Toinen maailmansota ei liity helikoptereihin. Samaan aikaan nämä koneet debytoivat rintamillaan sotilaallisten operaatioiden suorittamisen välineenä. Debyytti ei ollut laajamittainen: noiden aikojen tekniikat eivät vielä sallineet helikoptereilla olla merkittävää vaikutusta vihollisuuksien kulkuun, ja ne ilmestyivät myöhään.
Mutta ensimmäiset arka kokeilut sovelluksessa osoittautuivat niin lupaaviksi, että heti sodan jälkeen tämä tekniikan luokka odotti vain räjähtävää kehitystä. Toisen maailmansodan aikana useita kokeellisia helikoptereita luotiin useissa maissa. Useat heistä menivät sarjaan. Vain muutamat mallit onnistuivat näkemään vihollisuudet. Ja vain amerikkalaiset helikopterit menestyivät ilman varauksia.
Mutta saksalaiset yrittivät myös käyttää ajoneuvoitaan taisteluissa, ja ne ovat myös huomion arvoisia.
Saksalaiset helikopterit
Saksa oli yksi kahdesta maasta, jotka yrittivät käyttää helikoptereita vihollisuuksissa. Helikopterit eivät olleet saksalaisille salaisia: heidän ensimmäinen roottorikoneensa lensi useita vuosia ennen toista maailmansotaa. Lisäksi maailman ensimmäinen helikopteri, joka soveltui mihin tahansa käytännön sovellukseen, oli saksalainen. Se oli Focke-Wolf Fw 61, joka nousi vuonna 1936.
Kaiken kaikkiaan Saksassa luotiin monia pieniä ja kokeellisia koneita sodan aikana. Jotkut niistä olivat ainutlaatuisia, esimerkiksi testattiin erittäin pieniä kannettavia yksipaikkaisia helikoptereita Nagler Rolz Nr55-taittorakenne päällä (täsmälleen "päällä", ei "sisään"), johon yksi lentäjä pystyi istumaan ja jonka päällä yksi terä pyörivä, tasapainotettu kolmisylinterisellä moottorilla, jossa on pieni potkuri, joka sai työntövoimallaan terän pyörimään.
Auto ei lentänyt paljon, mutta se nosti 110 kg leijuessaan.
Olemme kuitenkin kiinnostuneita sodan nähneistä koneista. Tällaisia autoja oli kaksi. Tämän luettelon ensimmäisen helikopterin loi lahjakas saksalainen ilmailuinsinööri Anton Flettner, ja se jäi historiaan nimellä Flettner FI 282 Kolibri.
Flettnerille tämä ei ollut debyytti, hänen yrityksensä oli aiemmin rakentanut FI265 -helikopterin, joka oli sitten maailman turvallisin helikopteri. Se oli ensimmäinen helikopteri, joka kykeni automaattiseen kiertoon ja päinvastoin. Kuuden helikopterin valmistuttua vuonna 1938 Luftwaffen kokeelliseen käyttöön, Flettner aloitti Hummingbirdin rakentamisen. Kaikki Flettnerin helikopterit rakennettiin tahdistussuunnitelman mukaisesti tai helikopteri, jossa oli ristikkäiset roottorit. Toisen maailmansodan jälkeen tällaisia helikoptereita rakensi ja rakentaa amerikkalainen Kaman. Tämän järjestelmän keksijä on juuri Anton Flettner.
Hummingbird lensi ensimmäisen kerran vuonna 1941, joka oli Saksalle kohtalokas vuosi. Pian helikopteritestien jälkeen he kiinnostuivat Kriegsmarinesta. Laivasto tarvitsi kipeästi tiedusteluvälineitä ilman Goeringin merivoimien salaisuuksia.
Vuonna 1941 ajoneuvon testaus alkoi laivaston edun mukaisesti. Erityisen mielenkiintoista on yritys käyttää autoa kannenautona. Yhdessä risteilijän "Köln" tornista oli varustettu helikopterin laskeutumisalusta, josta kone lensi Itämeren yli.
Kokeilua pidettiin onnistuneena, ja pieni joukko helikoptereita meni lentokentille Välimeren ja Egeanmeren lähellä. Yleensä tämä oli jatkoa kokeille, vaikka joidenkin lähteiden mukaan näiden testien aikana kolibreja käytettiin suojaamaan akselimaiden kuljetuksia liittolaisilta. Jos näin on, sitä olisi pidettävä helikoptereiden vihamielisyyksien käytön alkamisvuonna. Kuitenkin, koska tällaisista lennoista ei anneta yksityiskohtia, nämä olivat ilmeisesti enemmän testilentoja kuin todellisen taistelukäytön selvityksiä.
Luftwaffe sai helikopterin onnistuneiden testien ja taitolento -ominaisuuksien innoittamana tilattua BMW: lle tuhansia Flettner -helikoptereita. Niitä oli kuitenkin tarkoitus käyttää maan päällä tykistötulen havaitsijoina.
Siihen mennessä helikopterit oli jo päivitetty ja kahdesti. Ensimmäisessä sarjassa oli suljettu ohjaamo, jossa lasikatto, seuraavissa ajoneuvoissa oli avoin ohjaamo. Ottaen huomioon helikopterin alhaisen nopeuden (enintään 150 km / h) tämä oli hyväksyttävää. Myöhemmin luotiin versio, jossa oli toinen istuin helikopterin häntäosassa. Tässä muodossa koneen piti taistella maan rintamilla.
Vuonna 1944 allekirjoitettiin tuotantosopimus BMW: n kanssa, ja joukko jo rakennettuja kolibreja yhdessä toisen saksalaisen helikopterin kanssa, joista keskustellaan hieman myöhemmin, siirrettiin itärintamaan kohtaamaan Puna -armeija. Mutta pian liittoutuneiden lentokone tuhosi BMW -tehtaan, ja helikopterien tuotantosuunnitelmista jouduttiin luopumaan.
Luotettavasti tiedetään, että saksalaiset helikopterit tekivät joukon hyökkäyksiä joukkojamme vastaan. He kaikki sijoittuivat sotilaslentokentälle lähellä Rangsdorfin kaupunkia Itä -Saksassa. Mutta luonnollisesti saksalaiset helikopterit eivät voineet vaikuttaa sodan kulkuun millään tavalla. Keväällä 1945 viimeinen saksalainen helikopteri tuhoutui. Puhuessaan helikopterien tuhoamisen syistä länsimaiset tutkijat osoittavat, että osa heistä ammuttiin alas Neuvostoliiton ilmatorjunta-tulessa ja toinen ammuttiin alas Neuvostoliiton hävittäjien toimesta.
Jotkut nykyaikaiset sotilashistorialliset resurssit osoittavat, että "Hummingbirdin" kaksipaikkaiset versiot otettiin piiritetystä Breslausta Gauleiterin ja merkittävän natsihahmon August Hanken toimesta, mutta näillä tiedoilla ei ole luotettavaa vahvistusta. Lisäksi joidenkin lähteiden mukaan "Kolibri" suoritti Luftwaffen (Transportstaffel 40) 40. kuljetuslaivueen kuljetustehtäviä.
Vain kolme helikopteria selviytyi sodasta, joista kaksi meni amerikkalaisille ja yksi Neuvostoliitolle. Neuvostoliitossa helikopteria lennettiin ja testattiin perusteellisesti, mutta sen muotoilu ristikkäispotkureilla arvioitiin tarpeettoman monimutkaiseksi.
Flettner itse lähti perheineen Yhdysvaltoihin vuonna 1947, asui siellä monta vuotta ja työskenteli amerikkalaisessa ilmailualalla. Flettnerilla meni hyvin, hän tunsi Wernher von Braunin, toisen kuuluisan saksalaisen insinöörin amerikkalaisessa palveluksessa. Joidenkin raporttien mukaan Flettneristä ja hänen perheestään tuli ensimmäiset saksalaiset siirtolaiset Yhdysvaltoihin toisen maailmansodan jälkeen (lukuun ottamatta niitä, jotka pakotettiin ulos).
Hummingbirdin lisäksi saksalaiset yrittivät vihollisuuksissa käyttää toista helikopteria, Focke Achgelis Fa.223 Drache (käännetty "Dragon"), raskas kone, paljon tehokkaampi kuin Hummingbird. Tämä helikopteri oli jonkin verran huonompi onni, ja se osallistui todelliseen vihollisuuteen vain osallistuessaan sotaan.
Helikopteri suunniteltiin 30-luvun lopulla ja toisti Focke-Wolf Fw 61 -järjestelmän, eli sillä oli kaksi pääroottoria. Se oli tuolloin maailman suurin helikopteri. Saksalaiset onnistuivat kuitenkin rakentamaan vain 10 ilma -alusta: Focke Anghelisin tehdas, johon nämä helikopterit oli tarkoitus rakentaa, tuhoutui liittoutuneiden lentokoneissa vuonna 1942.
Kone teki ensimmäisen lennonsa 3. elokuuta 1940, mutta tämä helikopteri ei todellakaan saavuttanut valmiutta asepalvelukseen. Liittoutuneiden pommitukset häiritsivät suuresti hankkeen työtä. Tämän seurauksena ensimmäiset pienimuotoiset Luftwaffe-helikopterit nähtiin vasta vuonna 1943, jo uuden koneen pohjalta Laupheimissa.
Tänä aikana suunnitelmat koko taistelu- ja kuljetushelikopteriperheen tuotannosta hylättiin yhden monikäyttöisen muutoksen hyväksi. Kuitenkin myös uusi lentokonetehdas tuhoutui pian liittoutuneiden pommikoneiden toimesta, eikä suurta "Dragons" -sarjaa koskaan rakennettu.
Ja helikopteri oli tuolloin erinomainen. Esimerkiksi esittelylennoilla lohikäärme nosti Fizler Storch -lentokoneen tai Messerschmidt Bf.109 -hävittäjän rungon ulkoisella hihnalla. Lisäksi helikopterin ohjattavuus mahdollisti kuorman asettamisen tarkasti kuorma -autoon, perävaunuun tai muulle alustalle. Tällaisia operaatioita varten saksalaiset kehittivät jopa itselukittuvan sähkömekaanisen koukun.
Tuotanto -ongelmista huolimatta saksalaiset yrittivät käyttää rakennettuja prototyyppejä aiottuun tarkoitukseen.
Vuoden 1944 alussa yhden rakennetun prototyypin, V11 (kaikkien rakennettujen helikoptereiden numerot olivat alussa kirjaimella V) avulla, yritettiin evakuoida pudonnut Dornier-217-pommikone ilmateitse. Helikopteri itse joutui onnettomuuteen. Sitten toukokuussa 1944 toisella helikopterilla kymmenen lennon aikana purettu lentokone ja helikopteri evakuoitiin ulkoisella hihnalla toisen "Dragon" - V14 -prototyypin 10 lennon aikana. Se oli menestys, ja saksalaiset oppivat paljon operaatiosta.
Sen jälkeen kaksi helikopteria lähetettiin Innsbruckin lähellä sijaitsevaan vuoristojoukkojen koulutuskeskukseen osallistumaan kokeellisiin harjoituksiin Wehrmachtin vuoristoyksiköiden kanssa. Helikopterit tekivät 83 lentoa ja laskeutuivat korkeintaan 1600 metrin korkeuteen, ja he siirtivät joukkoja ja kevyitä tykkejä ulkoiselle hihnalle. He ovat osoittautuneet hyvin.
Sitten tuli todellisen palvelun vuoro. Hitlerin henkilökohtaisesta määräyksestä yksi helikopteri, jota ei ollut vielä siirretty Luftwaffelle, lähetettiin Danzigiin, joka oli tuolloin jo etulinjan kaupunki. Siihen mennessä laitos oli jo pommitettu ja helikopterikoekeskus lähetettiin Berliinin Tempelhofin lentokentälle. Sieltä helikopteri lähti rintamalle, jota ohjasi kokenut Luftwaffe -helikopterilentäjä ja joka osallistui kaikkiin Dragons -helikopteritoimintoihin Helmut Gerstenhower. Auton epätäydellisyys ja huono sää johtivat siihen, että muutamaa päivää myöhemmin Danzigiin saapuessaan saksalaiset joutuivat lentämään kiireellisesti takaisin: kaupunki oli jo Puna -armeijan miehittämä. Paluu osoittautui onnistuneeksi, ja helikopteri osoitti kykynsä käyttää sitä pitkään (12 päivää) ja lentää pitkiä matkoja (1625 km) ilman säännöllistä huoltoa lentokentällä.
Tämän jakson jälkeen, tammikuussa 1945, kaikki elossa olleet helikopterit lähetettiin 40. kuljetuslaivueeseen Mühldorfiin (Baijeri). Sodan loppu sai heidät kiinni Einringin lentokentältä, jossa amerikkalaiset vangitsivat kolme helikopteria. Yksi heistä, saksalainen lentäjä onnistui tuhoamaan ennen kaappausta, ja hän tuli amerikkalaisten luo korjaamattomassa kunnossa. Kaksi muuta olivat käyttökelpoisia.
Kuten Hummingbirdin tapauksessa, amerikkalaiset lentävät lohikäärmeiden ympäri. Sitten yksi heistä lähetettiin Yhdysvaltoihin ja toinen Yhdistyneeseen kuningaskuntaan. Ajan ja rahan säästämiseksi britit päättivät lentää helikopterilla Englannin kanaalin yli ilmateitse, minkä sotavanki Helmut Gerstenhower teki 6. syyskuuta 1945. Jälkimmäiselle voidaan turvallisesti antaa toisen maailmansodan kokeneimman saksalaisen helikopterilentäjän titteli, ja Dragonista tuli historian ensimmäinen helikopteri, joka lensi Englannin kanaalin yli.
Myöhemmin britit luopuivat tästä autosta testien aikana. Mutta Ranskassa luotiin sen perusteella ranskalainen SE-3000-helikopteri, joka rakennettiin kolmena kappaleena. Koneita käytettiin vuoteen 1948 asti.
Myös kaapatuista sarjoista kaksi helikopteria koottiin Tšekkoslovakiaan ja palvelivat jonkin aikaa Tšekkoslovakian ilmavoimissa.
Saksan ponnistelut eivät kuitenkaan vastaa helikoptereiden käytön laajuutta toisen maailmansodan aikana Yhdysvalloissa.
Amerikkalaisia helikoptereita ja sotaa merellä
Kuten Saksassa, myös Yhdysvalloissa, helikoptereiden kehitys oli erittäin laajamittaista. Lisäksi Yhdysvalloissa otettiin heti käyttöön klassisen järjestelmän helikopteri - pääroottori ja hännänroottori. Tämän järjestelmän loi entinen maanmiehemme Igor Sikorsky. Hänestä tuli myös amerikkalaisen helikopteriteollisuuden isä, ja hänen nimensä kantava helikopteri teki debyyttinsä vihollisuuksissa Yhdysvaltojen puolella. Ei ole järkevää luetella kaikkia näinä vuosina Yhdysvalloissa luotuja kokeellisia ja pienimuotoisia koneita: vain Sikorsky R-4B Hoverfly näki sodan. Tästä koneesta eri muodoissa tuli toisaalta massiivisin ja toisaalta "taistelukykyisin", toisen maailmansodan helikopteri.
Yhdysvaltojen lisäksi tämä helikopteri aloitti palvelunsa Britannian ilmavoimissa, mutta ei nähnyt brittien taistelupalvelua.
Yhdysvalloissa tätä ajoneuvoa käytti pääasiassa Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat. Merivoimat saivat useita helikoptereita ja rannikkovartiosto kolme yksikköä. Vain armeijan helikopterit näkivät vihollisuudet, mutta on mahdotonta puhua kahdesta jaksosta, jotka liittyivät armeijan helikoptereihin.
Ensimmäiset tunnustivat helikoptereiden potentiaalin sodassa merellä Yhdysvalloissa olivat rannikkovartioston komentajat, lähinnä sen komentaja (komentaja) Russell Weishe. Vuonna 1942 hän hyväksyi Yhdysvaltain rannikkovartioston helikopterien kehittämisohjelman ja ilmoitti tästä pian Yhdysvaltain laivaston komentajalle amiraali Ernst Kingille, vakuuttaen hänet rannikkovartioston erityisestä roolista tässä prosessissa. Tässä ei ollut mitään yllättävää: Yhdysvaltojen ensimmäisenä vuonna Atlantin taisteluun osallistumisvuonna rannikkovartiosto vei saattueita Yhdysvaltojen puolelta, ja sen panos sodan ensimmäisinä kuukausina oli suurempi kuin Laivasto, kahlittu sodasta japanilaisten kanssa. Weishan ja Kingin ehdotuksesta muodostettiin työryhmä helikoptereiden käytöstä sukellusveneiden vastaisessa puolustuksessa, johon kuului sekä laivaston että rannikkovartioston upseereita.
Minun on sanottava, että he onnistuivat ennalta määrittämään koko aluksen helikopteriliiketoiminnan sodanjälkeisen kehityksen.
Näiden loistavien tekojen alussa rannikkovartiosto, lainattuaan yhden Sikorskyn Yhdysvaltain armeijalta, järjesti lentonsa säiliöaluksesta. Hieman myöhemmin näihin testeihin osallistuvat britit kokeilivat lentoja kotonaan erityisesti varustetusta aluksesta.
Rannikkovartiosto meni kuitenkin pidemmälle.
Varmistettuaan, että helikopterit lentävät normaalisti aluksista, SOBR muutti höyrymatkustaja -aluksen Governor Cobb nopeasti samannimiseksi sotalaivaksi. Cobb oli varustettu tykillä, konekivääreillä, se oli aseistettu syvyyspanoksilla, ja savupiipun takana oli nousu- ja laskulava, josta rannikkovartioston kelluva Sikorskys pystyi lentämään taistelutehtävissä.
Kuvernööri Cobbista tuli maailman ensimmäinen sotalaiva, joka oli aseistettu helikoptereilla ja pystynyt käyttämään niitä. Itse Sikorsky-helikopterit saivat rannikkovartiostoissa nimen HNS-1, ja ne erosivat armeijan helikoptereista vain kelluvilla pyörillä varustetun alustan sijasta.
Näiden helikoptereiden ei tarvinnut taistella, vaikka he osallistuivat saksalaisten sukellusveneiden etsintään. Cobbin Sikorsky -testit osoittivat, että tämä helikopteri oli liian heikko ollakseen tehokas sukellusvenemetsästäjä: sillä ei ollut sekä kantavuutta että kantamaa.
Näiden testien jälkeen laivasto vähensi merkittävästi helikoptereiden tilausta.
Ne ovat kuitenkin osoittaneet merkityksensä pelastustoimissa.
Varhain aamulla 2. tammikuuta 1944 ammuksia räjähti hävittäjä USS Turner DD-648: n kyytiin aivan Emborose Lightin satamassa New Yorkissa. Kaksi tuntia räjähdyksen jälkeen alus upposi, mutta joukko merimiehiä pääsi lähtemään ja noutettiin vedestä. Monet heistä loukkaantuivat, monia ihmisiä menetti paljon verta.
Eloonjääneet vietiin läheiseen sairaalaan Sandy Hookissa, New Jerseyssä.
Mutta kävi ilmi, että verta ei ollut tarpeeksi verensiirtoon. Armeijalla oli ajatus toimittaa veriplasma kiireellisesti toisesta sairaalasta lentokoneella, mutta valitettavasti tuuli ei antanut koneiden lentää. Tuolloin toimittajien mukaan hänen nopeutensa ylitti 25 solmua.
Tilanteen pelasti yksi HCS -testilentäjistä, kokenut helikopterilentäjä, komentajaluutnantti (lt.komentaja, joka vastaa sotilasarvollemme "luutnanttikomentajaa") Frank Erickson. Hän pystyi nousemaan helikopterillaan kovassa tuulessa, ottamaan kaksi veriplasman säiliötä yhdestä New Yorkin sairaalasta ja toimittamaan ne 14 minuutissa Sandy Hookille, joka vei heidät suoraan sairaalaan., mikään kone ei olisi laskeutunut.
Muilta osin SOBR: n ja laivaston helikoptereiden hyökkäykset olivat luonteeltaan puolikokeellisia, ja niiden arvo laski lähinnä helikoptereiden käytön taktiikan käsittelyyn ja kokemuksen hankkimiseen.
Mutta toisen maailmansodan armeijan helikopterit joutuivat taistelemaan todellisesta.
Burmassa
Vuonna 1943, auttaakseen brittiläisiä "chindittejä" (brittiläisten joukkojen erikoisjoukkoja Burmassa, jotka toimivat japanilaisessa takaosassa), amerikkalaiset muodostivat "ensimmäisen kommando -ilmaryhmän" (1. kommando -ilmajoukko, tänään - 1. erikoisoperaatiot). Sen lentokoneet taistelivat ilmasotaa, myös chindilaisten hyökkääjien edun vuoksi, suorittivat ilmaiskuja suojellakseen ja ohjatakseen, toimittaakseen ampumatarvikkeita ja jopa vahvistuksia. Joskus kuitenkin suoritetaan haavoittuneiden poistaminen.
Vuoden 1944 alussa lentoryhmä sai ensimmäiset helikopterinsa. Alhaisen kantokyvyn, alhaisten lento -ominaisuuksien ja riittämättömän kantaman vuoksi niitä oli mahdotonta käyttää taisteluajoneuvoina.
Mutta ne olivat hyödyllisiä pelastamiseksi.
22. huhtikuuta 1944 luutnantti Carter Harman, ensimmäisen ilmaryhmän helikopterilentäjä, YR-4B-helikopterin (yksi R-4-muunnoksista) lentäjä, käskettiin pelastamaan lentokoneessa kaatuneen viestintäkoneen miehistö ja matkustajat. viidakko. Lentokoneita ei voitu laittaa paikalleen, helikopteri jäi. Huolimatta siitä, että ohjaamossa oli yksi istuin, Harman onnistui vetämään kaksi ihmistä taakse kahdessa päivässä - lentäjän ja kolme brittisotilasta, jotka olivat kyydissä. Huolimatta korkeasta korkeudesta ja korkeasta kosteudesta, jotka yhdessä vaikeuttivat moottorin toimintaa, Harman onnistui ottamaan lentäjän ja sotilaat taakse kahdella lennolla pakaten ne ohjaamoon kaksi ihmistä kerrallaan.
Myöhemmin Burmassa ja Lounais -Kiinassa käytettyjä helikoptereita käytettiin vastaaviin tarkoituksiin.
Ainutlaatuinen helikopteritoiminta tapahtui tammikuussa 1945 toisessa Burman osassa. Se ansaitsee kertoa tarkemmin.
Yksityisen Rossin pelastaminen
Tammikuun 23. Yksityishenkilö Harold Ross, 21-vuotias newyorkilainen, ampui vahingossa konekivääriä käsivarteensa. Haava osoittautui vaarattomaksi, mutta Burman ilmastossa ja tyypillisen sanitaatiotarkastusaseman ollessa syrjäisillä vuorilla haava alkoi heti mädäntyä. Ei ollut mitään keinoa saada lääketieteellistä hoitoa korkealle viidakon umpeen kasvaneille vuorille, oli välttämätöntä mennä alas tasangolle, mennä ulos laskeutumiseen soveltuvalta Chindwin-joelta ja odottaa lentokonetta siellä. Nopeus, jolla Rossin käsi paisui, kertoi selkeästi tovereilleen, etteivät he olisi ajoissa: kesti vähintään kymmenen päivää päästäkseen omille.
Komento oli alun perin suunnitellut pudottavansa lääkäriä lääkkeillä laskuvarjolla, mutta arvioidessaan helpotusta he luopuivat tästä ajatuksesta: oli mahdotonta varmistaa laskuvarjohyppääjän turvallisuus kyseisellä alueella.
Ja sitten päätettiin käyttää helikopteria ilmavoimien yksikön käytössä.
Ross voisi pitää itseään onnekkaana: helikopteri saapui paikalle edellisenä päivänä, se toimitettiin erityisellä pyynnöllä suoraan Yhdysvalloista lentoteitse. On epätodennäköistä, että kukaan olisi tehnyt tämän 21-vuotiaan typerän jalkaväen puolesta, joka haavoitti itsensä, mutta onni puuttui asiaan.
Viisi päivää ennen Ross -tapausta yhdysvaltalainen kone ammuttiin alas viidakon yli. Miehistö onnistui tekemään hätälaskun ja loukkaantumisista huolimatta vetäytymään lähimmälle kukkulalle ja kaivautumaan sinne. Heidän pelastamiseen tarvittiin helikopteri.17. päivänä Burman itäisen ilmavoimien hätäradiogrammi meni Washingtoniin.
Saman päivän iltana Wright Fieldin lentokentällä Daytonissa, Ohiossa (nykyään Yhdysvaltain ilmavoimien tukikohta), helikopteria purettiin jo lastausta varten kuljetuskoneeseen. Operaatiota ohjasi 27-vuotias luutnantti Paul Shoemaker, helikopterin huolto- ja korjausinsinööri.
Samaan aikaan toinen upseeri, 29-vuotias luutnantti Irwin Steiner, helikopterilentäjä, osallistuivat pelastusoperaatiossa mahdollisesti tarvittavien pelastusvälineiden valintaan. Lisäksi kapteeni Frank Peterson, lentäjä, jolla on yli kahden vuoden kokemus lentävistä helikoptereista, osallistuu näiden koneiden testeihin, kutsuttiin kiireesti lentokentälle, jossa purkaminen suoritettiin. Hänen erittäin intensiivisestä osallistumisestaan helikopterikokeisiin ja valtavasta lentokokemuksesta Peterson sai kapteenin huolimatta siitä, että hän oli tuolloin vain 21 -vuotias.
Seuraavana aamuna helikopteri purettiin ja valmisteltiin kuljetusta varten. Kello kuusi illalla paikallista aikaa kuljetuskomennon käytettävissä oleva C-54-kone saapui lentokentälle ja helikopterin lastaus alkoi. C-54 lähti 19. tammikuuta kello 01.40 Aasiaan, ja sen kyydissä oli purettu helikopteri, joukko teknisiä upseereita ja lentäjiä, varaosia, työkaluja ja pelastusvälineitä. Lento useiden välitukikohtien läpi kesti yli kaksi päivää, ja 22. tammikuuta kello 15.45 Intian aikaa C-54 laskeutui toisen miehistön kanssa 10. ilmavoimien armeijan pelastusyksikön tukikohtaan Burmassa, kaupungissa Myitkyinasta. Helikopteri purettiin välittömästi koneesta.
Mutta onneksi kaatuneille amerikkalaisille lentäjille ja heidän pelastajiensa pettymykseen, jotka olivat uskomattoman väsyneitä tähän retkikuntaan, kaatuneet lentäjät pelastuivat siihen mennessä: amerikkalaiset löysivät tavan saada heidät pois sieltä ilman helikopteria.
Siitä huolimatta pelastusryhmän komento päätti joka tapauksessa koota helikopterin nopeasti, jotta se myöhemmin olisi tarvittaessa valmis lähtemään viipymättä. Sota oli käynnissä, ja lennon syyn piti ilmestyä lähitulevaisuudessa.
Heinäkuun 23. päivän aamuna aloitettiin helikopterin kokoonpano, joka päättyi pohjimmiltaan iltaan, pieniä töitä ja säätöjä oli jäljellä, ja koneen piti saavuttaa lentovalmius 24.
Sinä päivänä, kun teknikot kokoontuivat helikopteriin, Ross ampui itseään käsivarteen. 24. päivänä tuli selväksi, kuka operaatioteatterin "Sikorsky" tulokas pelastaa ensimmäisenä tässä sodassa.
Ongelma oli kuitenkin: säähavainto, josta haavoittunut sotilas oli poistettava, oli liian kaukana, 257 kilometrin päässä lentokentältä. Helikopterilla ei olisi tarpeeksi polttoainetta lentääkseen. Lisäksi se oli liian korkea vuoristossa, yli 1400 metrin korkeudessa, ja auton kyky kiivetä sinne oli jonkin verran kyseenalainen, ja vielä suurempi kysymys oli helikopterin kyky nousta sitten siellä kuormalla. Lisäksi kukaan amerikkalaisista helikopterilentäjistä ei tuntenut aluetta, ja oli mahdotonta laittaa joku, joka tunsi heidän kanssaan: oli välttämätöntä jättää vapaa tila ohjaamoon evakuoitaville, helikopteri oli kaksipaikkainen ja pystyi työntää jotenkin kolmatta henkilöä. Tällaisen matkan lennoille tarvittiin kaksi lentäjää, joista yksi ei kestänyt kuormia, ajaen heikkoa autoa onnettomuuden partaalla. "Oppaalle" ei ollut tilaa.
Helikopterin ohjaaminen radion avulla oli myös mahdotonta, koska aluksella ei ollut radiota eikä sille ollut paikkaa, sähköä tai periaatteessa mahdollisuus sijoittaa se sinne. Kaikki tämä teki operaatiosta uskomattoman vaikean. Mutta se tapahtui kuitenkin.
Hetken mietittyään kapteeni Peterson ja luutnantti Steiner päättivät lentää.
Suunnitelma oli seuraava. Kaksi L-5-lentokoneita lentää helikopterin mukana "oppaina". Lentokoneiden johtama helikopteri lentää Chindwin -joelle, luonnolliselle "nauhalle", jonka amerikkalaiset kutsuvat Singaling Nkatmi, joka on nimetty paikallisen heimon mukaan. Tällä kaistalla L-5-joella olisi voinut laskeutua. Etäisyys tästä pisteestä lentokentälle oli 193 kilometriä. Siellä L-5: n piti tuoda polttoainetta helikoptereille. Lentäjien täytyi tankata helikopteri bensiinillä ja lentää sitten noutopisteeseen, jossa Rossin toverit saattoivat hänet noin 96 kilometrin päässä tankkauspaikasta.
Helikopteri laskeutuu sinne, nostaa Rossin ja yrittää nousta. Jos se onnistuu, kaikki tehdään päinvastaisessa järjestyksessä. Lisäriski oli, että osaa tankkauspisteen ja Rossin palautuspisteen välisestä alueesta ei edes tutkittu kunnolla, ja siellä voi olla mitä tahansa, mukaan lukien jotkut japanilaiset joukot. Mutta muiden riskien taustalla tämä oli jo pikkuasia.
25. tammikuuta 1945 kello 8.00 pelastusryhmän miehistöä opastettiin ja koko ryhmä nousi kello 9.00–9.15.
Ongelma ilmeni heti: helikopteri tuskin lensi Burman ylängön kuumassa ja kosteassa ilmastossa, se kirjaimellisesti kiinnitti laskutelineen puiden latvoihin. Nopeuskaan ei noussut. Mutta lentokoneilla ei ollut ongelmia nopeuden saamisessa, mutta ongelmia oli lentää tasaisella helikopterilla - nopeus, jolla Sikorsky kulki suorassa linjassa, oli pienempi kuin hitaasti liikkuvien viestintäkoneiden pysähtymisnopeus. Tämän seurauksena L-5s kierteli helikopterin ympärillä hitaasti oikeaan suuntaan.
Sitten ilmestyi pilviä, ei kovin paksuja, mutta kaikki yhdessä - pilvet, helikopterin naamiointiväri ja sen lentäminen puiden kruunujen yli - johtivat siihen, että lentokoneen miehistö menetti helikopterin.
Mutta helikopterilentäjät arvasivat tämän lentokoneen liikkeistä. Steiner käytti pilvien aukkoja käyttämällä hätäsarjan peilillä heille sijaintiaan. Useita kertoja helikopterilentäjien oli otettava riskejä lentäen vuorien välillä pilvien läpi, muuta tapaa ei ollut, helikopteri ei voinut nousta korkeuteen ja lentää pilvien tai vuorten yli. Matkan viimeinen este osoittautui leveäksi vuoristoksi, jonka korkeus oli 1500 metriä. Sen ympärillä oli mahdotonta lentää, vain ylittää. Mutta Sikorsky kieltäytyi. Ensin tai myöhemmin sinun on palattava, jos se ei onnistu. Mutta kolmannella yrityksellä lentäjät onnistuivat kiipeämään ja ylittämään harjanteen. Lisäksi alla olevien vuorten korkeus laski jyrkästi. Tie tankkauspisteeseen oli auki.
Pian helikopterit laskeutuivat hiekkarannalle. Yllätyksekseen he löysivät sieltä kolmen brittiläisen koneen miehistöt, jotka olivat olleet jumissa kiitotiellä kymmenen päivää pakotetun laskeutumisen jälkeen. Britit auttoivat amerikkalaisia tankkaamaan helikopteria L-5: n mukana tuodulla polttoaineella, amerikkalaiset jakoivat heidän kanssaan kuivat annokset, joivat kupin kahvia samoista kuivista annoksista, mikä merkitsi odottamatonta kokousta, ja sitten Steiner siirtyi L-5: een, jotta Petersonin olisi helpompi kiivetä helikopterilla korkeuteen ja nousta sitten haavoittuneiden kanssa. Pian Sikorsky nousi jälleen.
Nyt piti nousta korkeuteen. Polku kulki vuorten rinteiden välistä, ja tuuli ravisti helikopteria. Yrittäessään estää auton törmäämästä kiveen, Peterson työskenteli intensiivisesti "askelkaasulla", ja moottori kävi melkein aina äärimmäisessä tilassa. Lopuksi helikopteri lensi paikkaan, josta oli tarpeen noutaa Ross - nauhat 75 metrin pituiselle vuoren reunalle.
Laskeutumisen jälkeen havaittiin, että bensiinin kulutus vuorille kiipeäessä oli niin, ettei se olisi riittänyt paluumatkalle Singaling Nkatmiin. Samaan aikaan Peterson tai hänelle tulleet sääaseman sotilaat eivät voineet ottaa yhteyttä L-5: een, joka pyöri ylhäältä: helikopterilla ei ollut radiota, tarkkailupisteen sotilailla ei myöskään ollut kannettavaa radioasemia.
Peterson pystyi kuitenkin osoittamaan, että hän tarvitsi polttoainetta. Jonkin ajan kuluttua L-5s pystyi pudottamaan useita pakattuja säiliöitä alhaiselta korkeudelta ja nopeudelta.
Onnistuimme tankkaamaan helikopterin, mutta ilmeni uusi ongelma: moottorin öljytaso oli alle normaalin. Tätä ei voitu selittää eleillä tai tanssimalla helikopterin ympärillä.
Mutta tämä ongelma ratkaistiin myös paikallisen väestön avulla, jolta he onnistuivat saamaan kevyttä kangasta, joka riitti levittämään maalauksen OIL (öljy).
Peterson vietti yön vuorella. Aamulla L-5s tuotiin ja öljyä pudotettiin. Nyt oli mahdollista lentää.
26. tammikuuta illalla hämmästynyt Ross purettiin Singalingiin. Joukko brittejä ja burmalaisia pilailee edestakaisin. Hän oli täysin järkyttynyt. Hän ei tiennyt helikoptereiden olemassaolosta, ja radiossa heille kerrottiin, että apua oli tulossa, mutta he eivät kertoneet, millaista. Hänen kätensä oli turvonnut voimakkaasti, mutta pian L-5 vei hänet jo sairaalaan. Ja kapteeni Petersonin ja luutnantti Steinerin piti ensin korjata helikopteri yöllä ja sitten pitkä ja vaarallinen lento puiden kruunujen yli, vuorten rinteiden välillä pilvien läpi, ilman radioviestintää, lisääntyneellä öljyn kulutuksella.
Oli kuitenkin myös miellyttävä hetki: siellä, vuorella, burmalainen, joka auttoi Petersonia öljyllä, antoi hänelle keihään.
He palasivat tukikohtaan 27. tammikuuta. Kymmenen päivää on kulunut siitä, kun itäinen komento pyysi helikopteria kaatuneiden lentäjien pelastamiseksi.
Tulevaisuudessa tämä helikopteri ja sen miehistö lensi useammin kuin kerran pelastustehtävissä. Useammin kuitenkin ei pelastaakseen jonkun, vaan jotta salaiset laitteet poistettaisiin pudotetulta tasolta ja maalattaisiin sen hylky ylhäältä kirkkaalla maalilla, joka näkyy selvästi ilmasta. Sodan loppuun asti helikopterilentäjillä oli tarpeeksi työtä.
Mutta Burma ei ollut ainoa paikka, jossa amerikkalaisia helikoptereita käytettiin todellisissa sotilasoperaatioissa, vaikkakaan ei ongelmien ratkaisemiseksi taistelukentällä. Niitä käytettiin myös Tyynellämerellä.
Loukkaantunut varaosien sijaan
Vuonna 1945 Yhdysvaltain armeija eteni nopeasti Filippiinien halki. Voittoon oli vielä yli kuusi kuukautta, ja vaikka vihollinen oli pahasti pahoinpidelty, hän ei aio luovuttaa edes läheltä.
Amerikkalaiset, jotka miehittivät saariston toisensa jälkeen, kohtasivat säännöllisesti vaikeuksia taistelukoneidensa korjaamisessa. Päästäkseen eroon niistä lopullisesti käynnistettiin ns. "Ivory Soap" -hanke. Tämä nimi piilotti ohjelman luodakseen laajan verkoston kelluvia korjaamoita lentokoneiden korjaamiseen ja kaikkeen monimutkaisuuteen. Kuusi Liberty -luokan alusta ja 18 pienempää apulaivaa, 5000 merimiestä, lentokoneiden teknikot ja insinöörit, joukko laitteita ja kelluvat varaosavarastot - tämän armadan oli seurattava armeijaa kattaakseen välittömästi kaikki lentokoneiden korjaustarpeet.
Projekti sisälsi muun muassa helikoptereiden käytön. Jokainen "Liberty" oli varustettu laskeutumislevyllä, josta Sikorsky R-4, R-5 ja R-6 -helikopterien piti lentää.
Niitä oli tarkoitus käyttää lentokoneiden osien ja kokoonpanojen nopeaan kuljetukseen korjausta ja huoltoa varten.
Valitettavasti R-5, R-6 eivät olleet valmiita ajoissa. R-5 ei päässyt sotaan ollenkaan. Ja R-4: n kantavuus yhdessä versiossa ei ylittänyt 88 kiloa, mikä ei selvästikään riittänyt. Myöhemmin helikopterit osoittivat pystyvänsä kuljettamaan enemmän, mutta silloin tämä ei ollut ilmeistä.
Kesäkuussa tämä armeijan komennon alainen työpajalaivasto aloitti työnsä Filippiineillä. Samaan aikaan helikoptereita käytettiin aiottuun tarkoitukseen: pienten varaosien kiireelliseen toimittamiseen rannalta kelluvaan työpajaan ja takaisin.
Näiden lentojen aikana 112 -ratsuväkirykmentin taisteluryhmän komentaja, everstiluutnantti Clyde Grant näki heidät. Hän ihmetteli heti, kuinka hienoa olisi, jos nämä mekaaniset sudenkorennot voisivat vetää haavoittuneet sotilaansa ulos viidakosta.
Grant alkoi hyökätä komentoa vastaan raporteilla, joissa vaadittiin etulinjan komentajia evakuoimaan uhreja helikoptereilla, joihin lentokoneet eivät voineet laskeutua. Grant kiellettiin: ei ollut selvää, mikä oli haavoittuneiden evakuointi taistelussa helikopterilla, ei ollut selvää, sopiiko helikopteri tähän, mutta oli aivan selvää, ettei kenelläkään helikopterilentäjistä ollut lääketieteellistä koulutusta eikä he olivat koulutettuja taktiikoita käyttää helikoptereita taistelualueella, jos vain siksi, että sitä ei ollut vielä olemassa.
Mutta Grant vaati. Tämän seurauksena hän onnistui rikkomaan järjestelmän. Vain kymmenen päivää sen jälkeen, kun helikopterit saapuivat Filippiineille, niitä alettiin käyttää haavoittuneiden evakuointiin sieltä, missä niitä ei enää voitu evakuoida.
Kesäkuun 26. päivänä viisi R-4-luutnanttia aloitti haavoittuneiden evakuoinnin. Hieman myöhemmin yksi R-4: stä korvattiin R-6: lla. Yksi heistä oli Louis Curley. Yhden ensimmäisistä hyökkäyksistä Carly, jolla ei ollut sotilaskokemusta, laskeutui suoraan etulinjaan, jossa olivat kasvaneet ja hieman vanhentuneet sotilaat, jotka yrittivät heti työntää paareja ryhmänjohtajansa kanssa helikopteriin. Mutta he eivät sopineet sinne. Sotilaat ja Carly pystyivät purkamaan toisen istuimen helikopterista ilman työkaluja ja asettamaan siihen edelleen paareja. Sotilailla ei ollut aavistustakaan helikoptereista, ja he olivat lisäksi järkyttyneitä näistä koneista.
21. kesäkuuta Carley joutui tulen alle. Hänen helikopterinsa ammuttiin alas ja hän itse sai useita haavoja. Auto teki hätälaskun pienen amerikkalaisen yksikön taistelumuodostelmiin, jonka japanilaiset katkaisivat omasta. Helikopteri piti tuhota bazokasta, ja haavoittunut Carly yhdessä jalkaväen kanssa meni ulos omilleen viidakon läpi, täynnä japanilaisia, ja jopa ampui yhden heistä pistoolilla törmättyään häneen tyhjäksi paksuudet.
Samana päivänä, vähemmän dramaattisissa olosuhteissa, R-6 ammuttiin alas. Helikopterilentäjällä oli myös onnea: hän istui omiensa keskelle ilman vammoja ja vietiin taakse. Helikopteri oli korjattavissa ja evakuoitiin myöhemmin.
Kahden varaosien kuljettamiseen tarvittavan kahden helikopterin tappiot lopettivat toimintansa haavoittuneiden evakuoimiseksi. Heinäkuun 1945 lopusta lähtien niitä ei enää toteutettu. Ehkä tähän vaikuttivat paitsi tappiot myös täydellinen valmistautuminen tällaisiin ihmisten ja tekniikan tehtäviin. R-4 oli erittäin vaikea hallita: se ei teknisesti pystynyt ylläpitämään vakaata kurssia, ja se oli "otettava kiinni" koko lennon ajan. Tärinä ylitti merkittävästi terveydelle turvallisen tason, ja yleisesti, jopa ilman tulipaloa, lento näillä koneilla oli vakava testi. Kuumassa ja kosteassa ilmastossa, ylängöillä, helikopterit työskentelivät "kulumisen vuoksi": normaalin lentoonlähdön saamiseksi haavoittuneilta lentäjien oli saatettava moottori kielletylle nopeudelle ja melkein aina. Tämä ei miellyttänyt niitä, jotka tarvitsivat helikoptereita päätehtäväänsä. Ja tällainen järjestelmä ei millään tavalla edistänyt lentäjien pitämistä "kunnossa" - sama Carly oli kaatumisen aikaan hermostuneen uupumuksen partaalla. Muut eivät olleet parempia.
Kuitenkin eri lähteiden mukaan helikopterilentäjät onnistuivat pelastamaan 70-80 haavoittunutta sotilasta.
Sota päättyi pian kuvattujen tapahtumien jälkeen.
* * *
Toinen maailmansota synnytti joukon aseita, joihin me yleensä liitymme myöhempinä aikoina. Suihkuhävittäjiä, ballistisia ja risteilyohjuksia, panssarintorjunta-ohjuksia, ilmatorjunta-ohjuksia, alusten ohjattuja ja laskeutuvia ampumatarvikkeita, panssaroitujen ajoneuvojen yönäköoptiikkaa, tutkoja, mukaan lukien lentokoneet, ilma-aluksen ystävä-vihollisen tunnistusjärjestelmät tietokoneet, torpedot laskeutuvat kranaatinheittimet, välipatruunan konekiväärit, ydinaseet - kaikki tämä luotiin ja käytettiin ensimmäistä kertaa toisen maailmansodan aikana.
Helikopterit ovat myös tässä luettelossa. Ne ilmestyivät ensimmäistä kertaa jo ennen sotaa ja osoittivat samalla niiden käytännön toteutettavuuden, itse sodan aikana niitä oli jo käytetty, vain kehittymätön teknologinen taso ja monia tärkeämpiä tehtäviä alalla johti tosiasia, että helikopterien tekninen taso ei antanut heille mahdollisuuden ratkaista monimutkaisia taistelutehtäviä.
Mutta he ratkaisivat joitakin ongelmia jo silloin ja ratkaisivat sen siten, että oli selvää, että tällä työkalulla oli valoisa tulevaisuus.
Ja niin kävi lopulta. Jo viisi vuotta toisen maailmansodan päättymisen jälkeen, Korean sodan aikana, helikopterit olivat jo täysin erilaisia ja niitä käytettiin aivan eri määrinä.
Mutta tämän ja kaiken myöhemmän helikoptereiden käytön alku sodissa ja siviilielämässä oli toisen maailmansodan aika.
