olettaa, että vuodesta 1913 lähtien Itämerellä asetettujen risteilijöiden normaali ja täysi siirtymä ei ollut 6800 ja 7200 tonnia, vaan 6950 ja 7617 tonnia, mikä näkyy suorituskykotaulukossa. vertailuristeilijöiden ominaisuudet.

Toinen risteilijöidemme mysteeri oli niiden risteilyalue. Yllättäen tosiasia on, että viitekirjat antavat arvoja, jotka vaihtelevat toisinaan! Esimerkiksi sama A. Chernyshev antaa "Krasniy Krymille" vain noin 1,227-1,230 mailia 12 solmussa, mutta "Profinternille" ja A. Chernyshoville ja I. F. Kukat osoittavat 3 350 mailia 14 solmun nopeudella! Vastaus tässä on todennäköisesti se, että "Punaisen Krimin" tietoja käytetään vuodesta 1944, jolloin voimalaitos "luovutti" sodan ja asianmukaisen hoidon puutteen vuoksi.

Alustavan suunnittelun mukaan Svetlana-luokan risteilijät on suunniteltu 2000 mailin etäisyydelle 24 solmun nopeudella. Luultavasti jokin, kuten aina, ei mennyt suunnitelmien mukaan, ja aluksen iskutilavuus kuitenkin kasvoi suunnitteluprosessin aikana, joten 3750 mailia Svetlanalle ja 3350 mailia Profinternille 14 solmun nopeudella näyttävät kohtuullisilta, ellei jopa aliarvioitu.

Palaamme tähän kysymykseen, kun vertaamme Svetlanan voimalaitosta ulkomaisten risteilijöiden voimalaitokseen, mutta myöhemmin. Ja seuraava artikkeli on omistettu näiden risteilijöiden tykistön vertailuun.

Suositeltava: