Arkistoasiakirjat esittävät toisinaan niin hämmästyttäviä havaintoja, että ne pakottavat meidät pohtimaan vakavasti joitain sodan historian hetkiä. Ne ovat yleensä ulkonäöltään tavallisia, mutta niiden sisältö on silmiinpistävää.
Yksi näistä asiakirjoista, joka on nyt säilytetty RGVA: ssa, on Saksan Suomen suurlähettilään Vipert von Blucherin laatima 5. heinäkuuta 1944. Tämä oli todistus Saksan ulkoministeriölle Saksan toimitusten määrästä Suomeen vuosina 1942 ja 1943 (RGVA, s. 1458, op. 8, k. 36, s. 4).
Taulukossa on lueteltu Saksan tavaroiden viennin pääasemat Suomeen painon ja arvon mukaan:
Vain niille hyödykkeille, joille on ilmoitettu rahdin paino, vuonna 1942 Suomeen toimitettiin 1493 tuhatta tonnia ja vuonna 1943 - vuonna 1925 6 tuhatta tonnia. Todellisuudessa hieman enemmän, koska kemikaalien, raudan ja teräksen, koneiden, ajoneuvojen ja sähkölaitteiden painoa ei ilmoiteta. Yksi raudan ja teräksen kulutus vuonna 1937 oli 350 tuhatta tonnia. Mutta jopa tässä muodossa se on enemmän kuin vaikuttava.
Emme edes muista vielä Ruotsin ja Saksan välisestä intensiivisestä tavaraliikenteestä. Rahtiliikenne Saksasta Suomeen, jonka kuljettamiseen tarvittiin noin tuhat lentoa, kulki melkein Punaisen Lippun Baltian laivaston ja henkilökohtaisesti sen komentajan amiraali V. F. Tributsa.
Tästä taulukosta voidaan tehdä kaksi johtopäätöstä. Ensinnäkin Suomi taisteli lähes yksinomaan Saksan kanssa käydyn kaupan ansiosta, joka sai sieltä kaikki talouden toiminnan kannalta tarpeelliset resurssit ja maksoi niistä omilla tarvikkeillaan. Sodan päättyessä Saksalla oli maksamattomia toimituksia Suomesta 130 miljoonaa valtiomerkkiä, ei velkaa selvityssopimuksista Suomeen. Kauppaa sen sijaan tarjottiin lähes yksinomaan merikuljetuksilla.
Toiseksi, Itämeren laivasto ei täyttänyt yhtä päätehtävistään, mikä häiritsi vihollisen meriliikennettä. Eri vetoisuuksilla varustetut kauppa -alukset ryntäsivät kirjaimellisesti Suomenlahden länsiosassa. Keskimäärin kolme laivaa päivässä saapui lahdelle ja meni Suomen satamiin, ja kolme alusta jätti sen ja meni Saksan satamiin. Baltian laivasto ei voinut vastustaa tätä. Siihen oli syyt: kehittynyt sukellusveneiden vastainen puolustusjärjestelmä, miinakentät ja kuuluisa verkko Nargenin saaren ja Porkkala-Uddin välissä. Rakenteeltaan ja puolustukseltaan vihollinen osoittautui vahvemmaksi ja saavutti tavoitteensa. Vuonna 1943 Baltian sukellusveneet eivät kyenneet upottamaan yhtä alusta.
Sillä oli merkitystä. Taistelu Leningradista käytiin paitsi maalla myös merellä. Hyvä isku viestintään olisi voinut johtaa Suomen vetäytymiseen sodasta vuoden 1942 alussa, koska kuten edellisestä artikkelista kävi ilmi, sen talous oli jo uupumuksen ja nälän partaalla vuonna 1941. Silloin Leningradin saarto pohjoisesta olisi romahtanut. Kyllä, saksalaisilla oli vuonna 1942 Suomessa 150 tuhatta sotilasta ja he voisivat järjestää entisen liittolaisen miehityksen, kuten Unkarin ja Italian kanssa. Kuitenkin tukkeutunut toimitus johtaisi joka tapauksessa tämän ryhmän tappion partaalle, ja Saksan miehitys Suomeen olisi tehnyt merkittävän osan suomalaisista Neuvostoliiton liittolaisista. Niinpä KBF: n toimet olivat strategisesti tärkeitä ja saattoivat vakavasti muuttaa tilannetta. Mutta he eivät.
Tämä kaikki tarkoittaa sitä, että kirjallisuudessa, joka käsittelee koko Punaisen Lippun Itämeren laivaston historiaa, kokoonpanoja ja yksittäisiä aluksia sodan aikana, painotetaan sankarillisuutta. Olen kuitenkin useammin kuin kerran törmännyt esimerkkeihin, joissa kirjoissa sankaruus, sankaruus, sankaruus, mutta itse asiassa tapahtui epäonnistuminen, tappio ja tappio. Tässä se on sama. Sankaruus kattoi tärkeän seikan, että Punaisen bannerin Itämeren laivasto oli kulmassa, luovutti esteiden edessä mielestäni osoittamatta tarvittavaa päättäväisyyttä, painostusta ja kekseliäisyyttä niiden rikkomisessa ja lähti Itämerelle vasta silloin, kun Suomi vetäytyi sodasta, avasi väylät hänelle. Siten laivasto ei myötävaikuttanut voittoon sillä, mitä sen oli annettava.
Miksi tämä tapahtui, on erityisen analyysin aihe. Sillä välin voit nähdä hiilen kuljetukset Saksasta Suomeen sodan aikana yksityiskohtaisesti. Hiilikuljetuksissa on niiden erityisen tärkeyden vuoksi säilytetty koko turvonnut kirjeenvaihto eri osastojen ja yritysten välillä.
Suomen kulutus ja ensimmäiset toimitukset
Ennen sotaa, eli suhteellisen normaaleissa olosuhteissa, Suomi käytti 1400-1600 tuhatta tonnia hiiltä ja noin 200-300 tuhatta tonnia koksia (RGVA, s. 1458, op. 8, k. 33, l. 39). Lähes kaikki hiili tuotiin maahan. Vuonna 1937 Suomi toi 1892, 7 tuhatta tonnia hiiltä, enimmäismäärä koko ennen sotaa, josta 1443, 8 tuhatta tonnia - brittiläinen hiili, 275, 5 tuhatta tonnia - puolalaista hiiltä ja 173, 3 tuhatta tonnia - Saksan hiili.
Vuodesta 1933 lähtien oli voimassa Suomen ja Ison-Britannian välinen sopimus, jonka mukaan Suomi ostaa 75 prosenttia kivihiilen tuonnista ja 60 prosenttia koksin tuonnista Iso-Britanniasta. Sen mukaisesti tuontiyrityksille vahvistettiin tuontikiintiöt.
Hiilen kulutus Suomessa oli jakautunut monille toimialoille. Johtava teollisuus oli sellun ja paperin tuotanto - 600 tuhatta tonnia hiiltä vuodessa (36,8%). Sellu ja erilaiset paperit sahatavaran ja raakapuun ohella olivat Suomen tärkein vientituote. Niitä seurasivat: rautatiet - 162 tuhatta tonnia, merenkulku - 110 tuhatta tonnia, kaasulaitokset - 110 tuhatta tonnia, lämmitys - 100 tuhatta tonnia, sementin tuotanto - 160 tuhatta tonnia ja muu teollisuus.
Liikenne kuluttaa 272 tuhatta tonnia hiiltä vuodessa eli 16,7%. Siten polttoaineen tuonti on vauhdittanut Suomen taloutta. Suomessa metsä oli hyvin suojeltu, eikä siellä ollut tapana lämmittää höyryvetureita puulla. Saksan suurlähetystö Suomessa ilmoitti 8. kesäkuuta 1944 Berliiniin, että 1. toukokuuta 1943 ja 30. huhtikuuta 1944 välisen ajan metsäkato oli 168,7 miljoonaa kuutiometriä. jalkaa, joista polttopuut - 16, 3 miljoonaa kuutiometriä. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Siksi kivihiilen tuonti oli Suomelle kaikki kaikessa: jos hiiltä ei ole, talous ei toimi. Heti syyskuussa 1939, sodan puhkeamisen jälkeen, näkymä hiilen toimitusten lopettamisesta Isosta -Britanniasta tuli selväksi, suomalaiset liikemiehet ja vaikutusvaltaiset henkilöt juoksivat Saksan suurlähetystöön. 10. syyskuuta 1939 suurlähettiläs von Blucher kirjoitti Berliiniin, että eri ihmiset tulivat ja pyysivät hiiltä. Heidän joukossaan oli Helsingin kaasutehtaan johtaja, joka pyysi kiireellistä 40 tuhannen tonnin rasvahiilen toimitusta, koska yrityksen varastot ovat vain kaksi kuukautta (eli joulukuun 1939 alkuun asti) ja ei selviä talvesta. Suomalaiset vastasivat lyhyesti suomalais-brittiläisen sopimuksen merkkeihin: "Need ei tunne käskyjä."
Suurlähettiläs kirjoitti Berliiniin, Berliinissä he tulivat suomalaisten asemaan, Reichsvereinigung Kohle (Imperial Coal Association, Reichin pääsihteeri hiilenjakelusta) kirjoitti Rein-Westfalenin hiilisyndikaatille. Sieltä 30. syyskuuta 1939 he telegrafasivat, että heillä oli kuormitettuna kaksi alusta, joiden kapasiteetti oli 6 000 tonnia, joista toinen oli Lyypekissä, ja he olivat valmiita lähettämään ne Helsinkiin (RGVA, s. 1458, op. 8, d. 33, l. 8). Myöhemmin oli jonkin verran viivästyksiä, mutta lokakuun puolivälissä 1939 hiilenkuljettajat lähtivät merelle ja saapuivat 21.-22. lokakuuta 1939 Helsinkiin. Tästä alkoi eepos, joka on kuvattu kirjeessä, allekirjoittamaton, mutta ilmeisesti saksalaisen Suomen kauppaliikkeen Otto von Zwelin laatima. Alukset eivät saaneet purkaa lasta vain Britannian kanssa tehdyn sopimuksen vuoksi. Eri ihmiset yrittivät useiden päivien ajan vakuuttaa Suomen ulkoministeri Elyas Erkon, mutta turhaan. Tätä ministeriä ei ollut niin helppo murtaa; hän vain toimi tärkeimpänä vastustajana Neuvostoliitolle myönnettäville myönnytyksille Moskovan neuvotteluissa loka-marraskuussa 1939. Lopuksi, koska seisokit satamassa maksavat rahaa, 24. lokakuuta aamulla avustaja määräsi alukset lähtemään Tukholmaan. Kun suomalaiset saivat tietää, että himoittu hiili kellui heidän nenänsä alta sanan kirjaimellisimmassa merkityksessä, he heittivät ministeriin vaikutusvaltaisimman henkilön - tohtori Bernhard Wuollen, Helsingin kaupunginvaltuuston jäsenen ja professorin. Helsingin teknilliseen yliopistoon. Professori loisti suomalaisella kaunopuheisuudella kuin koskaan ennen, ja mitä Molotov epäonnistui, tohtori Vuolle teki tunnissa. Hän työnsi tinkimätöntä Erkkoa ja sai hänelle luvan tuoda hiiltä ilman, että hän täytti Ison -Britannian kanssa tehdyn sopimuksen ehdot ja hankkimatta lisenssin (RGVA, s. 1458, op. 8, k. 33, s. 20).
Sota on kaupan aika
Saatavilla olevista asiakirjoista ei käy selvästi ilmi, onko Suomeen toimitettu kivihiiltä Neuvostoliiton ja Suomen sodan aikana. Todennäköisesti he eivät olleet siellä, koska KBF perusti saarialue Itämerelle ja Neuvostoliiton sukellusveneet partioivat siellä. Joka tapauksessa Suomi sai kiintiön kivihiililähetyksille vasta keväällä 1940. 1. kesäkuuta 1940 - 31. maaliskuuta 1941 on toimitettava 750 tuhatta tonnia hiiltä (mukaan lukien 100 tuhatta tonnia kivihiilipölyä) ja 125 tuhatta tonnia koksia (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, p.. 67).
Kivihiilen toimittajat olivat Rein-Vestfaalin hiilisyndikaatti (250 tuhatta tonnia hiiltä ja 115 tuhatta tonnia koksia) ja Ylä-Sleesian hiilisyndikaatti (500 tuhatta tonnia hiiltä ja 10 tuhatta tonnia koksia). Suomalainen Kol och Koks Aktienbolag -yritys pyysi marraskuussa 1939 Sileesian hiiltä, joka sopi heille paremmin.
Nyt kysymys taloudesta. Hiilitoimittaja, esimerkiksi Ylä -Sleesian hiilisyndikaatti, myi foz Danzig -hiiltä hinnasta 20,4-21,4 Reichsmarkia tonnilta laadusta riippuen. Fob on sopimus, jossa myyjä lataa tavarat alukselle.
Rahtihinnat olivat korkeat. Stettinistä ja Danzigista Helsinkiin 230 reichsmarkia tonnilta enintään 1000 tonnin lastaukseen ja jopa 180 reichsmarkia yli 3000 tonnin lastaamiseen. Koksia kuljetettaessa lisättiin 40 Reichsmarkin lisämaksu tonnilta. Samaan aikaan Frachtkontor GmbH Hampurissa, joka toteutti rahtisopimuksia suomalaisista toimituksista, otti 1,6%palkkionsa. Kuljetettaessa hiiltä suurilla hiilenkuljettajilla, esimerkiksi aluksella "Ingna", johon mahtui 3500 tonnia hiiltä, lähetyksen hinta oli 73,5 tuhatta Reichsmarkia ja kuljetuskustannukset 640,08 tuhatta Reichsmarkia provisiolla.
Fyysisessä mielessä kaivoksista peräisin oleva hiili kuljetettiin rautateitse Saksan satamiin joko hiilisyndikaattien varastoihin tai logistiikkayritysten varastoihin, kuten M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft Mannheimiin. Danzigista Helsinkiin kesti kaksi päivää, ja alus käytti hiiltä - suurta, 30 tonnia päivässä. Miljoonan tonnin hiilen kuljettaminen vaati 18 tuhatta tonnia hiiltä. Lisää lastausta ja purkamista. Tuolloin hiili ladattiin ja purettiin nosturilla, jossa oli koura, jokaisella aluksella oli omat indikaattorit lastaus- ja purkutoiminnoista, keskikokoisille hiilen kuljettajille - 300-400 tonnia päivässä, suurille - 1000-1200 tonnia päivässä.
Yli miljoona tonnia hiiltä tuodakseen keskimäärin 7 alusta purkautui Suomen satamissa päivittäin. Alus kuluttaa satamassa 9 tonnia hiiltä lastaus- ja purkutoimiin: 2-3 päivää Saksan satamassa ja sama suomalaisessa satamassa, yhteensä enintään 54 tonnia. Miljoonalle tonnille hiiltä kulutetaan vielä 15,9 tuhatta tonnia hiiltä; yhteensä kuljetus- ja satamatoiminta vaati 33,9 tuhatta tonnia hiiltä 1 miljoonan tonnin toimitukseen. Kivihiili toimitettiin suomalaisista satamista joko suoraan kuluttajille, jos he ostivat suuria määriä, esimerkiksi Wasa Elektriska Aktienbolag, tai maahantuovien yritysten varastoihin, joista kivihiili myytiin ja toimitettiin kuluttajille.
Mikään ei kuvaa sanonnan totuutta: ulkomailla hieho on puolikas ja ruplaa kuljetetaan, kuten saksalaisen hiilen toimitukset Suomeen. Edellä esitetyn suuren aluksen rahtihinnalla suomalaisten kokonaiskustannukset Sileesian kivihiiltä kohti Helsingin satamassa olivat 203,8 Reichsmarkia. Hiili oli heille kymmenen kertaa kalliimpaa kuin Danzigissa. Mutta tämä on edelleen säästöolosuhteet suurelle hiilihydraatille ja suurelle erälle. Suuria kuljetuksia oli vähän, ja hiiltä kuljetettiin jokaisen pienen asian kanssa, kuka tahansa suostui. Siksi, jos laskemme suurlähettiläs von Blucherin mukaan, tonni hiiltä maksoi suomalaisille vuonna 1942 vuonna 698, 2 valtakunnan markkaa ja vuonna 1943 - 717, 1 valtakunnan markkaa.
Yleisesti ottaen alusten omistajat ja varustamo ovat "nousseet" hyvin Suomeen kuljetettaessa tällaisilla rahtihinnoilla. Mutta edes tällaisissa olosuhteissa aluksia ei ollut tarpeeksi hiilen kuljetukseen ja hiilen tarjonta oli vähissä. Esimerkiksi maaliskuussa 1943 oli tarkoitus toimittaa 120 tuhatta tonnia hiiltä ja 20 tuhatta tonnia koksia, mutta itse asiassa toimitettiin 100,9 tuhatta tonnia hiiltä ja 14,2 tuhatta tonnia koksia (RGVA, s. 1458, op. 8, d 33, l. 187, 198). Toinen syy alitarjontaan on Ylä -Sleesian kivihiilisyndikaatin kaivoskapasiteetin ilmeinen puute, joka vastasi kivihiilen toimittamisesta koko Itä -Saksaan, julkisyhteisö Puolan miehitetyiltä alueilta, Ostlannin ja Ukrainan komissarit. sekä koko itärintama ja siihen johtavat rautatiet. Keisarillinen hiiliyhdistys joutui jakamaan hiilen eri kuluttajien kesken, vaikka se yritti täyttää suomalaiset toimitukset ensisijaisesti.
KBF pystyi puremaan vain vihollisen merenkulkua
Palatessamme Red Banner Baltic Fleet -laivastoon, on syytä huomata yksi mielenkiintoinen seikka sen lisäksi, että se ajettiin verkon takana, jonka laivasto ei voinut murtautua.
Tietenkin KBF upotti jotain. Vuonna 1942 upotettiin 47 alusta, joiden kokonaistilavuus oli 124,5 tuhatta tonnia, ja 4 alusta, joiden kokonaistilavuus oli 19,8 tuhatta tonnia, vaurioitui. Tällä ei kuitenkaan ollut juurikaan vaikutusta vihollisen tavaraliikenteeseen.
KBF: n sukellusveneet jahdasivat suuria aluksia. Upotettujen alusten keskimääräinen vetoisuus oli 2, 6 tuhatta tonnia, eli noin 1, 3 tuhatta tonnia. Tämä on ymmärrettävää, koska suureen alukseen on helpompi osua torpedoilla. Tällaisen aluksen uppoamista pidettiin merkittävämpänä voitona. Mutta asia on, että suurin osa lastista kuljetettiin pienillä aluksilla. Niiden lastaaminen ja purkaminen oli helpompaa ja nopeampaa sekä nosturilla että käsin, ja ne pääsivät helposti meri- ja jokisatamiin.
Millaisia aluksia ne olivat, voidaan päätellä Saksan ja Ruotsin välisen malmin ja hiilen kuljetuksen tilastoista. Saksan ja Ruotsin kuljetus oli valtava. Toimitukset Ruotsiin: 1942 - 2,7 miljoonaa tonnia hiiltä ja 1 miljoona tonnia koksia, 1943 - 3,7 miljoonaa tonnia hiiltä ja 1 miljoona tonnia koksia. Malmitoimitukset Saksaan: 1942-8, 6 miljoonaa tonnia, 1943-10, 2 miljoonaa tonnia. Näillä lähetyksillä liikennöi 2569 alusta 1942 ja 3848 alusta 1943. Lisäksi Ruotsin laivasto kuljetti 99% hiiltä ja 40% malmia vuonna 1943.
Niinpä vuonna 1943 3848 alusta kuljetti 14,9 miljoonaa tonnia hiiltä ja malmia. Jokainen alus kuljetti 3872 tonnia rahtia vuodessa. Jos alus kääntyi ympäri kahdeksassa päivässä (kaksi päivää siellä, kaksi päivää takana ja kaksi päivää lastauksessa ja purkamisessa) ja teki 45 matkaa vuodessa, aluksen keskimääräinen kapasiteetti oli 86 tonnia eli noin 170 brt. Suunnilleen sama tilanne oli Suomeen lähetettäessä, vaikka tarkempia tietoja ei ole toistaiseksi löydetty. 170 brt on hyvin pieni höyrylaiva, johon torpedo ei voi osua, eikä tykki myöskään toiminut kovin hyvin. "Shch-323" upotti 11. joulukuuta 1939 virolaisen "Kassari" -aluksen, jonka iskutilavuus oli 379 brt, ja ampui sitä 160. Tämä on lähes kantamaolosuhteissa ilman vihollisen sukellusveneiden vastaisia joukkoja, jotka olivat vuosina 1941-1944 Suomenlahdella erittäin vahvoja ja aktiivisia.
Sen lisäksi, että Red Banner Baltic Fleet oli luovuttamassa Saksan ja Suomen sukellusveneiden vastaisen puolustuksen ja esteiden edessä, se ei vieläkään ollut käytännössä valmis taistelemaan pienten alusten kuljetuksia vastaan. Tietääkseni laivaston komento ei vain ratkaissut tällaista ongelmaa, mutta ei aiheuttanut sitä. Tästä seuraa, että Punaisen Bannerin Itämeren laivasto ei täysin kyennyt tuhoamaan Itämeren meriviestintää ja upottamaan ainakin osan Ruotsin ja Suomen lähetyksissä työskentelevistä noin viidestä tuhannesta aluksesta. Vaikka laivastolla olisi ilmainen väylä, sen vahvuus ja kyvyt riittäisivät vain purra vihollisen merenkulkua. Hän ei kyennyt ratkaisemaan vihollisen meriviestinnän tuhoamisen strategisia tehtäviä.
