Onko V-22 Osprey-rototorilla helppo lentää? Luulen, että monet olisivat kiinnostuneita siitä, miten tällainen asia yleensä pysyy ilmassa. Mutta mistä tiedät? On epätodennäköistä, että Yhdysvaltain merijalkaväki olisi niin ystävällinen, että se ottaisi ulkomaalaisia lentäjiä epäystävällisistä maista tämän ajoneuvon kahvaan.
Siitä huolimatta on jonkin verran mahdollisuutta katsoa tätä tekniikan ihmettä lentäjän silmien kautta. Löysin mielenkiintoisen paperin Scott Traililta, jota puolustettiin Tennesseen yliopistossa toukokuussa 2006 ja jossa hän pohti V-22: n ohjaamisen erityispiirteitä välineillä (mittarien sääolosuhteet, IMC) eli huonolla säällä olosuhteissa. Tämä työ on kirjoitettu testilentojen sarjan perusteella ja sen tarkoituksena oli määrittää, mikä kokoonpano sopii parhaiten tällaisille lennoille ja kuinka helppoa rototiltin lentäminen on.
Tämä on tietysti epävirallinen testiraportti, mutta tämä sopii meille. Pohjimmiltaan artikkeli seuraa tätä raporttia.
Hieman rototorista
Rototiltin tärkein ominaisuus on, että sen moottorit sijaitsevat kahdessa pyörivässä siivessä, jotka on asennettu siipien päihin. Ne voivat muuttaa asentoaan välillä 0 - 96,3 astetta (eli 6, 3 astetta taaksepäin pystyasennosta). Kynsien kallistuksessa on kolme tilaa: noin 0 astetta - lentokonetila, 1-74 astetta - ohimenevä tila ja 74-96 astetta - pystysuora lentoonlähtö- ja laskutila.
Lisäksi rototiltissä on kaksikielinen peräsin, siipien flaperonit (siivekkeet), jotka voivat toimia sekä läppinä että siivekkeinä. Pystysuuntaiset lentoonlähtö- ja lasku-tilassa olevat potkurit voivat kallistua, ja tässä tilassa lentoa ohjaavat potkurin kallistus ja potkurin kallistusero (kun siirrytään 61 asteen moottorin suutinasentoon, potkurin kallistus on rajoitettu 10%: iin normaali ja laskee vähitellen nollaan lentokoneessa; kallistusero poistetaan käytöstä nopeudella, joka ylittää 61 solmua tai kun suutin on alle 80 astetta); mutta myös ohimenevässä tilassa ohjaus suoritetaan samanaikaisesti potkurien, flaperonien ja peräsimien kaltevuuserolla. Ruuvit ovat säädettävissä asennuskulmaa, nousua ja pyörimistasoa varten. Pystysuuntaisessa lentotilassa käytetään potkurin nousua (pienenee nollaan, kun moottorin suuttimet on sijoitettu 80-75 astetta) ja potkurien nousu -eroa (enintään moottorin suutinasentoon on 60 astetta ja nopeudella 40 60 solmuun, se laskee nollaan).
Tiltrotor voi laskeutua paitsi pystysuunnassa myös kilometrillä, kuten lentokone. Tässä tapauksessa moottorin kynsien vähimmäiskallistuskulman tulisi olla 75 astetta, runko vapautetaan 140 solmun nopeudella ja suurin laskeutumisnopeus on 100 solmua.
Rototiltin hallintalaitteet ovat yleensä samanlaisia kuin helikoptereilla ja lentokoneilla: kahva, joka ohjaa nousua ja rullausta, kääntöpolkimet (toisin kuin helikopteri, ne ohjaavat peräsintä), moottorin työntökahva vasenta kättä varten. Moottorin suuttimien asentoa ohjataan pyörällä, joka on asennettu työntökahvaan vasemman käden peukalon alle. Juuri tätä ei ole lentokoneessa tai helikopterissa.
Rototiltissä on automaattinen ohjausjärjestelmä, joka ylläpitää jatkuvasti rototiltin asennon vakautta lennon aikana.
Hallittavuus eri tiloissa
Miten hän käyttäytyy eri lentotiloissa?
Lentokonetila, suutinasento 0 astetta, nopeus 200 solmua - lentokoneen ohjaus, nopeus 2 solmua, suunta 3 astetta, korkeus 30 jalkaa.
Siirtymätila, kynsiasento 30 astetta, nopeus 150 solmua - hallintalaitteet ovat samat kuin lentokoneessa, mutta Trail havaitsi huomattavaa tärinää ja noin 30 metrin nousua kaarreajossa.
Ohimenevä tila, kynsiasento 45 astetta, nopeus 130 solmua - tärinä lisääntynyt, mutta ei vaikuttanut hallintaan; toisaalta rototorista tuli vähemmän ennustettavissa, nopeus vaihteli alle 2 ja yli 4 solmun välillä halutusta, ja korkeus vaihteli 20 ja 60 jalan noususta.
Siirtymätila, suutinasento 61 astetta, nopeus 110 solmua - rototiltti on hyvin hallittavissa, nopeus on alle 2 solmua ja yli 2 solmua halutusta, korkeus vaihteli vähemmän ja yli 20 jalkaa halutusta. Mutta Trail huomasi voimakkaan tärinän.
Helikopteritila, suutinasento 75 astetta, nopeus 80 solmua - rototiltti on hallittavampi ja herkempi, poikkeaa vähemmän halutuista lentoparametreista (nopeus 2 solmua, suunta 2 astetta, korkeus 10 jalan sisällä), kuitenkin tässä tilassa tapahtuu voimakasta liukumista.
Lentämisessä on myös muita mielenkiintoisia ominaisuuksia. Kävi ilmi, että rototori kiipeää ja laskeutuu nopeimmin, kun kynnet ovat 45 astetta: kiipeilyssä - 200–240 jalkaa minuutissa, kun taas laskeutuu 200–400 jalkaa minuutissa. Mutta rototorin ohjaaminen on vaikeaa, tarvitaan enemmän kokemusta kuin muissa lentotiloissa. V-22 voi kiivetä ja laskea jopa nopeammin, jopa 1000 jalkaa minuutissa, ja ohjaaja tarvitsee komentajan apua.
Trailin yleinen johtopäätös on seuraava. Rototiltti on enimmäkseen erittäin hyvä käsiteltäväksi ja käsittelyominaisuuksien asteikolla, useimmat liikkeet eivät vaadi ohjaajan väliintuloa tai vaativat minimaalista väliintuloa (HQR 2-3). Kuitenkin 45 asteen kynnyksellä sekä kynsien kulman muutoksen ja liikkeen yhdistelmällä ohjaus vaikeutuu ja liikkeet vaativat kohtalaista tai merkittävää lentäjän väliintuloa (HQR 4-5).
Lähestymisominaisuudet
Testien aikana kehitettiin useita muita mittarilentotiloja, erityisesti lähestymistapa ja epäonnistunut laskeutumismenetelmä yhden moottorin menettämisen jälkeen (kokeissa sitä simuloitiin rajoittamalla työntövoima 60%: iin maksimista).
Lentokonetilasta laskeutuminen aiheuttaa vaikeuksia lentäjälle, jonka on seurattava kynsien korkeutta, kurssia, nopeutta ja kulmaa ja vastattava muutoksiin kynsien asennon muuttuessa, varsinkin kun 30 asteen kulma kulkee. Laskurin 30 asteen kulmassa ja 150 solmun nopeudella laskutelineitä ei voi vielä pidentää, joten lentäjän on nostettava suulakkeet nopeasti 75 asteen kulmaan ja hidastettava 100 solmuun. Tällä hetkellä tapahtuu liukuminen ja on välttämätöntä pitää rototori kurssilla sekä kompensoida auton nosto, joka tapahtuu, kun kynsien kulmat ovat 30-45 astetta. Helikopteritilaan siirtymisen jälkeen lentäjän on nostettava nenä ja nostettava työntövoima maksimiin laskeutuakseen.
Lentäjä voi lähestyä lähestyessään siirtää suuttimet 61 asteeseen 110 solmun alueella, jolloin rototiltti saa 50-80 metrin korkeuden ja 10 solmua toivottavammin. Myös sivuttaista tärinää esiintyy, mikä häiritsee lentäjää. Tässä kokoonpanossa rototilttiä on kuitenkin helpompi ohjata, se on vakaampi ja ylläpitää nopeuden 2-3 solmun sisällä halutusta. Työntövoima hallitsee hyvin uppoamisnopeutta. Tästä kokoonpanosta on helpointa siirtyä laskeutumiskokoonpanoon, jota varten riittää pudottamaan 10 solmua ja nostamaan kynnet 14 astetta.
On myös mahdollista siirtää kynnet 75 asteeseen lennon aikana ja aloittaa lähestyminen 80 solmun nopeudella. Tässä tapauksessa rototori voi spontaanisti poiketa kurssista 1-2 astetta, mikä on kompensoitava. Tämä kokoonpano mahdollistaa tarkemman laskeutumis- ja laskupaikan valinnan.
Jos lasku ei onnistu onnistuneesti yhden moottorin menetyksellä, lentäjän tulee välittömästi siirtää kynnet 0 asteen asentoon (30 ja 45 asteen alkuasennot selvitettiin), jolloin rototyyppi menettää 200 jalkaa korkeudessa. Nousu on mahdollista vain, kun siirrytään lentokonetilaan. Kun alkukonfiguraatio on 61 astetta, siirtyminen lentokonetilaan epäonnistuneen laskeutumisen yhteydessä tulee erittäin vaikeaksi, koska rototiltti muuttuu herkäksi kynsien kulman muutoksille. Lentäjän on liikutettava kynsiä erittäin varovasti, jotta laskeutuminen ei kiihtyisi, ja tämä toimenpide vaatii vähintään 8 mailin etäisyyden; toimenpiteen aikana ajoneuvo menettää 250 jalkaa korkeutta.
Hyödyt ja haitat
Siltä osin kuin rototiltin ohjauksen kuvauksesta voidaan päätellä, suurin vaikeus on siinä, että lentäjän on yksinkertaisesti sanottuna kyettävä lentämään lentokoneessa ja helikopterissa, mutta myös siirtymään yhdestä ohjauksesta siirtyä ajoissa toiseen, kun naulakkeiden asento muuttuu, ja käyttää myös enemmän vaivaa ohjatussa tilassa, erityisesti 75 asteen kynnyksessä, kun rototiltti jäykistyy käsiteltäessä ja saa taipumuksen luistaa.
Joissakin paikoissa rototiltti on epälooginen hallinnassa. Suurin osa lentäjistä lentää sitä lentokonetilassa, mutta se, että lähestyttäessä helikopterikonfiguraatiota ja vaihdettaessa siihen on annettava täysi työntövoima, kun taas lentokone vaatii työntövoiman siivoamista laskeutumisen aikana, se vaatii lentäjiltä jonkin verran taitoa ja tapaa.
Jokaisella autolla on omat etunsa ja haittansa. Rototiltin haittapuolena on se, että sillä ei ole lähes lainkaan automaattista kiertoa helikopteritilassa (se on, mutta huono: automaattisen pyörityksen laskeutumisnopeus on 5000 fpm), mikä helpottaa merkittävästi helikopteriohjausta. Rototiltissä on kuitenkin siivet, joilla on nosto- ja liukukyky (aerodynaaminen laatu - 4,5, laskeutumisnopeus 3500 fpm 170 solmun nopeudella), yhdessä eri suutinkulmien kanssa, tämä voi antaa mielenkiintoisia vaikutuksia, kuten samanaikainen nousu ja nopeus kynsiasennossa 45 astetta. Kokenut lentäjä voi muuttaa lentotiloja muuttamalla suutinkallistuskulmaa (enintään 8 astetta sekunnissa, eli täysi kierros 0: sta 96 asteeseen kestää 12 sekuntia). Esimerkiksi kynsien siirtyminen 30 asteesta 45 asteeseen tapahtuu lähes välittömästi, hieman yli sekunnissa, ja tämän tilan avulla voit saavuttaa jyrkästi korkeuden ja nopeuden, jota voidaan käyttää esimerkiksi väistämällä kuorinta maasta.
Yleensä kokeneelle lentäjälle tämä on erittäin hyvä auto, jolla on lisäominaisuuksia, joita sekä lentokoneella että helikopterilla ei ole. Mutta aloittelijalle tämä on vaikea kone. Voit kokeilla tätä tekniikan ihmettä tietysti oppimalla. Tämä vaatii kuitenkin pidempää koulutusta (Yhdysvaltain merijalkaväen opetussuunnitelmassa on 180 päivän lentäjäkoulutus) ja lento vaatii enemmän lentäjän huomiota.
