Lautta ja viestintä
Joillekin tällainen yhdistelmä voi tuntua oudolta, mutta älkäämme unohtako, että tärkein tapa siirtää tietoja alusten välillä 1800 -luvun lopulla ja 1900 -luvun alussa olivat lippusignaalit. Ja jopa ensimmäisen maailmansodan aikana radioasemat eivät olleet vielä täysin luotettavia - samassa Jyllannin taistelussa monet lähetetyt radiogrammit eivät saavuttaneet vastaanottajaansa.
Kumma kyllä, mutta viestinnän kannalta "Novik" ei ansaitse yhtä hyvää sanaa. Hänellä oli vain yksi masto, joka loi joukon ongelmia. Joten esimerkiksi A. Emelin huomauttaa, että monilippusignaalien nostaminen on mahdotonta, vaikka ei ole täysin selvää, miksi - kirjoittajan mukaan vain yhden maston läsnäolo voisi monimutkaista, mutta ei estää täysin samanlaista signalointia. Lisäksi yksi masto vaikeutti langattoman lennätinantennin paikantamista. Oli muita haittoja, jotka eivät liittyneet viestintään - pellavakiskojen vetämisen vaikeus, toisen mastopalon puuttuminen aluksella - jälkimmäinen vaikeutti yöllä risteilijän suunnan määrittämistä ja loi törmäysvaaran. Samaan aikaan A. Emelinin mukaan kaikki nämä puutteet olivat ilmeisiä jo aluksen suunnitteluvaiheessa, ja miksi MTK ei vaatinut uuden maston lisäämistä, on täysin epäselvää. Ehkä se johtui tietysti ylikuormituksen pelosta, näemme, että saksalaiset suunnittelijat pyrkivät täydelliseen painojen minimointiin, mutta huomaamme rehellisesti, että Novik ei ole Venäjän keisarillisen laivaston viimeinen "yksimastoinen" risteilijä. Joten Venäjän ja Japanin sodan jälkeen panssariristeilijä "Bayan" rakennettiin yhdellä mastolla, toinen risteilijä "Rurik" suunniteltiin alun perin kaksimastoiseksi, mutta rakennusprosessin aikana yksi mastoista hylättiin, jne. Yleisesti voidaan sanoa, että syyt vain yhden maston asentamiseen ovat epäselviä, mutta tämä ei ollut optimaalinen ratkaisu, mikä loi yllä luetellut ongelmat.
Lisäksi tällainen ratkaisu ei millään tavalla sopinut laivueiden palvelukseen tarkoitettuihin aluksiin. Tosiasia on, että tiedustelun lisäksi pienet risteilijät voivat olla harjoitusalusten roolissa - tämän tehtävän ydin oli seuraava. Kuten tiedätte, noiden aikojen laivueen ohjausominaisuudet eivät antaneet amiraalin käyttää komentoa kokoonpanon keskeltä. Lippulaiva oli varmasti johtava alus: on mielenkiintoista, että japanilaiset, jotka käyttivät ajoittain täysin sinistä käännöstä, panivat varmasti nuoremman lippulaivan aluksen perään. Siten taistelujoukkoa johti lippulaiva, ja jos taistelutilanne vaati "yhtäkkiä" käännöstä, ohjauksen suora hallinta annettiin hänen välittömälle sijaiselle ja kokeneimmalle komentajalle (osastoa johtaneen amiraalin jälkeen)).
Jos siis amiraali halusi antaa komennolle lippusignaalin, hän tietysti nosti sen, mutta ongelmana oli, että tämä signaali näkyi selvästi vain lippulaivan perässä olevalta alukselta. Kolmas alus riveissä näki tämän signaalin huonosti, neljännestä se oli lähes näkymätön. Siksi silloisten sääntöjen mukaan, kun lippulaiva oli nostanut signaalin (esimerkiksi rakentamaan uudelleen), alusten piti harjoitella sitä (eli nostaa se samalle pihalle) ja vasta sitten, kun komentaja oli vakuuttunut siitä, että Kaikki huomasivat ja ymmärsivät signaalin oikein, jota seurasi komento "Suorita!". Kaikki tämä vei paljon aikaa, eikä ole yllättävää, että noiden aikojen amiraalit mieluummin hallitsivat henkilökohtaisella esimerkillään, koska muiden signaalien puuttuessa muiden alusten oli seurattava muodostumistaan noudattaen lippulaivaa.
Kaikkia tilauksia ja tilauksia ei tietenkään voida välittää muuttamalla lippulaivan kurssia. Siksi tarvittiin harjoitusaluksia - niiden oli sijaittava laivueen vastakkaisella puolella vihollisesta ja kopioitava välittömästi lippulaivan signaalit - aluksella, joka oli epäkunnossa, nämä signaalit olisivat selvästi näkyvissä koko linja. "Novik", joka oli suurnopeusristeilijä, pystyi suorittamaan tämän tehtävän hyvin sen jälkeen, kun vihollislaivue olisi Venäjän pääjoukkojen näköetäisyydellä, ja tiedustelutarve olisi kadonnut, mutta yksi masto ei silti riittänyt Tämä.
Ja radioasema oli yhtä huono. "Langaton etätyölaite", joka oli saatavilla aluksella, tarjosi radioviestintäetäisyyden enintään 28-17 kilometriä (15-17 mailia), mutta samalla kohotetut yläliput estivät sen toiminnan. Samaan aikaan liikkuessa langaton lennätin kieltäytyi toimimasta ollenkaan, mikä todettiin Stepan Osipovich Makarovin (kun hän oli Port Arthurin Tyynenmeren laivaston komentaja) raportissa kuvernööri E. A. Alekseev ja sähke V. K. Vitgeft miinanpäällikölle, vara-amiraali K. S. Ostreletsky.
Yleensä se voi kuulostaa oudolta, mutta tiedustelupalveluun tarkoitettu risteilijä oli siihen erittäin huonosti varusteltu.
Miehistö
Sen lukumäärässä on myös jonkin verran epäselvyyttä, koska yleensä ilmoitetaan 328 ihmistä, mukaan lukien 12 upseeria. Siitä huolimatta A. Emelin osoittaa monografiassaan, että risteilijää, kun se siirrettiin laivastoon, käytti "kolme esikuntaupseeria, kahdeksan päällikköä, kaksi mekaanista insinööriä, 42 aliupseeria ja 268 yksityishenkilöä", ts. yhteensä 323 henkilöä. Ei ole yhtä mielenkiintoista, että aluksen upseerien valokuvassa näemme 15 ihmistä.
Tutkimalla luetteloa upseereista, jotka palvelivat Novikissa hänen Venäjän keisarillisen laivaston aikana, voimme päätellä, että heidän kokoonpanonsa on seuraava: komentaja, vanhempi upseeri, tarkastaja, navigaattori, tykistö, neljä vartiopäällikköä ja vartiomiestä, vanhempi laivainsinööri, pilssiteknikko, nuorempi insinööri, kaivosinsinööri, laivan lääkäri ja yhteensä 14 ihmistä, mutta tämä ei taaskaan pidä paikkaansa.
Majoitusolosuhteiden osalta upseerien hytit olivat mukavia ja toimivia, mutta olosuhteet, joissa muu miehistö sijaitsi, poikkesivat huonommin muista Venäjän laivaston risteilijöistä. Noina vuosina merimiesten klassinen nukkumapaikka oli roikkuva kerrossänky - erityinen riippumatto, joka tuli yleiseksi maailman laivoilla. Kuitenkin, kuten N. O. von Essen:
"Kannen voimakas lämmitys on haitallista ihmisille, joiden, ilman ripustuspaikkaa, joudutaan nukkumaan aivan kannella, ja niiden alla on verhot ja kerrossänky taitettu useita kertoja: tämä ihmisten järjestely tekee sen mahdolliseksi on helppo saada vilustuminen eikä anna kunnollista lepoa."
Huomaa, että kannen kuumeneminen johtui muun muassa siitä, että "Novikin" suunnittelijat, yrittäessään keventää alusta mahdollisimman paljon, peittivät kannet linoleumilla, joka ei tietenkään koskaan kuulunut kuumuutta kestäviä materiaaleja. Mutta tämän lisäksi linoleumilla oli paljon haittoja. Aurinko, suolainen ilma, autojen ja kattiloiden kuumuus, hiilen lataaminen - kaikki nämä olivat sellaisia kuormia, joita linoleumi ei voinut kestää jonkin aikaa. MUTTA. von Essen totesi, että elävän kannen linoleumi pehmeni niin paljon, että sen yli kulki jopa jälkiä, ja tietysti se repeytyi ja muuttui nopeasti rievuksi. Port Arthurissa linoleumi vaihdettiin, mutta se romahti nopeasti, eikä ehdotusta asbestilevyjen asettamisesta sen alle sen kuumenemisen estämiseksi ei toteutettu.
Mutta todellinen ongelma oli tietysti yläkerroksen linoleumi. Siellä hänestä tuli erittäin liukas kastuessaan, sateen tai voimakkaan jännityksen sattuessa oli lähes mahdotonta kävellä yläkantta pitkin pitämättä kiinni kiskosta - mitä voimme sanoa ampumisesta aseista tai taistelusta selviytymisestä! Ja tietysti yläkerran linoleumi muuttui yhtä nopeasti rönsyiksi (ehkä se oli kuitenkin parasta).
Risteilijän painojakauma
On sanottava, että 2. sijan risteilijän "Novik" painoluettelo ei ole täysin selvä. Niinpä A. Emelin antaa seuraavan kuorman aluksen massoista, jotka on otettu ilmeisesti Shihaun raportointiasiakirjoista (suluissa - normaalin siirtymän prosenttiosuus):
Normaali siirtymä - 2719, 125 tonnia (100%);
Runko - 1219, 858 tonnia (44, 86%);
Erilaiset laitteet - 97, 786 tonnia (3,6%);
Koneet ja kattilat - 790, 417 tonnia (29, 07%);
Tykistö - 83, 304 tonnia (3,06%);
Ammukset - 67, 76 tonnia (2, 49%);
Kivihiili - 360 tonnia (13, 24%);
Joukkue vaatteiden kanssa - 49,5 tonnia (1,82%);
Varaus 6 viikolle - 38,5 tonnia (1,42%);
Makea vesi 8 päivän ajan - 12 tonnia (0,44%).
Kaikki näyttää olevan selvää, mutta S. O. Makarov, on muita tietoja - joukko, jolla on 42, 3%, mekanismit, kattilat ja vesihuolto - 26, 7%, panssari - 10, 43%, tykistö ampumatarvikkeineen - 4, 73%, miinoaseet - 3, 36% … Tämän artikkelin kirjoittajan mielestä Stepan Osipovichin hallussa olevat tiedot ovat virheellisiä. Tosiasia on, että kaikkien osuuksien summa massakuormina mitattuna antaa 87, 52%, vastaavasti vain 12, 48% polttoaineelle (hiilelle). Mutta se tosiasia, että aluksen tavanomaisen siirtymän myötä hiilituotanto oli 360 tonnia, on varmaa, eikä sitä voida epäillä. Ja jos ilmoitettu 360 tonnia on 12,48% "Novikin" normaalista siirtymästä, käy ilmi, että tämä siirtymä itsessään on 2 884,6 tonnia, ja tällainen luku ei näy missään lähteessä.
On mielenkiintoista verrata Novik -risteilijän painokuormia sen”vanhempiin veljiin” - Bogatyr -luokan suuriin panssariristeilijöihin.
Tai tarkemmin sanottuna "Olegilla", koska tekijän käytettävissä olevista kuormanjakaumista hänen luettelonsa rakenteeltaan vastaa enemmän "Novik" kuin muut.
"Oleg" -rungon ominaispaino normaalissa siirtymässä oli 37,88%. Novikilla näyttää olevan enemmän (44, 86%), mutta nämä ovat painolaskelmien laatimisen erityispiirteitä: saksalaisessa lausunnossa panssaroitu kansi sisällytettiin rungon massaan ja venäläiseen se otettiin mukaan tilille otsikon "varaus" alla. Lukuun ottamatta panssarikantta (kotimaisen rakentamisen "novikeille", "Zhemchug" ja "Izumrud") sen paino oli 345 tonnia ja S. O.: n mukaan normaalista siirtymästä. Ja tämä on jälleen yliarvioitu arvio, koska ilmeisesti myös ohjaushytin panssari ja putket sitä varten saksalaisilta ilmestyivät myös artikkelissa "runko" - Novikille ei yksinkertaisesti ole artikkelin "varausta". Mutta kaiken kaikkiaan voidaan todeta, että rakennus Bogatyr -hankkeen suhteen on keventynyt suuresti. Vaikka rungon suuremmasta ominaispainosta johtuen "Olegilla" oli epäilemättä etu merikelpoisuuden ja vakauden suhteen "Novikiin" verrattuna tykistölautana.
Novikin koneet ja kattilat ovat paljon kevyempiä - "miinoja kantavien" kattiloiden käytön sekä kevyempien ja kompaktimpien ruuvien ja akselien ansiosta (on selvää, että yli kaksi kertaa raskaampaa "Olegia" he tarvitsivat) hieman "isompi" Novika "oli noin 790,5 tonnia ja nimellisteho 17 000 hv, kun taas Olegilla oli 1200 tonnia nimellisteholla 19 500 hv. / t) oli hieman yli 36% korkeampi kuin "Oleg" (16, 25 hv / t). Tästä huolimatta koneiden ja kattiloiden "Novik" osuus oli 29,07% "Novik" ja vain 18,63% "Oleg". Tässä se on - maksu nopeudesta!
Novik oli varattu 12,48% normaalista siirtymästä ja Oleg 13,43%, mutta käytännössä tämä tarkoitti sitä, että Novik sai vain 345 tonnia panssaria (hakkuut huomioon ottaen - hieman enemmän) ja " Oleg "-865 tonnia. Onko ihme, että" Olegilla "paitsi panssaroitu kansi osoittautui paksummaksi (35-70 mm verrattuna 30-50 mm" Novikiin "), vaan myös savupiiput ja ammusten syöttöhissit panssaroidun kannen yläpuolella (joka puuttui kokonaan Novikista). Tilavampi konttitorni sai voimakkaan 140 mm: n panssarin, ja 12 pääkaliiperi -aseesta 8 oli torneissa ja kasemaateissa. Itse asiassa neljän pistoolin sijoittaminen torneihin oli hyvin kyseenalainen innovaatio (erilaiset laukaisunopeudet kannella ja kasemaatilla, vaikeudet keskitetyssä palontorjunnassa), mutta jos tarkastelemme tätä päätöstä yksinomaan suojelun kannalta, niin tietysti tornit olivat paljon parempia kuin niukat panssarikilvet. Novik -aseet.
Ja tietysti tärkein asia on tykistöaseet. "Novikin" tykistö ja ammukset olivat 5,55% normaalipainoisesta eli vain hieman yli 151 tonnia. Lisäksi on kohtuullinen olettamus, että ilmoitettu 151 tonnia sisälsi myös miinaseita (sitä ei yksilöidä erikseen, ja tykistölaitteiden kokonaispaino on paljon pienempi kuin lausunnossa ilmoitettu 83,3 tonnia). "Olegin" tykistö (yhdessä tornien mekanismien painon kanssa, mutta ilman tornipanssaria) painoi 552 tonnia ja yhdessä miinan aseiden kanssa - 686 tonnia eli 10, 65% normaalista siirtymästä! Ei ole epäilystäkään siitä, että 12 * 152 mm ja sama määrä 75 mm: n "Oleg" -aseita (lukuun ottamatta 8 * 47 mm, 2 * 37 mm ja konekiväärejä) ylittivät jopa kahden risteilijän tulivoiman "Novik" luokasta.
Näin ollen näemme, että huolimatta kevyempien kattiloiden käytöstä, rungon kattavasta keventämisestä ja panssarin merkittävistä "aukoista" suhteessa panssariristeilijään "Oleg", suurin vähennys (sekä absoluuttisesti että suhteellisesti))) altistettiin tulivoimalle. Juuri hän joutui uhraamaan Novikin ennätysnopeuden vuoksi.
Rakennuskustannukset
Toisen asteen Novik -panssariristeilijän kokonaiskustannukset olivat 3 391 314 ruplaa, mukaan lukien:
1. Runko (mukaan lukien taistelu- ja kannen sähkövalaistuksen ja tykistön kustannukset) - 913 500 ruplaa;
2. Mekanismit ja kattilat - 1 702 459 ruplaa;
3. Panssari - 190 578 ruplaa;
4. Yleiset laitteet - 89 789 ruplaa;
5. Tykistö - 194 808 ruplaa;
6. Tykistö - 168 644 ruplaa;
7. Kaivosaseet ja sähkötekniikka - 72 904 ruplaa.
8. Kaivoksen tarjonta - 58 632 ruplaa.
Haluaisin huomata, että Shikhau -yhtiön kanssa tehdyn sopimuksen kustannukset olivat pienemmät - 2 870 000 ruplaa, mutta se ei sisältänyt tykistö- ja miinaseita tarvikkeineen ja ampumatarvikkeineen sekä lisäksi ilmeisesti myös artikkeli "Yleislaitteet". Jos laskemme yhteen rungon, mekanismien ja kattiloiden sekä panssarin kustannukset yllä olevasta laskelmasta, saamme 2 806 537 ruplaa, mikä on erittäin samanlainen kuin sopimuksen määrä.
Haluaisin kiinnittää arvostetun lukijan huomion tällaiseen vivahteeseen. Kaikkien risteilijän tykistöjen hinta oli 194,8 tuhatta ruplaa. mutta ammusten hinta heille (tuskin kysymys oli enemmän kuin kaksinkertaisista ammuksista) - 168, 6 tuhatta ruplaa. eli melkein yhtä paljon kuin itse tykistö. Tämä suhde osoittaa selvästi, kuinka kallista ja monimutkaista ampumatarvikkeiden tuotanto oli noina vuosina, ja se voi antaa ymmärryksen (mutta ei tietenkään tekosyynä) meriosastomme halulle vähentää kustannuksia tästä talousarvioon.
Panssariristeilijän "Bogatyr" kustannukset, jotka on otettu "Laivasto-osaston raportista vuosilta 1897-1900", "jossa on mekanismeja, panssaria, tykistöä, miinoja ja taistelutarvikkeita", olivat 5 509 711 ruplaa. Tässä tapauksessa vertailu "Bogatyriin" on oikea siinä mielessä, että sekä "Novik" että "Bogatyr" on rakennettu saksalaisilla telakoilla, eli hinta- ja tuotantokulttuurin ero on minimoitu. Mutta vertailutuloksia on vaikea arvioida yksiselitteisesti.
Toisaalta Novik on tietysti paljon halvempi - sen kokonaiskustannukset ovat 61,55% Bogatyrin hinnasta, mutta toisaalta käy ilmi, että 3 Noviksia ja yksi 350 tonnin hävittäjä maksaisivat Venäjän kassaan jopa vähän enemmän kuin kaksi "sankaria". Samaan aikaan tykistöllä jopa yksi "Bogatyr" ylittää kaksi "Noviksia", mutta "Bogatyr" -nopeus, vaikkakin pienempi kuin "Novik", on silti suurempi kuin valtaosa panssariristeilijöistä maailmassa taisteluvastus on myös korkeampi, ja "Novikovin" ainoa kiistaton etu on se, että kolme tämän tyyppistä alusta voi olla kolmessa eri paikassa samanaikaisesti ja kaksi "Bogatyria", jotka on rakennettu lähes samalla rahalla - vain kahdessa.
Vielä epäilyttävämpää on Novik-luokan risteilijöiden rakentaminen Bayan-panssariristeilijän taustalla. Jälkimmäinen, joka rakennettiin ranskalaiselle telakalle, maksoi Venäjän valtiovarainministeriölle 6 964 725 ruplaa, eli noin kaksi Novikia."Bayan" oli myös huomattavasti nopeampi kuin "Novik" nopeudessa - testeissä panssariristeilijä ei kyennyt "saavuttamaan" jopa 21 solmua ja kehittämään 20, 97 solmua. "Bayan" oli kuitenkin panssaroitu risteilijä, jonka tornirakenne koostui kahdesta 203 mm: n aseesta ja 152 mm: n kasemaatista, sekä erittäin voimakas panssarivyö, jonka paksuus oli jopa 200 mm.
Toisin sanoen sekä "Bayan" että "Noviks" -parit voisivat suorittaa tiedustelua ja havaita vihollislentueen. Mutta "Noviksille" oli vaarallista hyväksyä taistelu samankaltaisia vihollisristeilijöitä vastaan, toiseksi sijoitetut vihollisristeilijät voivat hyvin, elleivät tuhota, työntää heidät takaisin. Mutta "Bayan" ei olisi edes huomannut tällaista vihollista. "Bayan" ei vain voinut mennä näköyhteyteen vihollislentueen kanssa, vaan myös katsella sitä pitkään pitäen yhteyttä - ja vihollisen tiedusteluristeilijät eivät voineet ajaa sitä pois. Tätä varten suuret panssaroidut risteilijät olisi lähetettävä taisteluun, toisin sanoen murskattava taistelu, joka ei ollut kovin hyvä lähellä vihollisen joukkoja. Bayan, sen voimakas panssari ja hyvin suojattu tykistö, oli sotalaiva, joka oli erittäin vaarallinen kaikille panssaroiduille risteilijöille, mutta se pystyi myös tukemaan päävoimiaan tykistössä ilman liiallista paloturvallisuuden pelkoa. Vain taistelulaivojen 305 mm tykit olivat hänelle todella vaarallisia, mutta jopa niiden tulen alla hän pystyi kestämään jonkin aikaa. Mutta Novikille kaikki raskaan ammuksen osumat olivat täynnä kriittisiä vahinkoja.
Kahdella risteilijällä on kuitenkin aina suuri etu yhteen, yksinkertaisesti siksi, että heitä on kaksi ja he voivat hoitaa tehtäviä eri paikoissa. Lisäksi on edelleen tilanteita, joissa suuri nopeus muuttuu kriittiseksi. Mutta jälleen kerran, puhuttaessa nopeudesta, Askold-risteilijä, vaikka sillä ei ollut samaa taisteluvakautta kuin Bogatyr-luokan risteilijällä, oli ilmeisesti parempi tässä indikaattorissa kuin Novik, ei melkein huonompi kuin jälkimmäinen nopeudella (1-1, 5 solmua). Tykistö "Askold" maksoi kaksi "Noviksia" ja se maksoi vähemmän kuin "Bogatyr" (5 196 205 ruplaa). Kuka tietää, mikä oli laivastolle parempi: kaksi Askoldia tai kolme Noviksia?
Jos verrataan "Novikia" tuhoajiin, kaikki on täällä epäselvää. Neljä 350 tonnin hävittäjää, jotka "Shikhau" rakensi Venäjälle, maksoi valtiovarainministeriölle 2 993 744 ruplaa, eli yksi hävittäjä maksoi noin 748 tuhatta ruplaa. (tietysti aseilla). Tässä tapauksessa saksalaiset hävittäjät (tyyppi "Kit") osoittautuivat varsin onnistuneiksi aluksiksi. Aseistus 1 * 75 mm, 5 * 47 mm ja kolme torpedoputkea, joiden kaliiperi oli 381 mm, "valaista" tuli yksi raskaimmin aseistetuista venäläisistä "taistelijoista". Samaan aikaan saksalaiset onnistuivat toimittamaan näille hävittäjille ennusteen, jolla oli erinomainen vaikutus niiden merikelpoisuuteen, ja niiden nopeus ylitti 27 solmua (testien aikana tietenkin päivittäisessä käytössä se oli vähemmän). Osoittautuu, että yhden "Novikin" kustannuksella voitaisiin rakentaa 4, 5 tuhoajaa, ja miten sanoa, mikä on parempi täällä? Joissakin tilanteissa risteilijä olisi hyödyllisempi, joissakin - tuhoajat.
Olemme nyt vertailleet Novikia erittäin kalliisiin Kit-tyyppisiin hävittäjiin. Kotimaiset telakat rakensivat 350 tonnin hävittäjiä halvemmiksi-keskihinta oli 611 tuhatta ruplaa, mutta jos otamme 220 tonnin "Falcon-luokan hävittäjät", niiden hinta ei ylittänyt 412 tuhatta ruplaa. Osoittautuu, että yksi "Novik" voisi rakentaa viisi ja puoli "350 tonnin" tai kahdeksan "220 tonnin" hävittäjää!
Kaiken kaikkiaan alustava analyysimme Novikista kustannus -hyötysuhteen asteikolla (lopullisesta voimme puhua vasta tutkiessamme tämän aluksen taistelureittiä) ehdottaa seuraavaa. "Novik" oli varmasti halvempi kuin "tavallinen" venäläinen panssariristeilijä 6 000 - 6500 tonnin siirtymässä, mutta se ei varmasti ollut halpa alus. Itse asiassa se osoittautui näin - samasta rahasta olisi mahdollista rakentaa joko sarja suuria panssariristeilijöitä tai puolitoista kertaa enemmän Noviksia, jotka olivat jonkin verran parempia kuin Venäjän 23- solmivat aluksia nopeudella, mutta olivat kategorisesti huonompia kuin taisteluvoima ja kestävyys. Oliko kynttilän arvoinen? Kiertomme lopussa yritämme vastata tähän kysymykseen.
Rakenna ja testaa
Kuten aiemmin sanoimme, Novikin rakentaminen alkoi joulukuussa 1899. Helmikuun lopussa 1900, kun risteilijä laskettiin virallisesti alas, sen runko oli jo nostettu panssaroidun kannen tasolle. Vesillelasku tapahtui saman vuoden 2. elokuuta, mutta 2. toukokuuta 1901 alus lähti ensimmäisiin kokeisiin, ja ne saatiin päätökseen vasta 23. huhtikuuta 1902. Siten liukastumisaika oli noin 7 kuukautta, valmistuminen - 9 kuukautta, mutta testit, joita alus kesti melkein vuoden - kaiken kaikkiaan työn aloittamisesta Novikin tuloon Venäjän keisarilliseen laivastoon kesti 2 vuotta ja 4 kuukautta.
On mielenkiintoista, että aluksen rakentaminen toisaalta toteutettiin puhtaasti saksalaisella pedanttiudella: esimerkiksi toisen asteen kapteeni P. F. Gavrilov 1st, josta tuli myöhemmin risteilijän komentaja ja joka valvoi Novikin rakentamista ja neljä muuta 350 tonnin hävittäjää, jotka myös Venäjän laivasto tilasi Shikhaulta, oli iloinen:
"Sarjan osien silmiinpistävä tarkkuus … Voimme turvallisesti sanoa, että toistaiseksi yksikään kela ylimääräistä metallia ei ole tuotu liukukiskoon, - taltta puuttuu, kaikki reiät ovat täsmälleen sama."
Toisaalta, kummallista kyllä, saksalaiset laivanrakentajat eivät olleet vieraita sellaisille, monet tunnustettiin puhtaasti venäläisistä ominaisuuksista hyökkäyksestä ja halusta "ilmoittaa ennen lomapäivää". Niinpä esimerkiksi yhtiöllä oli kiire töissä Novikin laskemiseksi veteen kuuden kuukauden kuluttua munimisesta - ja tämä tehtiin yksinomaan halusta houkutella juhlalliseen seremoniaan Venäjän ja Saksan keisarit. piti tavata touko-kesäkuussa. Mutta heti kokouksen lykkäämisen jälkeen, heti kun "erityisen kiireellinen" laukaisu peruttiin - yrityksen johtaja "muisti" heti, että on helpompaa suorittaa asennustöitä liukukadulle …
Ei ole turhaa, että äskettäin rakennetun aluksen mekanismien testausta kutsutaan progressiiviseksi - niiden tehoa lisätään vähitellen useiden merelle ulostulojen aikana ja tarkistetaan, kuinka hyvin ne "käyttäytyvät" jatkuvasti kasvavan kuorman alla. Mutta "Shihaun" edustajat olivat ilmeisesti kärsimättömiä, joten jo ensimmäisen poistumisen aikana he antoivat 24 solmua, toisin kuin yleisesti hyväksytyt säännöt. Mitään kauheaa ei tapahtunut, ja 11. toukokuuta 1902 Novikin toisen julkaisun aikana he yrittivät antaa täyden nopeuden. Valitettavasti kaikki tapahtui täysin sananlaskun "Kiire - saa ihmiset nauramaan" mukaisesti: risteilijä kehitti 24, 2 solmua. ja yksi ruuveista on katkennut. Myöhemmin Novikin rakentamista valvoen sen ensimmäinen komentaja P. F. Gavrilov kirjoitti:
"Koneiden pakottaminen, jonka laitos salli ensimmäisissä liikkeissä, oli tärkein syy pitkittyneisiin testeihin ja lukuisiin erilaisiin onnettomuuksiin."
Vuonna 1901 seitsemästä merelle ulostulosta neljä päättyi potkurien ja koneiden rikkoutumiseen. Syyskuun puolivälissä testit jouduttiin keskeyttämään sääolosuhteiden ja voimakkaan syksyn tuulen vuoksi. Lisäksi "Novikilla" oli useita vakavia, mutta vielä ratkaisemattomia ongelmia: kuorien esiintyminen soutuakseleissa, ongelma perälaatikon kellarissa (määrättyjen 15 minuutin sijasta se "hukkui" 53 minuutiksi), ja mikä tärkeintä - 23. syyskuuta havaittiin "rungon merkittävä liike vaakasuorassa tasossa lähellä aluksen pituuden keskikohtaa, eli lähellä ajoneuvojen huonetta".
Kaikki tämä vaati luonnollisesti poistamista, ja tällaisilla puutteilla laivasto ei voinut hyväksyä risteilijää, joten Novik joutui jäämään talveksi Saksaan. Kaikki nämä ongelmat ratkaistiin ja 23. huhtikuuta 1902 Novik suoritti viralliset testit onnistuneesti.
Saksalainen Die Flotte -lehti kirjoitti:
”Testitulosten selventämisen jälkeen kävi ilmi, että Novik -risteilijä täyttää täysin kaikki sopimuksessa määrätyt vaikeat ehdot ja on onnistunut sotilasalus, jonka nopeutta ei ole koskaan saavutettu näillä mitoilla. "Novik" on mestarillinen teos saksalaisesta laivanrakennuksesta, josta jokaisen saksalaisen ja jokaisen saksalaisen naisen pitäisi olla ylpeä."
Jättäen pois sen huvittavan tosiasian, että artikkeli ilmestyi tämän arvokkaan lehden tammikuun numerossa, eli ennen kuin Novik suoritti viralliset testit, meidän on täysin samaa mieltä siinä ilmaistusta mielipiteestä. Voidaan kiistellä siitä, kuinka oikea tämäntyyppisten alusten taktinen perustelu oli, mutta se, että se todella oli täysin uudenlainen suurnopeusristeilijä ja sen suunnittelu ja rakentaminen oli erittäin vaikea tekninen tehtävä, jonka saksalaiset laivanrakentajat selvisivät erinomaisesti, ei ole epäilystäkään.
