Kuten aiemmin totesimme, raskaat lentokoneita kuljettava risteilijä "Admiral of the Fleet of the Soviet of Kuznetsov" (jäljempänä "Kuznetsov") osoittautui liian suureksi yhden artikkelin aikana. Siksi ennen sen kuvaamisen aloittamista tutkimme kolmessa erillisessä artikkelissa Neuvostoliiton lentokoneita kuljettavien alusten ja niiden kantajapohjaisten lentokoneiden-Yak-141, MiG-29K ja Su-33-luomisen historiaa.
Seuraavaksi meidän pitäisi puhua ainoan aluksemme suunnitteluominaisuuksista ja -ominaisuuksista, jotka pystyvät tarjoamaan lentoja vaakasuoraan nousu- ja laskulentokoneeseen, mutta … Tietäen, mitä kiistaa tämä voi aiheuttaa kommenteissa, tämän artikkelin kirjoittaja halusi ensin kertoa lentotukialus "Kuznetsov" -palvelusta, ilman mitään sen nykyisestä tilasta tai sen taistelukäytön erityispiirteistä Syyriassa, ei ole selvää.
Muistakaamme (lyhyesti) Venäjän ainoan lentotukialuksen tärkeimmät taktiset ja tekniset ominaisuudet.
Vakiotilavuus (eri lähteiden mukaan) on 45 900 - 46 540 tonnia, kokonaistilavuus on 58 500 - 59 100 tonnia. Mainitaan myös TAKR: n "suurin" siirtymä - 61 390 tonnia. Koneen teho (neliakselinen kattila -turbiiniyksikkö) on 200 000 hv, nopeus - 29 solmua. Matkan kantama 18 solmun nopeudella oli 8 000 mailia. Tarvikkeiden, varausten ja juomaveden itsenäisyys - 45 päivää. Aseistus-lentokoneet ja helikopterit (kokonaismäärä voi nousta 50 lentokoneeseen) sekä 12 Granit-laivanvastaista ohjusta, 192 Dagger-ohjusta, 8 Kortik-ilmatorjuntaohjusjärjestelmää ja 8 30 mm: n AK-630M-asennusta, Udav-torpedo. ohjusjärjestelmä "(perustuu RBU: hon). Uskottiin, että tämä kompleksi kykenee tuhoamaan kotoisin olevan torpedon 76% todennäköisyydellä. Miehistön koko (todellinen) jopa 2100 henkilöä. lentotukialushenkilöstö ja 500 ihmistä. ilmaryhmät.
Lentotukialus, joka tuolloin käytti nimeä "Riga", asetettiin Nikolaev ChSZ: n luistolle "0" juhlallisessa ilmapiirissä 1. syyskuuta 1982 klo 15.00. Tilaisuudessa läsnä merivoimien komentaja S. G. Gorshkov kiinnitti henkilökohtaisesti hopeisen kiinnityslevyn rungon alaosaan.
Rakentamisen aloittamista edelsi laaja valmistelu, mukaan lukien luistin mullistava uudistaminen sekä kahden Suomessa ostetun 900 tonnin KONE-nosturin asennus. Nämä valtavat rakenteet (korkeus - 110 m, portaalin koko - 150 m) mahdollistivat jopa 1500 tonnin kuormien siirtämisen. Tämän seurauksena Nikolaev ChSZ sai liukukompleksin, jonka avulla voidaan rakentaa ja laskea aluksia, joiden vesipaino on jopa 40 000 tonnia.
On mielenkiintoista, että yksi ranskalaisten kanssa tehdyn sopimuksen eduista Mistral-luokan helikopterialusten hankkimisessa on ranskalaisen siirto suurikokoisten modulaaristen kokoonpanojen tekniikoista, joita meillä ei väitetysti ollut. Itse asiassa tulevan "Kuznetsovin" runko koottiin 21 lohkosta, joiden pituus oli 32 m, korkeus 13 m ja leveys laivan runkoa vastaavasti. Jokainen näistä lohkoista painoi jopa 1 400 tonnia, päällirakenne oli 22. lohko.
Ensimmäisen yksikön rakentaminen alkoi hieman myöhemmin kuin virallinen kirjanmerkki, joulukuussa 1982, ja se asennettiin luistolle 22. helmikuuta 1983. On mielenkiintoista, että aluksen rakentamisen aikana suunnittelijan tietokoneet Nevsky Design Bureau yhdistettiin ChSZ: n tietojenkäsittelykeskukseen yhdeksi sähköiseksi tietokonejärjestelmäksi, mikä yksinkertaisti huomattavasti tarvittavien asiakirjojen saatavuutta. Uudet suunnittelumenetelmät ovat nopeuttaneet rakennustöiden etenemistä huomattavasti. Uusia (mukaan lukien elektroniset) otettiin käyttöön kaikkialla, esimerkiksi oli mahdollista luopua aukion perinteisistä merkinnöistä. Kaapelityöt, ensimmäistä kertaa venäläisen laivanrakennuksen historiassa, suoritettiin välittömästi luistolla.
Nimeksi muutettu "Leonid Brežnev" TAKR käynnistettiin 4. joulukuuta 1985, ja sen massa oli 32 000 tonnia (josta alus itse painoi 28 000 tonnia, loput - painolasti ja muu rahti). Tänä vuonna alus ei tietenkään ollut vielä valmis lähtemään merelle, mutta tarve hankkia käytännön kokemusta lentoonlähdöstä ja laskeutumisesta kannelle johti siihen, että 21. lokakuuta lentotukialus (nyt - "Tbilisi") lähti ensimmäisen kerran telakan laiturilta ja suuntasi Sevastopoliin … Siellä, Margopulon niemen lähellä sijaitsevalla testipaikalla, tehtiin ensimmäiset testit sekä Su-27K- ja MiG-29K-hävittäjien aluksen lentokoneet. 1. marraskuuta 1989 ensimmäinen Venäjän laivaston historiassa tapahtui vaakasuoran lentoonlähtö- ja laskulentokoneen laskeutuminen aluksen kannelle: klo 13.46 V. G. Pugatšov laskeutui Su-27K-koneeseen hännänumerolla 39. Samaan aikaan aluksen valmius jopa vuoden 1990 alussa oli 86%. Valtion testit aloitettiin 1. elokuuta 1990 ja ne suoritettiin erittäin intensiivisesti - kahden kuukauden ja 4 päivän aikana (alus palasi tehtaalle poistamaan kommentit 4. lokakuuta 1990), lentotukialus matkusti 16 200 mailia, 454 ilma -alusta ja sen kannelta tehtiin helikopterilentoja … Ensimmäistä kertaa lentokoneiden yökäynnistys ja lasku testattiin.
Hyväksymisasiakirja allekirjoitettiin 25. joulukuuta 1990, ja 20. tammikuuta 1991 lentotukialus (nyt”Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov”) otettiin mukaan Pohjoislaivastoon. Yhdeksän päivää myöhemmin (29. tammikuuta) laivaston lippu nostettiin aluksen päälle ensimmäistä kertaa.
Oletettiin, että Kuznetsov viettää vuoden 1991 Mustallamerellä, hänet sisällytettiin jopa Mustanmeren laivaston pinta -alusten 30. divisioonaan, ja sitten vuonna 1992 lentotukialus astuu ensimmäiseen taistelupalveluun Välimerellä, jonka päätyttyä se siirtyy pohjoiselle laivastolle … Kuitenkin marraskuussa 1991 kävi selväksi, että Neuvostoliiton romahtamisesta oli tullut peruuttamaton, ja tilanteesta oli tullut … sanotaan epävakaa. Kuten tiedätte, Ukraina vaati tietyn ajan vähintään yhtä Neuvostoliiton Mustanmeren laivastoa. Merivoimien komentaja amiraali Tšernavin päätti siirtää "Kuznetsovin" pohjoiseen ja 1. joulukuuta 1991 alus meni merelle.
Ensimmäinen TAKR -kampanja tapahtui ilman erityisiä liioitteluja, vaikka tietysti siinä oli joitain vivahteita. Jo Egeanmerellä havaittiin kolmannen koneen tärinä, kuten myöhemmin kävi ilmi - kalastusverkko kierrettiin potkurin ympärille. Se ei erityisen "tarttunut", joten menimme sen kanssa Gibraltarille, ja jopa siellä kahden päivän oleskelun aikana (kytketty ennen kaikkea polttoaineen saamiseen) se katkaistiin aluksella olevien sukeltajien ponnisteluilla laiva. Tämän kampanjan aikana Kuznetsov tapasi ensimmäisen kerran Yhdysvaltain laivaston, lentotukialuksen iskuryhmän, jota johti lentotukialus George Washington. Amerikkalaiset nostivat välittömästi lentokoneensa ja alkoivat lentää yli ja kuvata uusinta lentotukialusta ja yrittivät myös tutkia sen fyysisiä kenttiä. Vastaukseksi omamme lähetti signaalin "Suoritan harjoituksia", nosti nopeuden 24 solmuun ja nosti molemmat pelastushelikopterit ilmaan (valitettavasti Kuznetsovissa ei ollut lentokoneita tämän siirtymisen aikana). Partioalus "Zadorny" kalasti vedestä vesiakustisen pojan. Tässä kampanjassa ei ollut mitään mainitsemisen arvoista, ja 21. joulukuuta 1991 lentotukialus saapui määränpäähänsä. Täällä "Kuznetsov" sisällytettiin 43. divisioonaan ohjusristeilijöitä, jotka sijaitsevat Vidyaevossa.
Ymmärtääksemme, mitä lentotukialuksellemme tapahtui, meidän on pysähdyttävä ja käsiteltävä tilannetta, johon ainoa raskas lentokoneemme kuljettava risteilijämme joutui.
Ensimmäinen on suurin ja monimutkaisin alus, joka on koskaan rakennettu Neuvostoliitossa. Se otti käyttöön täysin uusia tekniikoita, jotka ovat välttämättömiä vaakasuuntaisten lentoonlähtö- ja laskulentokoneiden perustamiseksi. Tämä oli epäilemättä valtava askel eteenpäin, mutta yleensä tällaisissa tapauksissa alukset, joissa on niin paljon uutta tekniikkaa, kärsivät monista "lapsuuden sairauksista", jotka on tunnistettava ja "hoidettava".
Toiseksi voimme sanoa, että olemme perineet Kuznetsovin Neuvostoliitolta, mutta tätä ei voida sanoa sen lentoryhmästä. Su-33 ei ole vielä suorittanut testausta. Kyllä, se kehitettiin Neuvostoliitossa, mutta niin monimutkaisen esineen hienosäätö kuin kuljettajapohjainen taistelukone on äärimmäisen vaikeaa, ja oli tarpeen järjestää myös massatuotanto.
Kolmas on kysymys lentäjien kouluttamisesta. Neuvostoliitossa oli epäilemättä monia ammattilentäjiä, oli myös niitä, jotka ohjasivat VTOL -lentokoneita, mutta kukaan ei tiennyt lentoonlähdön erityispiirteitä ponnahduslaudalta ja laskeutumista antenniviimeistelyllä lukuun ottamatta kirjaimellisesti muutamia koelentäjiä.
Toisin sanoen valtion kokeet läpäistiin, hyväksymistodistus allekirjoitettiin, lippu nostettiin ja 21. joulukuuta 1991 Kuznetsov itse saapui pysyvän lähetyspaikan paikalle. Mutta samaan aikaan meillä ei vieläkään ollut taisteluvalmiita lentotukialuksia miehitetyn ja koulutetun lentoryhmän kanssa osana laivastoa, ja saadakseen sen Venäjän federaation oli ponnisteltava paljon. Ongelmana oli, että maa oli siirtymässä poliittisen kaaoksen ja finanssikriisien aikakauteen, joka tunnetusti tunnetaan nimellä "villi yhdeksäskymmenes", joka ei tietenkään edistänyt lainkaan tällaisen monimutkaisen asejärjestelmän taistelukyvyn hankkimista. joka oli lentotukialus "Kuznetsov".
Organisatorisesti Kuznetsovin ilma -siipi virallistettiin helmikuussa 1992 muodostaen 57. Smolenskin punaisen bannerin sekalaivasto -osaston (57. Scud), johon kuuluivat:
1.279. Laivahävittäjä ilmailurykmentti (279 kiap). Sen piti sisältää kaksi Su-33-laivueita ja luultavasti laivue Su-25UTG-koulutuskoneita;
2. 830. aluksen sukellusveneiden vastainen helikopterirykmentti (830 kplvp), joka on varustettu Ka-27-, Ka-27PS- ja Ka-29-helikoptereilla.
Vuorosta 279 kiapia muodostui kahden yhdisteen perusteella. Toisaalta 279. kiapista tuli seuraaja 279 okshapille (erillinen aluksen hyökkäysilmoitusrykmentti), joka juontaa juurensa 1. joulukuuta 1973, jolloin ensimmäinen Neuvostoliiton rykmentissä muodostettiin kantajapohjainen lentokone Yak-36M. (Jak-38) lentokoneen kuljettajalle alkoi. Kiova . Tämä rykmentti oli edelläkävijä kaikilta osin: se hallitsi ensimmäisenä täysin uutta tekniikkaa, kuten VTOL-lentokoneita, sen lentäjistä tuli ensimmäiset kuljettajapohjaisen ilmailun lentäjät, he saivat ensimmäisenä kokemusta meri- ja meriristeilyistä. Kaikki tämä oli heidän vastuullaan, joten kuka, ellei he, oli hallita uusin Su-33?
Kuitenkin heidän lisäksi 279. KIAP: iin kuului myös monia toisen yksikön, 100. tutkimus- ja opettajahävittäjälentokunnan rykmentin (100. IIAp) upseereita, joiden kanssa … mielenkiintoinen tarina osoittautui.
Tämä rykmentti luotiin 24. joulukuuta 1985 (perustuu Sakin lentokentälle, Krimille) vain tarkoituksena tutkia lentotukialusten kykyjä, testata sen käytön taktiikkaa ja kouluttaa lentotukialuksia. Toisin sanoen rykmentissä oli yliluokkaisia lentäjiä, joiden oli vain selvitettävä, mitkä olivat Su-33, MiG-29K ja kuinka kaikkea tätä voitaisiin soveltaa tehokkaimmin taistelussa-ja sitten opettamaan sitä muille. Mutta Neuvostoliitto romahti, ja sadas Iiap päätyi nykyisen suvereenin Ukrainan alueelle …
Varmasti monet Voennoye Obozreniye -sivuston lukijat katsoivat elokuvaa "72 metriä" kerralla. On episodi, jossa Mustanmeren sukellusveneen miehistön on valittava - Ukrainan vala ja palvelu aurinkoisella Krimillä tai arktisten kukkuloiden, joihin vene joutuu. Muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta miehistö valitsee uskollisuutensa velvollisuudelle, ja "slaavilaisen jäähyväiset" -äänen mukaan he poistuvat laiturilta, jossa "juhlallinen tapahtuma" oli suunniteltu.
Tästä jaksosta tuli heti, kuten on muodikasta sanoa, Internet -meemi ja muuten syy siihen, että "72 metrin" vuokraus Ukrainassa kiellettiin. Mutta … tämä jakso ei ole ollenkaan kuvitteellinen. Monet ihmiset joutuivat samanlaiseen dilemmaan, mukaan lukien tietysti tutkimus- ja opetuslentäjäkentän henkilökunta. Niinpä - noin sata 100. IAP: n upseeria, mukaan lukien 16 lentäjää, joita johtaa everstiluutnantti Timur Avtandilovich Apakidze (muuten 100. IAP: n komentaja), ei noudattanut heidän antamaansa valan kirjainta vaan henkeä lähteä vieraanvaraiselta Krimiltä muutettuaan perheiden kanssa napa -Severomorskiin.
Näistä ihmisistä tehdään kynnet …
Epäilemättä nämä upseerit kuljettivat ainutlaatuista, tuolloin kokemusta lentotukialusten käytöstä, joita ilman Su-33: n kehittäminen olisi erittäin vaikeaa. Kuitenkin edes heidän kanssaan Su-33: n käyttöönottoa ja Kuznetsovin ilmasiiven valmistelua ei voitu jatkaa siellä, missä ne valmistuivat Krimillä. Tosiasia on, että ilmavoimien valtion tutkimuslaitoksen kolmas osasto jäi Ukrainaan, joka testasi laivaston ilmailua. Tämän seurauksena kaikki materiaalit ja asiakirjat Su -33: n lentojen suunnitteluvaiheista ja valtion testeistä, jotka suoritettiin Krimillä, eivät olleet saatavilla - "veljellinen" Ukraina kieltäytyi ehdottomasti siirtämästä niitä Venäjän federaatioon. Yksi Su-27K (T10K-7), joka jäi Krimin Kirovskoe-lentokentälle, oli myös "jumissa".
Mutta se ei ollut kaikki. Krimissä pysyi NITKA-ainutlaatuinen harjoituskompleksi lentoliikenteen lentäjien kouluttamiseen, joka pystyy jopa simuloimaan nousua laskeutuessaan lentokoneen kuljettajan risteilijän kannelle. Myöhemmin oli vielä mahdollista päästä sopimukseen Ukrainan kanssa tämän kompleksin toiminnasta, ja heinäkuusta 1994 alkaen Venäjän laivaston ilmailuhenkilöstön koulutus jatkettiin siinä, mutta kaksi kokonaista vuotta Kuznetsovin ilmestymisen jälkeen pohjoisessa (1992-1993), osoittautui, ettei se ole meidän saatavilla. Ja myöhemmin … esimerkiksi vuonna 1994 Ukraina päästi lentäjämme lankaan koko kuukauden. Mutta se ei tietenkään ollut vain monimutkainen. Neuvostoliiton aikana Krimille luotiin monimutkaisin infrastruktuuri lentotukialusten kehittämiseen, ja NITKA itse asiassa oli osa sitä. Ja Severomorskissa, lukuun ottamatta sotilaslentokenttiä, ei yleensä ollut mitään.
Toisin sanoen Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen menetimme kannen lentäjien tutkimuksen ja koulutuksen infrastruktuurin sekä paljon aiemmin tehtyjen testien materiaaleja. Maalla ei tietenkään ollut varoja palauttaa tätä kaikkea millään tavalla täysimääräisesti. Ainoa "harjoituskenttä", jolla Su-33: n tilatestit voitaisiin jatkaa, oli itse lentotukialus. Mutta täälläkään kaikki ei ollut kunnossa.
Tiedetään, että lentokoneita kuljettaville aluksillemme (eikä vain niille) valtava ongelma oli varustettujen tukikohtien puute. Ja minun on sanottava, että joitakin johtopäätöksiä lentotukialuksen toiminnasta aikaisemmista hankkeista Neuvostoliitossa tehtiin kuitenkin. Niinpä Kuznetsovia Vidyaevossa odotti erityisesti ChSZ: ssä valmistettu ponttoni -välilevy - erittäin monimutkainen tekninen rakenne, joka on luotu erityisesti varmistamaan pohjoisen uusimman lentotukialuksen tukikohta. Tätä varten ponttoniin oli asennettu erityisiä kiinnityslaitteita, viestintäaluksen virransyöttöä ja jopa huoltohenkilöstön asuintilat. Mutta tietysti Mustanmeren laivanrakentajat eivät voineet toimittaa luomuksilleen voimakasta kattilahuonetta yhdessä voimalaitoksen kanssa - oletettiin, että ponttoni toimisi vain linkkinä aluksen ja vastaavan maainfrastruktuurin välillä. Mutta heillä ei ollut aikaa rakentaa sitä, minkä seurauksena Kuznetsovin höyry ja sähkö puuttuivat kategorisesti. Tämän seurauksena "muiden Kuznetsovin" miehistön jäsenten on, kuten muissakin hänen edessään olevissa lentotukialuksissaan, pidettävä koko ajan toimintakunnossa yksi konekattiloistaan. Tällä oli tietysti kaikkein kielteisin vaikutus mekanismien resursseihin.
Nyt on äärimmäisen vaikea sanoa, mikä on syy Kuznetsov -voimalaitoksen ensimmäisiin rikkoutumisiin - jonkun mielestä ongelma on kattilan ja turbiinilaitoksen alkuperäisessä "kapriississa", toisaalta, pitäisi kuunnelkaa niitä, jotka väittävät, että operaatiosta huolimatta laivastot voivat selviytyä tästä, jos ei kroonista alirahoitusta ja varusmiesten heikkoa pätevyyttä, koska heillä ei yksinkertaisesti ollut aikaa kouluttaa työskentelemään tällaisten mekanismien kanssa, sekä vaikeuksia saada varaosat ja komponentit kattiloihin. Joka tapauksessa tiettyjä vaikeuksia syntyi heti ensimmäisistä käyttöpäivistä - takuuasiantuntijat työskentelivät laivalla, muun muassa Välimeren verkon kaapaneen kolmannen ajoneuvon tärinän vuoksi. Seuraavan merelle ulostulon aikana yksi aluksen pääturbineista rikkoutui, mikä vaati erittäin perusteellista ja kallista korjausta.
Kaikki edellä mainitut epäilemättä määrittivät suurelta osin etukäteen lentotukialuksen "Kuznetsov" käytön seuraavina vuosina. Kolmen vuoden ajan, vuosina 1992-1994, alus vietti 3-4 kuukautta merellä, miehistö koulutettiin, Su-33: n lentosuunnittelu ja tilatestit suoritettiin. Näennäisesti banaaliset linjat, mutta mitä sen takana oli? Itse asiassa oli tarpeen tarkistaa koko kansilentäjien koulutusohjelma, lukuun ottamatta NITKA -simulaattorikompleksin harjoittelua, oli jotenkin opetettava ihmisiä "siirtymään" epätavallisesta lentokentältä suoraan kannelle. Ja tämä oli olosuhteissa, joissa lentoonlähtö- ja laskuoperaatioista vastaavat laitteet olivat roskaa laivalla. Kuten V. P. Zablotsky kirjoittaa monografiassaan, joka on omistettu lentotukialukselle "Kuznetsov":
"Vakavin haittapuoli oli OSB-levyn" Luna-3 "valovyöhykkeiden ja laskeutumisen" Otvodok-Liberation "television valvonta- ja ohjausjärjestelmän yhteensopimattomuus radiolaitteiston laitteiden kanssa (" Vastus K-42 ") ")"
Keväällä 1993 ensimmäiset neljä Su-33-tuotantoa olivat 279. lentokoneen käytössä, ja vuodesta 1994 tuli tavallaan maamerkki lentoliikenteen harjoittajille. Ensinnäkin lentokoneen tilatestit saatiin päätökseen, ja viimeinen sointu oli Su-33-parin onnistunut sieppaus ja La-17-kohdekoneen tuhoaminen meren taustaa vasten. Toiseksi, samaan aikaan laivasto vastaanotti 24 Su-33-konetta, mikä mahdollisti ainoan lentoliikenteen rykmenttiyksikön varustamisen. Kuitenkin edellä mainitut henkilöstön koulutukseen liittyvät vaikeudet johtivat siihen, että vuoteen 1994 mennessä oli valmis vain johtoryhmä, joka koostui 10 lentäjästä, jotka saivat lentää alukselta, ja - vaikeuksia oli edelleen. Esimerkiksi mahdottomuus käyttää NITKA -simulaattoria johti siihen, että lentäjät eivät voineet selvittää yön nousua ja laskua, vaikka aiemmin tällaiset lennot suoritettiin Krimin TAKR: lta. Tämän vuoksi minun täytyi tyytyä lentoihin vain päivällä ja hämärässä. Useat ohjausjärjestelmien toimintahäiriöt eivät antaneet ilmailullemme mahdollisuuden selvittää hävittäjien ryhmäkäyttöä ja niiden yhteisiä toimia sukellusveneiden vastaisen ryhmän kanssa.
Luotot vuonna 1994 osoittivat lentotukialuksemme mahdolliset kyvyt. Lennot suorittivat kuusi Su-33-konetta, jotka oli jaettu kolmeen kaksinkertaiseen. Ensimmäistä niistä pilotoivat Sukhoin suunnittelutoimiston V. G. Pugachev ja S. N. Melnikov, jonka piti kuvata vihollisen lentokoneita, jotka iskivät TAKR: ään noin 800 km: n etäisyydeltä. Toisen lentokoneparin (T. A. Apakidze ja V. V. Dubovoy) ja kolmannen (I. S. Kozhin ja K. B. Kochkarev) oli tarkoitus tarjota muodostuman ilmapuolustus, johon kuului myös lentotukialus aluksen ilmatorjuntajärjestelmien ulkopuolella.
Mielenkiintoisin asia näissä harjoituksissa oli, että Naton lentokoneet osallistuivat niihin aktiivisesti. Tullessaan määrätylle partioalueelle pari T. A. Apakidze - V. V. Su-33-koneen tammilaitteet havaitsivat tunnistamattoman kohteen 280 km: n päässä risteilijästä ja suunnattiin välittömästi uudelleen sieppaamaan se. Kohteeksi osoittautui norjalainen partio "Orion", sen sieppauksen jälkeen Su -33: t palasivat määrättyyn tehtävään - V. G. Pugachev ja S. N. Melnikov löydettiin ja "tuhottiin" ilma-ilma-ohjuksilla.
Sama tapahtui toisen Su-33-parin kanssa, jota ohjaa I. S. Kozhin ja K. B. Kochkarev - partioalueelle poistumisen aikana löydettiin lentokoneita, jotka olivat alkaneet norjalaisilta lentokentiltä. Aluksen valvonta- ja ohjausaseman päätöksellä lentäjät pysäyttivät ensin muinaisten viikinkien jälkeläiset ja jatkoivat sitten harjoittelutehtävää, joka myös saatiin päätökseen.
Tietenkin, jos verraamme Pohjois -laivaston kannen ilmailun hyvitysharjoituksia, jotka järjestettiin vuonna 1994, Yhdysvaltain lentotukialusten koulutusprosessiin, niin mittakaavan vertaansa vailla on heti selvää - no, mitä vain kuusi lentokoneita … Kuitenkin, sinun on ymmärrettävä, että merilentäjämme ottivat ensimmäiset askeleensa vaikeimmissa olosuhteissa. Samaan aikaan nämä harjoitukset ovat jo osoittaneet, että lentoliikenteen harjoittajapohjainen lentoryhmä, joka koostui horisontaalisista lentoonlähtö- ja laskulentokoneista, oli ehdoton hyödyllinen, vaikka niitä olisikin rajallisesti.
Teoriassa suuret pohjoisen laivaston alukset pystyivät havaitsemaan ilmakohteita 280 km: n päässä, mutta edellyttäen, että kone lensi riittävän korkealle, joten radiohorisontti ei häirinnyt sen havaitsemista. Ja vaikka tällainen lentokone olisikin löydetty, yhdelläkään laivaston aluksella, mukaan lukien raskaat ydinohjusristeilijät, ei ollut aseita, jotka voisivat tuhota sen tällä etäisyydellä. Lisäksi kiinnitettiin huomiota lentokoneen ilmassa olon kestoon. Toisin kuin Jak-38 "mastopuolustuskone", uusimmat Su-33-koneet voitaisiin käyttää partioimaan syrjäisillä alueilla. Molemmat Su-33-parit, jotka olivat saaneet yhden tehtävän, sen toteuttamisen aikana suunnattiin toiseen, suunnittelemattomaan (Naton lentokoneiden sieppaus), ratkaisivat sen onnistuneesti ja palasivat sitten ilman laskeutumista ja tankkausta alkuperäiseen tehtävään.
Talvella 1994-995. "Kuznetsoville" tehtiin ensimmäinen enemmän tai vähemmän vakava pääkattiloiden korjaus, mukaan lukien putkien vaihto, mutta myöhempien tapahtumien perusteella se ei onnistunut kovin hyvin - vuonna 1995, merelle poistumisen aikana, alus menetti nopeutensa. Aiemmin ilmaistut syyt - toiminta Kauko -pohjoisessa, kattila- ja turbiinilaitoksen monimutkaisuus, yleinen alirahoitus ja asevoimien jatkuva romahtaminen - johtivat siihen, että vuonna 1991 käyttöön otettu alus jo vuonna 1995 todella tarvitsi suuren voimalaitoksen peruskorjaus. Tämä on tietysti epänormaali tilanne nykyaikaiselle sota-alukselle, mutta vuosina 1991-1995. tilanne laivastossa ja koko maassa oli äärettömän kaukana "normaalin" käsitteestä. Lentotukialuksen korjaamisen sijaan "Kuznetsov" meni ensimmäiseen asepalvelukseensa Välimerelle.
Poistuminen tapahtui 23. joulukuuta 1995, kun Kuznetsovista tuli perusta monikäyttöisille lentotukialusryhmille (AMG), johon kuului lentotukialuksen lisäksi Volkin monikäyttöinen ydinsukellusvene (Project 971 Schuka-B), Fearless tuhoaja (projekti 956), ICR "Pylky" (projekti 11352). Heitä tukivat hinaaja SB-406 ja pohjoisen laivaston Olekma-säiliöalus, jotka purjehtivat AMG: ltä Biskajanlahdelle, ja myöhemmin Shakhtarin hinaaja ja Ivan Bubnov -säiliöalus. Sikäli kuin kirjoittaja ymmärsi, säiliöalus "Dnestr" seurasi AMG: tä jatkuvasti.
Epäilemättä ja huolimatta viimeisimmän lentotukialuksen läsnäolosta AMG: ssä, tällainen laivue oli vain Neuvostoliiton merivoimien varjo, joka pystyi pitämään kymmeniä sota- ja sukellusveneitä Välimerellä pysyvästi. Valitettavasti viidennen OPESKin ajat ovat menneisyyttä ja todennäköisesti ikuisesti. Siitä huolimatta AMG-laitteemme sopi hyvin sotilaallisen läsnäolon osoittamiseen, ja sen koostumus mahdollisti Kuznetsovin lentoliikenteen harjoittajan toiminnan selvittämisen "taistelutilanteessa".
Valitettavasti vuonna 1995 57. Scud ei ollut valmis taistelutyöhön täysimääräisesti. Joten 279. kiap sai 24 Su-33: ta, joten molemmat sen laivueet olivat täysin varustettuja materiaaleilla, mutta vain ensimmäinen oli "valmis marssiin ja taisteluun", jonka lentokoneet voitiin erottaa kotkan kuvasta keels (toisen laivueen koneissa oli tiikeri samassa paikassa). Tämän seurauksena Kuznetsov meni ensimmäiseen taistelupalveluunsa 13 hävittäjän ilmaryhmän kanssa, toisin sanoen kymmenen ensimmäisen laivueen Su-33: n kanssa, sekä yksi lentäjäerän lentokone (T10K-9, jolle annettiin numero 109), kaksi Su-25UTG-harjoituslentokonetta sekä 11 Ka-27-, Ka-27PS- ja Ka-29-helikopteria 830. kpl-koneelta. Samaan aikaan Kuznetsovissa oli 15 taistelutaistelijaa, jotka saivat lentää Su-33: n aluksen kannelta, lukuun ottamatta T. A. Apakidze (ilmajaoston komentaja) ja hänen sijaisensa, eversti Vlasov (heidän kanssaan, vastaavasti 17), sekä 11 helikopterimiehistöä. Luonnollisesti merivoimien lentäjät erotettiin korkeimmista pätevyyksistä, riittää, kun sanotaan, että 15 hävittäjälentäjästä 14 oli ampuja- tai ensimmäisen luokan lentäjiä. Tekninen ja tekninen henkilöstö pystyi vastaamaan niihin - lähes kaikilla heillä oli kokemusta lentokoneiden huoltamisesta taistelupalveluissa. Lentotukialuksella oli läsnä 57. lentokoneen lentäjien lisäksi myös koelentäjiä, joiden tehtävänä oli suorittaa useita Su-33-testejä Välimerellä.
Vaellus kesti 110 päivää - 23. joulukuuta 1995 alkaen se päättyi 22. maaliskuuta 1996. 14 000 mailia kulki kahden valtameren ja viiden meren vesien yli, 30 lennonvuoroa (eli päiviä, jolloin lentolentoja tehtiin) Su -33 teki 400 (muiden lähteiden mukaan - 524) hyökkäystä, helikopterit - 700 (muiden lähteiden mukaan - 996), mukaan lukien 250 sukellusveneiden etsimiseen ja seurantaan.
Ensimmäisellä taistelupalvelulla "Kuznetsov" oli seuraavat seuraukset. Ensinnäkin kävi ilmi, että alus kykenee täysin täyttämään siihen perustuvan lentokoneen "kelluvan lentoaseman" roolin. Esimerkiksi 19. – 23. Tammikuuta 1996 (eli ei 5 päivää peräkkäin) suoritettiin 5 vuoroa ja Su-33 lähti lentoon 67 kertaa. Se ei näytä riittävän, varsinkin kun otetaan huomioon amerikkalaisen "Nimitzin" kyvyt, jotka on suunniteltu suorittamaan yli sata lentoa päivässä. Muista kuitenkin, että Kuznetsov Air Divisionilla oli käytettävissään vain 13 lentokonetta ja keskimääräinen lentomatkojen määrä oli 13,4 päivässä - eli jokainen lentokone nousi kerran viiden päivän ajan peräkkäin. Itse asiassa näiden viiden päivän aikana tehtiin 8–20 lentoa päivässä, eli osa lentokoneista suoritti kaksi lentoa yhden päivän aikana. Tai esimerkiksi lennot 26. – 27. Tammikuuta - ensimmäisenä päivänä Su -33 teki 21 erää, toisena - 12 enemmän, eikä ole tosiasia, että kaikki 13 käytettävissä olevaa lentokonetta nousivat lentoon. Kaikki tämä on verrattavissa amerikkalaisen lentoliikenteen indikaattoreihin, mutta on ymmärrettävä, että kukaan ei asettanut tehtäväänsä varmistaa mahdollisimman suuri määrä lentoja ennen Kuznetsovin lentokonetta. Ensimmäistä kertaa lentotukialus, jolla oli Su -33, aloitti taistelupalvelun, ja monet asiat olisi pitänyt tarkistaa ja selvittää käytännössä - näin ollen voimme sanoa, että lentojen todellinen määrä päivässä ei ollut maksimi, mutta niin sanotusti "mukava työskentely".
Heterogeenisten voimien - pinta- ja sukellusveneiden ja kantolaivakoneiden - vuorovaikutus selvitettiin. TAKR -ilmajoukko sieppasi onnistuneesti lukuisia Naton maiden tiedustelu- ja partiolentokoneita, seurasi Yhdysvaltain AUG: tä, helikopterit havaitsivat ja saattoivat ulkomaisia sukellusveneitä, jotka "työskentelivät" yhdessä ydinsukellusveneen "Volk" kanssa. Kun "Kuznetsov" palasi kotiin maaliskuun toisella puoliskolla, hän osallistui suuriin pohjoisen laivaston harjoituksiin, joissa hänen lisäksi jopa 40 sota- ja sukellusvenettä sekä jopa 50 merivoimien lentokoneita ja helikoptereita ilmailu oli mukana. Näiden harjoitusten aikana hävittäjä "Fearless" nimettiin pitkän kantaman tutka-partioalukseksi 200 km: n päässä tilauksesta, jossa lentotukialus "Kuznetsov" seurasi. Saatuaan häneltä tietoja Su-33, joka toimi 500 km: n etäisyydellä lentotukialuksesta, siepasi ja "tuhosi" neljä Tu-22M3-laitetta, jotka eivät voineet tavoittaa taistelupalvelusta palaavan lentokoneen ohjusten laukaisulinjaa. On myös huomattava, että TAKR: n "ilma -sateenvarjo" rakennettiin kahteen osaan - kaukomatka keskittyi vihollisen lentokoneiden sieppaamiseen, lähellä oleva - alusten vastaisten ohjusten tuhoamiseen. Toisin sanoen on tietysti mahdollista ja tarpeellista sanoa, että pitkän kantaman tutka-aseiden puuttuminen heikentää merkittävästi Kuznetsov-ilmaryhmän kykyjä, mutta emme missään tapauksessa saa unohtaa, että myös nykyisessä muodossaan Kuznetsov on merkittävästi vahvisti laivastoamme ja tarjosi hänelle mahdollisuuksia, joita laivastolla ei ole koskaan ollut. "Kuznetsovin" ensimmäisen taistelupalvelun kokemus todisti, että lentotukialuksen läsnäolo lisää kaukaisella merellä tai valtamerellä toimivan laivan muodostumisen taisteluvakautta 1,5-2 kertaa.
Toiseksi … valitettavasti, mutta ensimmäinen taistelupalvelu osoitti aluksen voimalaitoksen äärimmäisen heikkouden. Kampanjan alussa, kun lentotukialus oli juuri poistumassa Kuolanlahdelta, alkoi seitsemän pisteen myrsky, jonka aikana kaksi kahdeksasta kattilasta meni epäkunnossa, ja tukikohtaan palatessa vain kaksi kattilaa työskentelivät laivalla. Niinpä huhtikuussa 1996 Kuznetsov saatettiin korjattavaksi, josta se selvisi vasta kesällä 1998. Minun on sanottava, että jos se ei olisi ollut korjaustöiden kroonista alirahoitusta, aluksen ei olisi tarvinnut viettää kahta kokonaista vuotta laiturin seinälle. Ja korjausten laatu oli luultavasti huonoa, ja lisäksi "villi 90 -luku", alirahoitus ja henkilöstön pätevyyden heikkeneminen vaikuttivat voimakkaasti. Vuosina 1998-1999 Kuznetsov jatkoi palvelustaan laivastossa, mutta vuonna 1999 yksi kattila ja yksi (neljästä) GTZA olivat täysin epäkunnossa.
Tästä huolimatta vuonna 2000 "Kuznetsovin" piti mennä toiseen asepalvelukseen, mutta se peruutettiin sukellusveneen "Kursk" traagisen kuoleman vuoksi. Tämän seurauksena alus sai BS: n sijaan kolmen vuoden keskikokoisen korjauksen. Sitten vuosina 2004-2007 alus upposi jälleen asepalveluksen jokapäiväiseen elämään, kun taas vuonna 2004 se meni Pohjois-Atlantille osana laivaryhmää ja 5. joulukuuta 2007-3. helmikuuta 2008 se teki uuden BS - matka Välimerelle. Sitten - 7 kuukauden korjaus "Zvezdochkassa" ja huolto toukokuuhun 2014 asti, jolloin laiva, joka oli juuri palannut risteilyltä Syyrian rannoille, nousi lyhyen kolmen kuukauden korjauksen ajaksi. Palvelu jälleen ja tammikuusta 15. kesäkuuta 2016 - teknisen valmiuden palauttaminen ennen uutta kaukokampanjaa ja - osallistuminen vihollisuuksiin Syyriassa.
Yleisesti ottaen voimme sanoa seuraavaa - 29. tammikuuta 1991, jolloin laivaston lippu lensi ensimmäisen kerran Kuznetsovin yli, ja lokakuuhun 2017, jolloin lentotukialuksen kunnostustyöt alkoivat, 26 vuotta ja 8 kuukautta. Tänä aikana alus oli korjauksessa noin 6 vuotta ja 5 kuukautta, eli vain 24% laivaston kokonaismäärästä. On pidettävä mielessä, että normaaliolosuhteissa ja oikea-aikaisella rahoituksella kahden vuoden korjaus vuosina 1996-98 ja kolmen vuoden korjaus vuosina 2001-2004 olisi voitu suorittaa paljon nopeammin tai paljon enemmän olisi voitu tuottaa samana aikana. korjaustyöt.
Toisin sanoen syvällä juurtuneella mielipiteellä, jonka mukaan Kuznetsov ei pääse ulos korjauksista, ei ole perusteita. Ongelma on erilainen - valtava alus, joka on ollut laivastossa 27 vuotta, ei ole vielä saanut yhtä suurta remonttia …
